上海機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線車輛選型分析

王冰珊

(上海申鐵投資有限公司， 200003， 上?！喂こ處?

1 研究背景及工程概況

1.1 研究背景

國家發(fā)改委2017年發(fā)布的《關(guān)于促進(jìn)市域(郊)鐵路發(fā)展的指導(dǎo)意見》(發(fā)改基礎(chǔ)[2017]1173號(hào))，明確提出了市域(郊)鐵路的發(fā)展要求：“至2020年，京津冀、長(zhǎng)三角、珠三角、長(zhǎng)江中游、成渝等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的超大、特大城市及具備條件的大城市，市域(郊)鐵路骨干線路基本形成，構(gòu)建核心區(qū)至周邊主要區(qū)域的1 h通勤圈；其余城市群和城鎮(zhèn)化地區(qū)具備條件的城市啟動(dòng)市域(郊)鐵路規(guī)劃建設(shè)工作”[1]，并提出11條線路作為第一批試點(diǎn)項(xiàng)目，其中包括上海機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線。

2017年國務(wù)院批復(fù)的《上海市城市總體規(guī)劃(2017—2035年)》中明確指出：“構(gòu)建市域軌道交通網(wǎng)絡(luò)。強(qiáng)化新城與主城區(qū)快速聯(lián)系和對(duì)外輻射能力，形成9 條主城區(qū)聯(lián)系新城、核心鎮(zhèn)、中心鎮(zhèn)及近滬城鎮(zhèn)的射線，樞紐之間的軌道交通出行時(shí)間縮短至40 min以內(nèi)。強(qiáng)化外圍地區(qū)之間的聯(lián)動(dòng)發(fā)展，利用滬通、滬乍鐵路發(fā)揮市域鐵路功能，在新城、核心鎮(zhèn)、中心鎮(zhèn)之間形成10條左右聯(lián)絡(luò)線。規(guī)劃建設(shè)機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線并控制軌道快線通道，加強(qiáng)浦東樞紐和虹橋樞紐的快速聯(lián)系。構(gòu)建2至3 條聯(lián)系市級(jí)中心、重點(diǎn)功能區(qū)、深入中心城內(nèi)部的軌道快線。注重交通通道功能復(fù)合利用和設(shè)施資源共享，并通過市域樞紐節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)換和部分區(qū)段的跨線直通運(yùn)行，實(shí)現(xiàn)多種模式軌道交通系統(tǒng)之間的互聯(lián)互通?！盵2-3]圖1為上海市域軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃圖，顯示上海主要交通樞紐以及市域軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。

2018年下發(fā)的《國家發(fā)展改革委關(guān)于上海市城市軌道交通第三期建設(shè)規(guī)劃(2018—2023年)的批復(fù)》(發(fā)改基礎(chǔ)[2018]1831號(hào))，明確了本輪建設(shè)中規(guī)劃2條市域線：機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線和嘉閔線，要求“建設(shè)項(xiàng)目要與虹橋機(jī)場(chǎng)、浦東機(jī)場(chǎng)、虹橋火車站、鐵路上海南站、上海東站等主要對(duì)外交通樞紐做好規(guī)劃銜接。統(tǒng)籌做好城市軌道交通與高速鐵路、城際鐵路等規(guī)劃布局的銜接?！盵4]。圖2是上海城市軌道交通第三期建設(shè)規(guī)劃總體線路示意圖。

圖1 上海市域軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃示意圖

1.2 上海機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線概況

機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線是上海市域線網(wǎng)中的東西向骨干線路，形成兩場(chǎng)(虹橋機(jī)場(chǎng)、浦東機(jī)場(chǎng))之間、兩站(虹橋火車站、上海東站)之間，以及兩場(chǎng)、兩站與主城區(qū)沿線張江高科技園區(qū)、迪士尼國際旅游渡假區(qū)等重點(diǎn)地區(qū)間的快速便捷聯(lián)系，并通過預(yù)留與國鐵網(wǎng)絡(luò)以及長(zhǎng)三角城際鐵路網(wǎng)絡(luò)的互聯(lián)互通條件，提高浦東綜合交通樞紐等地區(qū)的區(qū)域服務(wù)能力。機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線全長(zhǎng)68.6 km，自虹橋樞紐至上海東站，設(shè)站9座，平均站間距8.58 km，預(yù)留國鐵上海南站至機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線三林南站(暫用名)支線。圖3是上海機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線工程線路走向示意圖。

圖2 上海城市軌道交通第三期建設(shè)規(guī)劃線路示意圖

圖3 上海機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線工程示意圖

2 上海機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線車輛選型原則

目前，我國還未有成熟的市域線車輛選型的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)計(jì)規(guī)范，車輛選型參照近年新出的3個(gè)團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)：中國鐵道學(xué)會(huì)2017年發(fā)布的T/CRSC 0101—2017《市域鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》[5]，中國土木工程學(xué)會(huì)2017年發(fā)布的T/CCES 2—2017《市域快速軌道交通設(shè)計(jì)規(guī)范》[6]，上海市交通運(yùn)輸行業(yè)協(xié)會(huì)2018年發(fā)布的T/SHJX 002—2018《上海市域鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范(試行)》[7]。同時(shí)參照《城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》[8]、《城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》[9]等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行車輛選型研究和分析。結(jié)合本線功能定位、線路特征、服務(wù)需求等綜合對(duì)比分析，提出適合上海地方需求、適應(yīng)機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線定位和特征的車輛選型原則：

1) 符合機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線區(qū)域性功能定位，有利于本線與長(zhǎng)三角輻射區(qū)域城際動(dòng)車組的共線運(yùn)營，增強(qiáng)對(duì)長(zhǎng)三角區(qū)域的服務(wù)功能；

2) 符合機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線在上海市域線網(wǎng)中的功能定位，實(shí)現(xiàn)上海市東西主軸內(nèi)的市域快速通行，滿足時(shí)間目標(biāo)要求；

3) 針對(duì)機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線的客流特征，滿足運(yùn)量需求，滿足乘客攜帶大件行李、快速乘降等便捷出行要求，并通過減振降噪設(shè)計(jì)滿足乘客舒適性出行要求，提升高質(zhì)量服務(wù)水平；

4) 滿足上海市域線網(wǎng)車輛選型的總體規(guī)劃，有利于實(shí)現(xiàn)線網(wǎng)內(nèi)市域車輛(部件)運(yùn)用、制造及檢修資源共享；

5) 適應(yīng)上海氣候以及環(huán)境條件，適應(yīng)機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線線路特征，與本線供電制式、土建條件、機(jī)電系統(tǒng)相匹配，滿足消防疏散、應(yīng)急救援等要求；

6) 滿足技術(shù)成熟、安全可靠、外形美觀、使用方便、便于維修的要求，滿足國產(chǎn)化率要求，并具有相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)性和先進(jìn)性。

3 上海機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線車輛選型分析

車輛選型應(yīng)當(dāng)綜合權(quán)衡網(wǎng)絡(luò)互通性、快速性、舒適性、經(jīng)濟(jì)性及安全可靠性等多方面的目標(biāo)要求，體現(xiàn)在車輛選擇指標(biāo)方面主要為線網(wǎng)銜接方式、時(shí)間目標(biāo)要求、速度目標(biāo)值、供電制式、服務(wù)特性、資源共享及車輛成熟度等。

3.1 線網(wǎng)銜接方式

市域線與相鄰線路(國鐵、其他形式城市軌道交通)的銜接方式有旅客換乘銜接和運(yùn)輸組織銜接兩種模式。線網(wǎng)銜接方式往往會(huì)成為確定市域線系統(tǒng)制式的關(guān)鍵因素。

旅客換乘銜接是指旅客通過通道或站臺(tái)在短時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)跨線換乘。運(yùn)輸組織銜接是指通過聯(lián)絡(luò)線、合理運(yùn)輸組織方案和調(diào)度指揮，實(shí)現(xiàn)列車跨線運(yùn)行，以縮短旅行時(shí)間。若在銜接站采用旅客換乘銜接模式，則兩線采用不同制式也可實(shí)現(xiàn)，車輛制式的選擇就還需要結(jié)合其他重要因素分析后確定。若市域鐵路需與相鄰線路(國鐵、其他形式城市軌道交通)的列車相互跨線直通運(yùn)行時(shí)，通常要采用同一制式，此時(shí)線網(wǎng)銜接方式就成為車輛選型的關(guān)鍵因素。

機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線近期建設(shè)虹橋站站至上海東站站主線，主要承擔(dān)市域客流，后期擬建設(shè)上海南站站至三林南站(暫命名)支線，除承擔(dān)市域客流外，也承擔(dān)國鐵跨線客流。主線三林南站(暫命名)至上海東站站為市域列車與國鐵跨線車共線運(yùn)營區(qū)段，擬在度假區(qū)站(暫命名)、浦東機(jī)場(chǎng)站(暫命名)、上海東站站開行國鐵跨線列車進(jìn)行運(yùn)輸組織銜接。遠(yuǎn)期機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線市域列車跨線至國鐵干線或城際鐵路運(yùn)營，可進(jìn)一步研究相應(yīng)線路開行能力和組織管理機(jī)制后確定具體方案。因此，機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線宜采用與國鐵列車相同制式的車輛。圖4為上海機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線與近滬地區(qū)國鐵通道相互關(guān)系示意。

圖4 上海機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線與近滬鐵路通道關(guān)系示意

3.2 時(shí)間目標(biāo)值選擇

根據(jù)《上海市城市總體規(guī)劃(2017—2035年)》對(duì)本線的規(guī)劃，從上海市軌道交通現(xiàn)狀分析，結(jié)合本線客流特征，從兩大樞紐轉(zhuǎn)乘旅客、航空旅客對(duì)旅行時(shí)間的普遍期望考慮，機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線的時(shí)間目標(biāo)要滿足從虹橋樞紐出發(fā)至浦東樞紐的軌道交通出行時(shí)間不大于40 min。

3.3 速度目標(biāo)值選擇

速度目標(biāo)值需要結(jié)合客流特點(diǎn)、旅客出行時(shí)間目標(biāo)要求、線路特征、站間距及工程投資等因素綜合比選確定，并科學(xué)考慮達(dá)速比的合理性。

結(jié)合機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線線路長(zhǎng)度、站間距、曲線段設(shè)置、線路坡度等，通過牽引計(jì)算仿真模擬得出:最高運(yùn)營速度達(dá)到160 km/h及以上時(shí)，站站停列車才能滿足虹橋機(jī)場(chǎng)至浦東機(jī)場(chǎng)40 min時(shí)間目標(biāo)值要求；只有靈活改變運(yùn)營組織形式，開行大站快車才可使120 km/h、140 km/h速度等級(jí)的列車滿足時(shí)間目標(biāo)值要求。

實(shí)際車型選擇過程中，應(yīng)當(dāng)合理選擇車型以滿足達(dá)速比的運(yùn)行要求。達(dá)速比較高，代表車輛速度水平偏低，可進(jìn)一步選用更高車速的車輛以縮減運(yùn)行時(shí)間；達(dá)速比較低，則代表車輛加減速里程較長(zhǎng)，勻速里程較小，可以適當(dāng)選擇較低車速的車輛，以節(jié)約車輛投資成本。國鐵線路一般站間距較大，根據(jù)既有線路的建設(shè)和運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，車輛達(dá)速比一般在50%以上。機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線站間距介于國鐵和城市地鐵之間，綜合權(quán)衡車速、能耗等因素，達(dá)速比在50%左右較為合理；通過計(jì)算，速度等級(jí)為160 km/h時(shí)，機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線全線達(dá)速比為60%較為合理。

根據(jù)功能定位，機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線還兼顧上海與長(zhǎng)三角其他區(qū)域間城際客流，主要開行本線與滬寧城際、沿江城際、滬杭客專等鐵路線路的跨線列車，從相鄰線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)來看，本線采用速度目標(biāo)值越高與相鄰線匹配性越好。但從工程投資角度來看，當(dāng)速度目標(biāo)選擇200 km/h時(shí)，投資較160 km/h及以下有大幅增加。

綜合以上分析，從滿足功能定位、時(shí)間目標(biāo)值要求、工程投資及與相鄰線速度目標(biāo)值相匹配性等角度統(tǒng)籌考慮，機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線速度目標(biāo)值推薦采用160 km/h。

3.4 供電制式選擇

我國電氣化鐵路普遍采用AC 25 kV供電制式，如干線高速鐵路、城際鐵路等。常規(guī)地鐵一般采用DC 750 V或DC 1 500 V供電制式。目前已建成運(yùn)營的市域(郊)鐵路采用AC 25 kV供電制式和DC 1 500 V供電制式均有。部分國家為實(shí)現(xiàn)市郊鐵路和城市軌道交通的貫通運(yùn)營采用雙流制的供電模式，結(jié)合運(yùn)營管理模式，根據(jù)運(yùn)行區(qū)域不同采用DC 1 500 V和AC 25 kV(AC 20 kV)供電制式自動(dòng)切換的形式供電，如法國巴黎市域(郊)鐵路RER部分線路和日本東京筑波快線[10]。

從車輛最佳功率配置、電網(wǎng)受流質(zhì)量和實(shí)際工程應(yīng)用情況分析，速度目標(biāo)值低于120 km/h時(shí)，線路長(zhǎng)度較短(50 km以下)，交、直流供電制式均可選用；速度目標(biāo)值介于120～140 km/h時(shí)，線路長(zhǎng)度在100 km左右，交、直流供電制式均可選用，若采用直流供電制式，車輛功率配備及性價(jià)比、研制成本開始受控，雖然牽引供電系統(tǒng)配套非受控，但相比交流供電，技術(shù)經(jīng)濟(jì)已無優(yōu)勢(shì)；速度目標(biāo)值介于140～160 km/h時(shí)，線路長(zhǎng)度也在100 km左右，直流制式車輛及配套的直流牽引供電系統(tǒng)已不經(jīng)濟(jì)，通常采用交流供電制式，目前僅歐洲和日本有140～160 km/h直流車輛有運(yùn)營業(yè)績(jī)；速度目標(biāo)值大于160 km/h時(shí)，線路一般較長(zhǎng)(大于100 km)，從電網(wǎng)受流質(zhì)量和牽引供電系統(tǒng)配套來講，交流供電占優(yōu)，應(yīng)采用交流牽引供電制式。

綜合考慮機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線功能定位、與國鐵城際列車互聯(lián)互通、市域線網(wǎng)跨線運(yùn)營與資源共享、速度目標(biāo)值選擇、牽引變電所設(shè)置數(shù)量與經(jīng)濟(jì)性、土建條件等方面，本線車輛選型推薦采用AC 25 kV供電制式。

3.5 服務(wù)性指標(biāo)選擇

根據(jù)線路長(zhǎng)度、站間距、旅行時(shí)間、沿線服務(wù)對(duì)象、社會(huì)經(jīng)濟(jì)文化發(fā)展等因素，可以明確有座位、洗手間、扶手、行李架、多媒體等服務(wù)特性需求，因此提出車廂內(nèi)各類附屬設(shè)施的個(gè)性化配置要求。

機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線線路全長(zhǎng)68.6 km，旅行時(shí)間約40 min，站間距8.58 km，連通了虹橋火車站、虹橋機(jī)場(chǎng)、浦東機(jī)場(chǎng)、上海東站等對(duì)外綜合交通樞紐；旅客平均乘距較大，且大多攜帶大件行李；穿越上海重點(diǎn)功能區(qū)，滿足一定的通勤需求。根據(jù)以上特性，對(duì)機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線車輛選型中服務(wù)性指標(biāo)的分析如下。

1) 座椅布置。一般有橫縱結(jié)合、全縱向和全橫向3種布置形式。座椅的布置形式對(duì)乘客的安全性沒有直接影響，但橫排座位較豎排座位具有更好的舒適性。由于出行距離較長(zhǎng)，座位設(shè)置應(yīng)盡可能在平峰時(shí)段為乘客提供座位，同時(shí)確保列車空余站位空間在高峰時(shí)段滿載時(shí)滿足列車的承載能力。座位數(shù)量宜按照早晚高峰前后一個(gè)小時(shí)的客流規(guī)模的高值進(jìn)行設(shè)計(jì)。

2) 洗手間設(shè)置。機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線全程運(yùn)行時(shí)間較短，兩站之間運(yùn)營時(shí)長(zhǎng)較小且車站內(nèi)設(shè)置洗手間，因此列車上可不設(shè)洗手間。如此既節(jié)約車輛空間，又避免地面上設(shè)置相應(yīng)的上水、排水及吸污設(shè)施，利于節(jié)約運(yùn)營成本。

3) 人性化設(shè)計(jì)。為方便樞紐中轉(zhuǎn)旅客出行，可設(shè)置大件行李存放區(qū)域；為照顧殘障人士，可在每列列車上適當(dāng)設(shè)置一處殘疾人設(shè)施；考慮到遠(yuǎn)期客流較大、站立乘客增多，為確保乘客乘車安全同時(shí)兼顧身高較矮乘客，可在車廂內(nèi)設(shè)置立柱扶手并增設(shè)拉環(huán)；結(jié)合現(xiàn)代社會(huì)經(jīng)濟(jì)文化發(fā)展，列車內(nèi)可提供Wi-Fi，設(shè)置多媒體設(shè)備，滾動(dòng)播出實(shí)時(shí)新聞、列車信息、天氣情況等。

3.6 資源共享

《上海市城市總體規(guī)劃(2017—2035年)》指出，市域線是介于國鐵干線與市區(qū)軌道交通線之間的一個(gè)層級(jí)，以服務(wù)中長(zhǎng)距離、快速客流為主，與長(zhǎng)三角地區(qū)的城際鐵路網(wǎng)有效銜接、互聯(lián)互通，并實(shí)現(xiàn)市域線網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部的互聯(lián)互通。上海規(guī)劃利用既有鐵路線，并新建市域線，形成1 000 km左右的市域線網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)全網(wǎng)整體運(yùn)營組織。為實(shí)現(xiàn)資源共享、提高效率、降低成本，線網(wǎng)車型選擇不宜過多，市域網(wǎng)采用交流制式，網(wǎng)絡(luò)內(nèi)供電實(shí)現(xiàn)“以線為主，合并設(shè)置，區(qū)域供電”，車輛實(shí)現(xiàn)集中檢修、分散存放、綜合利用、協(xié)同共享。

機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線采用交流制式的市域動(dòng)車組，相應(yīng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和配套設(shè)施設(shè)備滿足國鐵列車跨線運(yùn)營條件，可實(shí)現(xiàn)與近滬地區(qū)范圍內(nèi)(半徑300 km)主干線路國鐵城際列車(如滬寧城際、滬杭客專等)、上海市域線網(wǎng)市域列車(如既有金山線、上海市第三輪建設(shè)規(guī)劃的嘉閔線等)的互聯(lián)互通。市域網(wǎng)內(nèi)車輛檢修設(shè)施可統(tǒng)籌規(guī)劃、集中檢修，最大限度實(shí)現(xiàn)資源共享；遠(yuǎn)期可結(jié)合長(zhǎng)三角周邊城市群的市域或城際網(wǎng)，總體規(guī)劃布局，集約利用。

3.7 車輛技術(shù)成熟度

我國采用AC 25 kV供電制式的典型的市域線路主要有廣珠城際鐵路(珠三角城際)、長(zhǎng)株潭城際鐵路、北京新機(jī)場(chǎng)線、溫州市域鐵路等，采用的車輛類型有CRH6A、CRH6F以及市域D型車等。

根據(jù)本線列車速度等級(jí)以及本線兼容的城際鐵路跨線列車和上海市域線網(wǎng)列車的主要技術(shù)參數(shù)，本線應(yīng)選用AC 25 kV寬體車技術(shù)平臺(tái)。

市域D型車和動(dòng)車組平臺(tái)車輛都有一定的實(shí)際運(yùn)營業(yè)績(jī)，但動(dòng)車組平臺(tái)的車輛運(yùn)營業(yè)績(jī)及維修保養(yǎng)技術(shù)相對(duì)更為成熟，車輛技術(shù)成熟度具備一定優(yōu)勢(shì)。故本線推薦在動(dòng)車組平臺(tái)上優(yōu)化相關(guān)參數(shù)，定制市域動(dòng)車組。

4 結(jié)語

作為城市軌道交通范疇內(nèi)的市域線，上海機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線從功能定位、線路情況、站間距及服務(wù)特性等來看具備明顯的市域(郊)鐵路特征。目前國內(nèi)關(guān)于市域鐵路現(xiàn)行的團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)關(guān)于車輛選型的相關(guān)規(guī)定中，市域鐵路車輛主要由窄體車和寬體車兩種技術(shù)平臺(tái)(窄體車車寬≤3 000 mm，寬體車車寬約3 300 mm)，有直流和交流兩種制式可供選擇。兩種技術(shù)平臺(tái)的車輛在車輛基本外形尺寸、地板面高度、最高運(yùn)行速度等方面均有著較為顯著的差異。本文分析后推薦的車輛主要技術(shù)要求符合現(xiàn)有的團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)中的寬體車的相關(guān)要求。綜合上述分析得出以下結(jié)論：

1) 影響上海機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線車輛選型的主要因素有線網(wǎng)銜接方式、時(shí)間目標(biāo)、速度目標(biāo)、市域線網(wǎng)資源共享及車輛成熟度等。其中，線網(wǎng)銜接關(guān)系是制約車輛選型的關(guān)鍵因素，它反映線路在網(wǎng)絡(luò)中的功能定位。

2) 結(jié)合上海機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線功能定位，本線需實(shí)現(xiàn)與國鐵的互聯(lián)互通，保證兩大樞紐之間出行時(shí)間在40 min內(nèi)，實(shí)現(xiàn)規(guī)劃1 000 km市域線網(wǎng)內(nèi)部的互聯(lián)互通和資源共享，因此綜合目前國內(nèi)市域線實(shí)際運(yùn)營及維修保養(yǎng)經(jīng)驗(yàn)，推薦本線車輛選型采用AC 25 kV供電制式設(shè)計(jì)時(shí)速160 km/h的市域動(dòng)車組。