常益長鐵路引入益陽地區(qū)方案研究

陳卓林

（中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司，武漢430000）

1 項目概況

常益長鐵路位于湖南省西北部，處在湖南省長株潭城市群的長沙—益陽—常德城鎮(zhèn)產(chǎn)業(yè)聚合帶內(nèi)，是我國規(guī)劃的“八縱八橫”高速鐵路主通道的重要組成部分。其西北端銜接黔張常鐵路和襄常鐵路，中部與益婁鐵路相銜接，東南段溝通京廣高鐵、滬昆高鐵、長贛鐵路等，是一條溝通川渝至湘贛閩地區(qū)東西向，華北、中原、鄂西地區(qū)至華南地區(qū)南北向大能力快速客運通道。

正線線路全長157.502km，其技術(shù)標準為：速度目標值350km/h，最大坡度20‰，電力牽引，最小曲線半徑7 000m（困難區(qū)段5 500m），到發(fā)線有效長650m[1]。

2 益陽地區(qū)概況

2.1 既有鐵路概況

地區(qū)既有鐵路有石長鐵路和益婁鐵路，石長線自西向東在益陽地區(qū)設(shè)益陽西、益陽和益陽東3 個車站。益陽東站為益婁線在石長鐵路的接軌站。益陽站辦理客貨運作業(yè)，益陽西和益陽東站僅辦理貨運作業(yè)。

益陽站：客貨運站中間站，如圖1 所示，設(shè)到發(fā)線10 條（含正線），調(diào)車線5 條，既有基本站臺和島式站臺各1 座，站對右設(shè)有機務(wù)運用車間1 處，站同右國家糧食儲備庫專用線接軌，車站有簡易駝峰1 處。車站辦理始發(fā)終到旅客列車2 對/d，通過旅客列車19 列/d。

圖1 益陽站平面布置示意圖

2.2 地區(qū)在（擬）建項目說明

根據(jù)2016 年7 月印發(fā)的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》（發(fā)改基礎(chǔ)〔2016〕1536 號），引入益陽地區(qū)的鐵路有呼和浩特—南寧鐵路（簡稱“呼南鐵路”）、渝長廈鐵路和華容至益陽鐵路。

2.3 研究年度地區(qū)客運作業(yè)量

益陽地區(qū)近、遠期辦理始發(fā)終到列車對數(shù)均為2 對/d，通過列車近、遠期分別為158 對/d、192 對/d，其中常德—婁底方向近、遠期客專通過車分別為41 對/d、34 對/d。

3 常益長鐵路引入益陽地區(qū)方案研究

常益長鐵路引入益陽地區(qū)，在考慮益陽站布置條件、線路順直性條件下，結(jié)合城市規(guī)劃建設(shè)、打造綜合交通樞紐條件以及鐵路網(wǎng)規(guī)劃，研究了益陽南設(shè)站方案和益陽并站方案（見圖2）。

圖2 益陽站址方案示意圖

3.1 方案說明

益陽南設(shè)站方案：線路于益陽高新區(qū)規(guī)劃的鳳棲湖北側(cè)設(shè)益陽南站，車站距離既有益陽站直線距離約2.7km。出站后跨益婁線、益婁疏解線、益陽南線高速接入比較終點。

益陽并站方案：考慮車站布置條件、對既有石長鐵路的影響以及城市規(guī)劃等因素，本次益陽并站方案研究了高速場站房對側(cè)并站方案和高速場站房同側(cè)并站方案2 個方案。

3.1.1 高速場站房對側(cè)并站方案

如圖3 所示，本方案考慮將既有益陽區(qū)段站改建為客站，將益陽站的既有貨運設(shè)施搬遷至益陽東站。常益長鐵路高速場布置在站房對側(cè)，常益長場近期設(shè)計規(guī)模為2 臺6 線，外側(cè)預留城際場。出站端受碧桂園限制，采用2 200m 曲線半徑。

圖3 既有益陽站平行并站方案站場布置圖

該方案可以利用既有站房和市政配套設(shè)施，方便旅客出行；但是益陽站東端受既有石長鐵路小半徑限制需限速至200km/h[2,3]，該方案引起車站長沙端梅嶺工業(yè)園區(qū)部分企業(yè)拆遷，益陽區(qū)段站搬遷至益陽東站增加工程投資，同時引起益陽東站較大規(guī)模的改擴建；石長鐵路增建二線剛投入運營，大范圍改建益陽站和益陽東站工程實施難度大；既有益陽站及周邊配套設(shè)施空間有限，無進一步拓展和發(fā)展空間。

3.1.2 高速場站房同側(cè)并站方案

如圖4 所示，本方案考慮將既有益陽區(qū)段站改建為客站，將益陽站的既有貨運設(shè)施搬遷至益陽東站。常益長鐵路高速場布置在站房同側(cè)，出站端采用R-2 800m 曲線半徑，限速250km/h。石長鐵路普速場布置在對側(cè)，高速場近期設(shè)計規(guī)模為3 臺7 線（遠期預留4 臺8 線），普速場維持2 臺5 線規(guī)模不變；拆除益陽站既有的10 條到發(fā)線和5 條調(diào)車線，石長線的普速客車到發(fā)線在本站還建，既有的5 條貨車到發(fā)線和5條調(diào)車線拆除后在益陽東站還建；既有的機務(wù)折返段暫時保留，在普速場的石門端新建牽出線1 條，解決站房同側(cè)糧庫專用線的車輛運行需求。

圖4 益陽站同側(cè)并站方案示意圖

1）從車站布置條件分析：站房同側(cè)并站減少客貨運輸?shù)南嗷ジ蓴_，極大地改善了益陽站的客運服務(wù)質(zhì)量，便于旅客乘車。

2）從工程投資及對既有線影響分析：2 個方案中新建常益長鐵路線路長度相當，地形條件及征地拆遷相差不大，兩方案貨運設(shè)施均需在益陽東還建，但站房同側(cè)并站方案拆除還建工程量大，將既有益陽站全部拆除重建，需要改建石長鐵路5.684km，新建線路5.6km，還建糧食專用線長3.07km，單線站房對側(cè)并站方案對既有石長線干擾較小，僅需拆除既有的5條貨車到發(fā)線和5 條調(diào)車線，石長正線和旅客列車到發(fā)線維持既有不動。站房同側(cè)并站方案較對側(cè)并站方案工程投資較大，增加約8.98 億元。

綜上分析，站房同側(cè)并站方案改還建工程量較大，對既有石長鐵路運營干擾大，本次研究以站房對側(cè)并站方案參與進一步比較。

3.2 方案比選

益陽站址方案經(jīng)濟技術(shù)比較如表1 所示。

表1 益陽站址方案經(jīng)濟技術(shù)比較表

1）從車站條件及綜合開發(fā)條件分析：益陽南設(shè)站方案走行地區(qū)為平原微丘，地形條件較好，預留車站發(fā)展條件較好，綜合開發(fā)空間大，結(jié)合將來呼南通路引入，便于打造綜合交通體；益陽并站方案北有既有線南有云霧山的限制，車站發(fā)展條件和車站綜合開發(fā)空間有限。

2）從方便旅客出行及城市配套方面分析：益陽并站方案集中在益陽站辦理，與既有城市配套銜接較好，距離城區(qū)較近，旅客出行不宜混淆。

3）從線路技術(shù)標準分析：益陽并站方案出站端的曲線半徑為R-2 200m，需要限速200km/h。

4）從工程投資實施角度分析：益陽并站方案需要改建既有益陽站和還建貨運設(shè)施至益陽東站，益陽東還建工程費用約為3.266 億元，且并站方案實施對既有石長鐵路運營存在干擾；綜合考慮，益陽南設(shè)站方案工程投資節(jié)省了3.625 億元。

綜上，從車站預留發(fā)展條件、綜合開發(fā)空間、線路的技術(shù)標準、工程投資等方面分析，結(jié)合地方規(guī)劃，推薦益陽南設(shè)站方案。

4 體會和建議

新建鐵路引入地區(qū)（樞紐）的線路設(shè)計是鐵路建設(shè)的重中之重。隨著我國經(jīng)濟的不斷發(fā)展，城市化建設(shè)不斷推進，鐵路網(wǎng)不斷完善，新建鐵路引入地區(qū)（樞紐）對周邊既有設(shè)施的影響越來越大，因此，線路方案的選擇就尤為重要，在堅持選線設(shè)計的基本原則的基礎(chǔ)上，綜合各方面影響因素通過對各方案的分析比選，最后確定最優(yōu)方案。