關(guān)于上海五個(gè)新城交通發(fā)展的若干思考

薛美根

2021年1月，《上海市國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十四個(gè)五年規(guī)劃和二〇三五遠(yuǎn)景目標(biāo)綱要》發(fā)布，提出“中心輻射、兩翼齊飛、新城發(fā)力，南北轉(zhuǎn)型”的上海市域總體空間發(fā)展新格局，按照產(chǎn)城融合、功能完備、職住平衡、生態(tài)宜居、交通便利、治理高效的建設(shè)要求，把嘉定、松江、青浦、奉賢、南匯等五個(gè)新城打造成為長(zhǎng)三角城市群中具有輻射帶動(dòng)作用的獨(dú)立綜合性節(jié)點(diǎn)城市，融入長(zhǎng)三角區(qū)域城市網(wǎng)絡(luò)，打造成集聚百萬(wàn)人口、最現(xiàn)代的未來(lái)之城，成為上海未來(lái)發(fā)展具有活力的重要增長(zhǎng)極和新的戰(zhàn)略支點(diǎn)。

對(duì)標(biāo)規(guī)劃目標(biāo)，現(xiàn)狀新城在人口規(guī)模、人口與產(chǎn)業(yè)集聚度、基礎(chǔ)設(shè)施配套等方面差異性較大。相對(duì)而言，松江新城集聚能力最強(qiáng)，人口規(guī)模占全區(qū)40%，嘉定新城集聚能力相對(duì)較弱，新城人口占全區(qū)比例僅為29%；通過(guò)對(duì)手機(jī)信令數(shù)據(jù)分析，白天人口大于夜間人口的新城有兩個(gè)，包括松江、南匯新城，松江新城發(fā)展相對(duì)成熟，南匯新城處于快速發(fā)展階段，對(duì)周邊甚至中心城具有較強(qiáng)的吸引力。青浦、嘉定、奉賢三個(gè)新城夜間人口大于白天人口，承擔(dān)“臥城”的功能更加明顯。根據(jù)上海市第六次綜合交通大調(diào)查，五大新城現(xiàn)狀交通特點(diǎn)：一是交通出行分布呈現(xiàn)新城內(nèi)部及周邊城鎮(zhèn)輻射為主，與中心城聯(lián)系較強(qiáng)，而對(duì)長(zhǎng)三角其他城市輻射較弱。各新城內(nèi)部出行比例在51%～60%之間，新城與區(qū)內(nèi)其他城鎮(zhèn)的出行占25%左右。與中心城的聯(lián)系比例在6%～11%之間。新城與長(zhǎng)三角其他城市聯(lián)系僅為1%左右，新城之間的聯(lián)系在1%～4%之間，對(duì)長(zhǎng)三角其他城市輻射較弱。二是普遍缺少綜合性鐵路樞紐服務(wù)新城。位于對(duì)外交通廊道的松江、嘉定新城雖然有鐵路服務(wù)覆蓋，由于新城人口規(guī)模不大、鐵路車站遠(yuǎn)離新城、車站等級(jí)不高等原因，新城鐵路樞紐列車班次較少，對(duì)新城服務(wù)能力不強(qiáng)，相比位于滬寧廊道的昆山南站的每日鐵路班次是安亭北站的20倍。三是新城路網(wǎng)規(guī)劃實(shí)施度較低，已呈現(xiàn)局部擁堵趨勢(shì)?，F(xiàn)狀新城道路規(guī)劃實(shí)施率僅60%，路網(wǎng)密度為4km/km2左右，其中臨港新城僅2.3km/km2，均未達(dá)到規(guī)范要求（規(guī)范要求為5～7km/km2）。新城局部區(qū)域早晚高峰已呈現(xiàn)擁堵，晚高峰擁堵（運(yùn)行車速15km/h以下）里程比例達(dá)到10%左右。此外，新城內(nèi)部出行以助動(dòng)車、步行為主，公共交通分擔(dān)比例較低；與周邊城鎮(zhèn)聯(lián)系小客車出行比例較高。

五大新城要打造具有活力的獨(dú)立綜合性節(jié)點(diǎn)城市，要求交通要從多維度支撐新城發(fā)展。需要構(gòu)建一套以強(qiáng)輻射、快速化、集約化、低碳綠色為目標(biāo)的綜合交通系統(tǒng)。強(qiáng)調(diào)新城與毗鄰城市、中心城、國(guó)際樞紐、新城之間以及其他主要城鎮(zhèn)的直連直通；強(qiáng)調(diào)新城內(nèi)外交通高效聯(lián)系、強(qiáng)調(diào)新城構(gòu)建綠色交通為主的綜合交通體系。一是要建立以綜合樞紐為核心的新城對(duì)外交通系統(tǒng)。各新城根據(jù)自身資源稟賦、區(qū)位條件等差異化打造服務(wù)新城的綜合樞紐，優(yōu)化樞紐布局，提升樞紐能級(jí)。二是要打造高品質(zhì)的公共交通系統(tǒng)。市域軌道層面，在軌道資源較好的城鎮(zhèn)區(qū)域，利用市域軌道兼顧新城與周邊城鎮(zhèn)的聯(lián)系，貫徹以公共交通為導(dǎo)向的TOD理念。局域線系統(tǒng)層面，在軌道服務(wù)薄弱的客運(yùn)走廊規(guī)劃局域線，提供高頻次、高速度的公交服務(wù)，形成強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力的出行方式。地面公交層面，強(qiáng)化公交的接駁，形成與市域軌道錯(cuò)位分工的地面公交系統(tǒng)，為高鐵、城際軌道收集客流。三是要完善新城骨干路網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)過(guò)境、到發(fā)和內(nèi)部交通有序分流。完善新城對(duì)外高快速路系統(tǒng)，提高與中心城、國(guó)際級(jí)樞紐的道路保障度。利用高等級(jí)公路、局部快速路等構(gòu)建新城快速路系統(tǒng)，形成新城外圍快速通道，實(shí)現(xiàn)過(guò)境流與到發(fā)流的分離。加快新城內(nèi)部規(guī)劃路網(wǎng)實(shí)施，形成“小尺度、高密度”的新城內(nèi)部路網(wǎng)，打通斷頭路，打造兼具生活性、交通性的路網(wǎng)功能。四是要不斷提高新城交通精細(xì)治理能力。倡導(dǎo)綠色出行價(jià)值觀，完善公交配套設(shè)施。加強(qiáng)智能化手段推廣應(yīng)用，包括有條件路段、區(qū)域試點(diǎn)自動(dòng)駕駛以及支持MaaS等發(fā)展“響應(yīng)式公交”服務(wù)離散出行需求。探索新城交通管理機(jī)制創(chuàng)新，包括跨區(qū)域交通建設(shè)協(xié)調(diào)機(jī)制、區(qū)域共享共治信息平臺(tái)以及鼓勵(lì)社會(huì)資本參與公共交通設(shè)施建設(shè)和運(yùn)營(yíng)等。