城市快速路銜接問題分析

李漢鋒

中國市政工程中南設計研究總院有限公司，湖北 武漢 430010

隨著經(jīng)濟建設的日益增長，城市化進程的不斷加快，城市化規(guī)模的不斷擴大，我國城市道路的功能化需求和交通量容納程度也隨之增加[1]。城市快速路在城市交通規(guī)劃中逐漸展現(xiàn)其高行車速度和通行能力的優(yōu)點，在城市道路中占據(jù)著較大的比重[2]。在城市快速路網(wǎng)的建設過程中，快速路符合我國國情，符合中長距離條件下的交通需求量，可以補充城市道路系統(tǒng)體系?？焖俾返陌l(fā)展已經(jīng)得到我國眾多城市的認可和重視，其可以增強城市道路的交通容納量，緩解日益增長的城市交通需求量。

1 快速路銜接方式

合理的快速路銜接方式對主線交通、合流區(qū)交通、其他道路交通影響至深；不合理的銜接方式會導致多個區(qū)域出現(xiàn)交通擁堵、混亂現(xiàn)象[3]。城市快速路主要采用互通式立交與一般道路銜接，這種連接方式可以有效發(fā)揮出壓縮時間成本的特點?；ネㄊ搅⒔豢梢员苊馄胀ń徊婵谠斐傻倪B續(xù)交通流間斷的問題，合理的立交方式可以盡可能地降低車流匯入、導出城市快速路的影響，從而避免區(qū)域內(nèi)交通擁堵、混亂現(xiàn)象的出現(xiàn)。與高速公路相比，城市快速路以其自身特性在城市交通網(wǎng)中發(fā)揮著必不可少的作用，二者的特性比較見表1。

表1 城市快速路與高速公路的特性比較

城市高架快速路與地面道路的銜接方式主要有部分互通式立交、完全互通式立交、環(huán)形立交三種。第一種為部分互通式立交，主要形式包括菱形立交和部分苜蓿葉式立交。該方式仍存在道路互相干擾的問題，但運用在交通量較小道路上可以充分發(fā)揮其作用。而且部分互通式立交對場地條件要求不高，建造成本較低，建造時間短，可以在較小影響程度、較低時間成本上對道路完成改建。第二種為完全互通式立交，主要形式包括喇叭形立交、苜蓿葉式立交、“Y”形立交等。該方式能夠?qū)崿F(xiàn)不同道路區(qū)域內(nèi)的互不干擾，道路整體內(nèi)機動車行徑軌跡也互不干擾。第三種為環(huán)形立交，一般用于大型道路銜接，多用在處理多條相交道路上。各種銜接方式的詳細說明見表2。

表2 城市快速路銜接方式說明

2 快速路銜接處交通狀況

2.1 匯流、分流銜接處交通擁堵

作為城市快速路和一般道路的交通轉(zhuǎn)換紐帶，城市道路中的不同車流經(jīng)快速路銜接處匯入、流出快速路。因此，銜接處的合理設置對于保證快速路的順暢通行具有重大意義，一旦銜接處出現(xiàn)交通擁堵現(xiàn)象，將會對快速路的正常運行造成巨大影響。銜接處交通擁堵現(xiàn)象的出現(xiàn)是由于交通匯流、合流處通行能力不足所導致的。一是快速路主路與匝道的銜接處交通量過大導致的銜接處交通擁堵。城市車流經(jīng)過匝道匯入或流出城市快速路，當匝道的車流通行能力無法滿足實際車流量時，會導致銜接處交通堵塞。二是一般道路與匝道的銜接處通行能力不足所導致的交通擁堵。與第一種情況相似，匝道與一般道路的銜接處出現(xiàn)交通問題會導致匝道內(nèi)部交通擁堵，進而影響城市快速路的交通擁堵。同時，銜接處附近道路的車流情況、通行狀況都會反映匝道銜接處的交通情況，當匝道銜接處發(fā)生交通擁堵時，車流會作為媒介將擁堵傳遞到快速路上。三是立交處的匯流、分流所導致的交通擁堵。當立交存在多個合流點、分流點時，這些交通變化點上的細微交通量變化可能會導致整個立交出現(xiàn)整體擁堵情況。特別是在環(huán)形立交半徑較小時，多個合流、分流點相互影響，易引發(fā)交通擁堵。

2.2 交通量分配不均衡

截至2019 年統(tǒng)計數(shù)據(jù)，北京市五環(huán)范圍內(nèi)規(guī)劃快速路合計653.6km，已完全實施路段占73.7%。早高峰時段41%的路段處于不暢通、甚至擁堵狀態(tài)，且快速路和主干路暢通可靠度最低?？焖俾窊頂D不堪，而一般道路仍有富足的通行能力，這種交通量分配不均衡現(xiàn)象的產(chǎn)生一般存在兩種情況。一是人們對一般道路的選擇傾向較低，常常因為一般道路在城市道路系統(tǒng)中等級較低，缺乏重視和改善，自身的功能不能滿足社會的需求。如果一般道路具有與快速路相匹配的道路功能，在短距離交通能力上發(fā)揮出色，將會吸引符合這一特定需求的車流向一般道路傾斜，為快速路分攤富余的交通量。二是人們對快速路的主觀選擇傾向，城市快速路的功能相比較于一般道路具有較大區(qū)別?？焖俾穼τ跁r間成本的節(jié)省是一般道路遠不能比的，尤其是在市內(nèi)中距離交通情況下，人們更傾向于時間成本較小的快速路，從而導致交通量的分配不均衡。

2.3 道路分工混亂

城市快速路的建設是為了補足一般道路在中長距離交通情況上的功能不足，將一般道路部分功能分離并保留短距離交通上的優(yōu)勢，但是由于人們對于快速路的選擇傾向?qū)е聦嶋H情況脫離了道路規(guī)劃。同時，快速路的匝道設置（匝道間距、位置）不合理導致短、中、長距離交通分工不明確，最終導致道路規(guī)劃的分工混亂，繼而影響快速路銜接處的交通問題。

2.4 快速路交通擁堵

據(jù)2019 年交通統(tǒng)計，上海市日均快速路流量達199.5萬輛，快速路工作日早、晚高峰時段平均擁堵指數(shù)分別為37.2、36.5，早高峰同比基本持平，晚高峰同比上升3%。隨著我國國民機動車用車量的增長，在早晚高峰時段部分路段易出現(xiàn)擁堵，繼續(xù)影響快速路整體的運行狀態(tài)。人們對快速路的傾向、城市土地利用成本昂貴都導致快速路交通量漲幅較大，并且匝道的出入口間距較小是引發(fā)快速路銜接處出現(xiàn)擁堵的直接原因。

3 快速路銜接的優(yōu)化

3.1 匯流、分流處合理組織優(yōu)化

一般來說，車流經(jīng)平行加速車道從一般道路進入快速路，但如果平行加速車道合流區(qū)布置過長就會出現(xiàn)多處位置車輛同時進入快速路，從而導致對快速路車流的不利影響?，F(xiàn)在大部分城市傾向于布置單口匯入，替換原本易引發(fā)擁堵的長合流區(qū)布置形式。單口匯入的布置形式將原本多處車流同時進入快速路的問題根除，其限制匯入快速路的車流，車流只能在特定位置進入快速路，減少了對快速路車流的干擾。

3.2 明確道路分工

在快速路建設期間應明確在道路系統(tǒng)中的定位，建成后應發(fā)揮其在中長距離交通上的優(yōu)勢。因此，快速路銜接處的匝道設計間距應確保為中長距離交通設置，避免匝道設計間距過小，引發(fā)人們在短距離交通上對快速路的選擇傾向。同時，一般道路在短距離交通上應做好功能維護和改善，為人們提供良好的行車條件，綜合降低選擇一般道路的時間成本，提高人們在短距離交通上對一般道路的選擇傾向。

3.3 合理分化交通量

當快速路或一般道路出現(xiàn)擁堵現(xiàn)象時，及時引導車流選擇合適道路是減緩交通擁堵的有效措施。隨著人工智能技術的不斷發(fā)展，建立合理車流動向模型，對道路交通狀況進行預測是可行的。當快速路或一般道路出現(xiàn)擁堵時，通過電子顯示牌、交警疏導等方式及時將還未匯入擁堵道路的車流引導至交通狀況良好的其他車道，將交通量合理分化做到統(tǒng)籌管理、全面暢通。

4 結(jié)束語

城市快速路的規(guī)劃應貼近機動車的道路需求、彌補道路系統(tǒng)的漏洞。正確處理好快速路的銜接問題，可以使快速路發(fā)揮自身優(yōu)勢，緩解城市道路壓力的能力。文章主要分析了快速路銜接形式和銜接處交通問題，提出了合理銜接的優(yōu)化方式，為解決快速路銜接處交通問題提供了合理建議。