我國港口放開夜航限制有關(guān)問題研究

李學東，李軍

（1.交通運輸部水運科學研究院，北京 100088；2.中交天航濱海環(huán)保浚航工程有限公司，天津 300450）

0 引言

鑒于船舶夜間進出港和靠離泊作業(yè)并無法律和法規(guī)上的禁令，國內(nèi)部分港口已根據(jù)港口生產(chǎn)形勢的需要，逐步放開夜航限制，產(chǎn)生了顯著的經(jīng)濟和社會效益?？茖W穩(wěn)妥開通夜航是港口轉(zhuǎn)變發(fā)展方式的積極有益探索，也是港航業(yè)挖潛、降本增效的重大實踐。中共中央、國務(wù)院于2019年9月印發(fā)《交通強國建設(shè)綱要》，提出推動交通發(fā)展由追求速度規(guī)模向更加注重質(zhì)量效益轉(zhuǎn)變，由依靠傳統(tǒng)要素驅(qū)動向更加注重創(chuàng)新驅(qū)動轉(zhuǎn)變，為新時代做好交通工作指明了方向、提供了根本遵循。科學穩(wěn)妥、因地制宜放開我國一些港口的夜航限制，能在不顯著增加港口企業(yè)投資的情況下顯著提升港口的吞吐能力，同時省去了投資新建碼頭產(chǎn)生的自然、社會資源成本和可能的環(huán)境破壞，產(chǎn)生的經(jīng)濟效益、社會效益和生態(tài)環(huán)境效益均十分明顯。

1 意義

推進港口夜航工作概括為5個方面的意義：

1）提高港口吞吐能力。由于限制船舶夜間進出港作業(yè)造成船舶待港，碼頭夜間閑置，直接導致碼頭利用率降低，從而導致碼頭整體吞吐量及營業(yè)收入的減少。因此，從港口企業(yè)的角度，放開夜航能顯著提高港區(qū)碼頭的利用率和泊位通過能力，產(chǎn)生顯著經(jīng)濟效益。

2）提高船舶運輸效率。限制船舶夜間進出港會增加船舶在港時間，影響船舶的運營效率，增加船舶運營成本。放開夜航限制將有效減少船舶在港或待港的時間，船期的安排會更加合理靈活，單個航次的周期可以有效減少，相應(yīng)的租船成本也會有所降低。因此，從航運企業(yè)的角度放開夜航能提高船舶的使用效率，產(chǎn)生顯著經(jīng)濟效益。

3）降低港口夜間船岸風險。大型船舶尤其是危險品船舶夜間系泊期間受環(huán)境影響因素大，放開船舶夜航限制后，夜間完成裝卸貨的船舶能及時離泊駛離港口，有效減少單船在港時間，降低船岸面臨的風險。因此，放開夜航對船舶、碼頭自身也能起到一定的安全保護作用。

4）改善白天通航秩序。限制船舶夜間進出港，一定程度上會加劇天亮以后在港船舶集中出港、待港船舶集中進港的情況，對于本就繁忙的港口水域，船舶集中到白天進出港口，勢必對港區(qū)白天的通航秩序及安全形勢產(chǎn)生不利影響。特別是進出港期間需要采取交通管制等特殊措施的船舶，全部安排到白天進出港口，對港區(qū)水域水上交通及港區(qū)作業(yè)的影響更加突出。因此，放開夜航有利于改善港區(qū)白天的通航秩序，緩解白天水上交通安全壓力。

5）推動我國港航業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。通過設(shè)施、技術(shù)、管理和服務(wù)的提升，在不顯著增加社會投資的情況下有效增加資源供給，提升港口、船舶等港航主要供給側(cè)因素的供給能力，實現(xiàn)內(nèi)部挖潛、降本增效、促進供需矛盾緩解，既是貫徹新發(fā)展理念的重要體現(xiàn)，也是堅持生態(tài)優(yōu)先、綠色發(fā)展的一個重要方面，更是我國港航基礎(chǔ)設(shè)施由建設(shè)更多數(shù)量、更大規(guī)模向運行更加高效、更可持續(xù)方向轉(zhuǎn)變的重要實踐。

2 放開夜航對港口經(jīng)營效率的提升幅度研究

對于港口放開夜航具體能夠增加多少靠泊艘次、產(chǎn)生多大的直接經(jīng)濟效益，國內(nèi)文獻還沒有相關(guān)的研究。鑒于我國港口目前主要是限制夜間進出港、靠離泊作業(yè)，并沒有限制夜間貨物的裝卸作業(yè)，現(xiàn)狀每個月有一定數(shù)量的夜間時段是已經(jīng)被利用的，放開港口夜航限制只是激活了另外一些夜間完成裝卸作業(yè)而不能離泊或船舶等待白天進港所產(chǎn)生的一些閑置的夜間時間，直觀分析放開夜航對港口經(jīng)營效率的提升幅度應(yīng)小于50%。本文通過兩個實例具體研究：

1） 實例1

以我國南方某LNG接卸泊位為例，常規(guī)LNG船舶（14.5萬m3）在港時間平均約為26 h，而該泊位以接卸21萬m3的Q-Flex船型為主，Q-Flex船型在港時間比常規(guī)LNG船舶要延長4~6 h。按照目前僅允許白天靠離泊的規(guī)定，當日上午9:00引航員登上Q-Flex船進行引航靠泊，正常情況下次日約16:00船舶才可離泊，這樣次日到港的其他船舶則無法在該Q-Flex船離泊后靠泊，只能等到第3天靠泊。如遇特殊情況，Q-Flex船卸載時間延長，晚于次日16:00卸載結(jié)束，該船也將無法離港，必須等到第3日早上進行離泊作業(yè)，相應(yīng)占用第3日的作業(yè)窗口期。后到的船舶進港時間也必須順延。因此，限制夜間進出港可能導致整個港口作業(yè)效率都受到很大影響。

以上述Q-Flex船舶理想作業(yè)時間計算，在沒有延誤的情況下每2 d可以靠離泊1個艘次，每個月最多可以靠離泊15艘次，如果取消了夜航限制，則平均1.5 d靠離泊1艘次，每個月可以靠離泊20艘次，碼頭每月靠離泊艘次增加（20-15）/15=33.3%。裝卸作業(yè)中因某種因發(fā)生延誤的情況時而存在，考慮這種情況放開夜航增加靠泊艘次的比例會更大。如果單純的放開空載船舶夜間離泊，也會為次日待泊進港的其他船舶爭取幾個小時的時間提前進港。

2） 實例2

以我國某液體散貨碼頭為例，以典型的某月份為研究對象，該月17個靠泊艘次中有7個艘次是在夜間完成的卸貨作業(yè)（停泵時間為夜間），停泵后等待時間平均為11.7 h，這些船舶卸貨后為空載狀態(tài)，即使具備離泊所需的其他條件同樣需要等到天亮才能離泊。較其余10個艘次白天完成卸貨作業(yè)，停泵后平均等待時間只有3.1 h相比，夜間完成卸貨作業(yè)停泵后等待離泊時間延長了大約8.6 h，這個時間基本就是由于限制夜間空載離泊造成的時間延長。放開夜間空載進出港限制后，每月大約有一半航次停泵后平均等待時間縮短大約8.6 h，由于放開夜間空載離泊還會節(jié)省空載離泊對次日白天時間的占用，這樣次日安排進港的船舶可以在天亮后提前大約4 h進港（夜間完成裝卸貨后等待白天離泊占用白天的平均時間）。也就是說放開夜間空載船舶進出港大約41%的航次（均勻分布應(yīng)該是50%）可以節(jié)省12.6 h的時間?，F(xiàn)狀情況下平均每個月基本上完成17艘次，按照41%的艘次是在夜間完成卸貨考慮，平均每個月可節(jié)省總計約88.2 h，相當于1個月增加了3.7 d，平均每個月多靠泊約2.1個艘次，碼頭的使用效率增加大約12.35%（2.1伊100%/17）。相應(yīng)的放開滿載進出港限制后，同樣可以使碼頭的使用效率增加大約12.35%，也就是說全面放開夜航可以使碼頭的使用效率增加大約24.7%。

根據(jù)上述兩個案例的分析可知，放開港口的夜航限制，可使碼頭的使用效率增加大約30%，如果僅放開空載船舶夜間進出增加大約15%，具體增加幅度與碼頭裝卸作業(yè)速率、規(guī)律等實際生產(chǎn)情況有關(guān)。顯然放開港口夜航限制產(chǎn)生的直接經(jīng)濟效益非?？捎^。同時，在一定程度上有利于縮短船舶的航次周期、提高船舶的利用率，有利于增加船舶進出港的時間窗口、優(yōu)化整個港區(qū)的船舶組織，有利于增加港口吞吐能力的靈活性、提升港口的市場競爭力，產(chǎn)生的間接經(jīng)濟效益和社會效益也非?？捎^。

3 晝夜通航風險統(tǒng)計比較分析及變化趨勢

2000年以前尤其是20世紀七八十年代，夜間船舶碰撞的風險明顯高于白天。據(jù)Cockcorft[1]統(tǒng)計，就全世界范圍內(nèi)，能見度良好的夜晚碰撞次數(shù)是發(fā)生在白天的3倍，日本的4個海峽的碰撞事故夜間是白天的4倍，荷蘭在1963—1974年間液化氣船舶碰撞夜間是白天的5倍[2]。通過對1994—2003年臺灣海峽發(fā)生的131起船舶交通事故統(tǒng)計分析，夜間為事故多發(fā)時間，有67.2%的碰撞事故發(fā)生在02:00—08:00和20:00—24:00時間段[3]，夜間碰撞起數(shù)是白天的2倍多。

根據(jù)2006—2015年福建轄區(qū)的船舶碰撞事故數(shù)據(jù)統(tǒng)計，夜晚發(fā)生的碰撞事故數(shù)明顯多于白天，占總數(shù)的60.5%[4]，夜間碰撞起數(shù)是白天的1.53倍。通過對福建沿海（福建海事局轄區(qū)）2008—2019年發(fā)生的687起水上交通事故進行統(tǒng)計，從事故發(fā)生時段看，對于所有事故（包括小事故），在00:00—04:00期間發(fā)生事故最多，其次是04:00—08:00，其余時段差別比較小，夜間（20:00—次日08:00）事故起數(shù)占全天的比例約為57.4%，約是夜間的1.35倍；對于一般及以上等級事故，事故多發(fā)的前三個時間段依次是00:00—04:00、04:00—08:00、20:00—24:00，事故起數(shù)占全天分別約為26.0%、19.7%和15.4%，3個夜間時段累計起數(shù)占全天約61.1%，是3個白天時間段的1.57倍。

此外，通過對寧波海事局轄區(qū)2019年發(fā)生的34起水上交通事故進行統(tǒng)計，00:00—04:00時間段發(fā)生10起，其次是20:00—24:00和16:00—20:00時間段，均為6起，3個時間段覆蓋時間為16:00—次日04:00，累計22起，占比高達64.7%，事故起數(shù)夜間時段（20:00—次日08:00）是白天時段的1.27倍。

通過以上對20世紀70年代至今水上交通事故的不完全統(tǒng)計分析表明，在20世紀七八十年代以前，由于船舶定位、導航和通信技術(shù)的落后，船舶的現(xiàn)代化水平較低，夜間船舶發(fā)生事故的風險明顯高于白天，大約為白天的3倍甚至更高。進入20世紀90年代，尤其是2000年以后，船舶高精度定位系統(tǒng)（DGPS等）、電子海圖系統(tǒng)（ECDIS）、船舶自動識別系統(tǒng)（AIS）以及岸基船舶交通管理系統(tǒng)（VTS）等現(xiàn)代化裝備在航海領(lǐng)域得到應(yīng)用，例如20世紀90年代是我國VTS系統(tǒng)的初步發(fā)展階段，2000年后進入全面發(fā)展階段[5]，沿海港口普遍建設(shè)或更新了VTS系統(tǒng)。我國船舶也是從2000年起陸續(xù)裝備AIS、ECS設(shè)備，大約2010年前后AIS系統(tǒng)和電子海圖系統(tǒng)（ECS）得到全面普及應(yīng)用，這一年也是我國海事主管機關(guān)要求配置上述系統(tǒng)的截止時間。因此，2010年后我國港口和船舶設(shè)備設(shè)施的安全保障水平有了一個顯著提升。

船舶導助航技術(shù)的進步及在航海領(lǐng)域的普遍應(yīng)用使船舶多了更加先進的電子化手段用以克服夜間帶來的不利影響，統(tǒng)計表明夜間碰撞風險與白天相比出現(xiàn)了明顯降低。單純從晝夜碰撞數(shù)量的對比判斷船舶的碰撞風險，2000年左右夜間船舶碰撞風險約為白天的2倍，2010年下降到約1.5倍，近些年一些水域甚至下降到約1.3倍。因此，完全有理由相信，隨著通航環(huán)境和通航秩序的改善，船舶助導航技術(shù)的進步，港口設(shè)施智慧化升級，海事監(jiān)管能力和監(jiān)管水平的提升，夜間碰撞風險還會進一步下降，上述因素為進一步放開我國港口的夜航限制提供了有利條件。文獻[6]對我國LNG碼頭實施夜間靠離泊可行性開展研究并認為我國具備開展LNG碼頭夜航的有利條件；文獻[7]通過軟件開展LNG船舶進出港的影響模擬仿真、分析研究并提出優(yōu)化LNG船舶進出港時間等對策建議；文獻[8]規(guī)定：液化天然氣船舶不宜在夜間進出港和靠離泊作業(yè)，當需要夜間靠離泊或航行時，應(yīng)編制相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案并經(jīng)過安全論證。結(jié)合本文的研究結(jié)果和國內(nèi)近幾年陸續(xù)放開部分碼頭夜間靠離泊限制的實踐，有序穩(wěn)妥放開夜航或?qū)⒊蔀榻酉聛砀劭诟哔|(zhì)量發(fā)展的一個重要途徑。

4 結(jié)語

黨的十九大報告將優(yōu)化存量資源配置作為深化供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的一項重要內(nèi)容。在保障安全的前提下，推動我國港口有序適度放開夜航限制，在宏觀層面有利于解決我國港航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面長期存在的重建設(shè)、輕管理、重投資、輕利用、重增量、輕存量的問題，有利于促進港航業(yè)新舊動能轉(zhuǎn)換和高質(zhì)量發(fā)展。船舶助導航技術(shù)的進步、港口通航條件和通航環(huán)境的改善、海事監(jiān)管能力的提升等為船舶夜間通航安全提供了極大安全保障，晝夜通航風險的差異進一步縮小為港口開通夜航提供了有利條件，但也應(yīng)清醒地認識到夜間通航風險高于白天是一個不爭的事實。放開港口夜航必須將安全放在第一位置，建議按照科學論證、嚴格管控、因地制宜、精準施策、逐步推進的則穩(wěn)妥、審慎、有序推進我國港口的夜航工作?？偨Y(jié)起來就是放開夜航應(yīng)經(jīng)過科學論證研究，制定比白天更加嚴格的風險管控措施；要考慮位置、區(qū)域、碼頭、船舶類型、船舶大小、船舶載態(tài)、季節(jié)（休漁季、非休漁季）等具體情況，按照先易后難、先小后大、先低后高，分階段有序穩(wěn)妥推進，系統(tǒng)管控港口開通夜航產(chǎn)生的風險。