上海市主城區(qū)干道網(wǎng)評估與思考

上海市市政規(guī)劃設(shè)計研究院有限公司

1 引 言

2017年12月25日，國務(wù)院批復(fù)《上海市城市總體規(guī)劃（2017—2035年）》[1]。《總規(guī)》提出上海將構(gòu)建主城-新城-新市鎮(zhèn)-鄉(xiāng)村的市域城鄉(xiāng)體系，其中主城區(qū)包括中心城、主城片區(qū)以及高橋鎮(zhèn)和高東鎮(zhèn)緊鄰中心城的地區(qū)。上海市主城區(qū)道路網(wǎng)應(yīng)圍繞“建成卓越的全球城市”的總目標及建成“創(chuàng)新之城”、“人文之城”、“生態(tài)之城”的分目標，動態(tài)調(diào)整，優(yōu)化布局。因此在新一輪總體規(guī)劃批復(fù)的背景下，為全面落實規(guī)劃戰(zhàn)略體系，加強道路交通與綜合交通的銜接，加強道路交通對城市發(fā)展的支撐作用，促進上海社會主義現(xiàn)代化國際大都市建設(shè)，有必要針對上海主城區(qū)干道規(guī)劃進行梳理和評估，為主城區(qū)道路系統(tǒng)建設(shè)發(fā)展提供支撐[3]，見圖1。

圖1 上海市主城區(qū)范圍

本次主次干道網(wǎng)規(guī)劃評估的范圍即新一輪上海市城市總體規(guī)劃中提出的主城區(qū)概念，包括中心城、四個主城片區(qū)以及高橋鎮(zhèn)和高東鎮(zhèn)緊鄰中心城的地區(qū)，范圍面積約1 161 km2。為保證研究框架的完整性、技術(shù)層級的順暢性，本次研究將主城區(qū)內(nèi)的高快速路一并納入研究范疇，因此本次研究的內(nèi)容為：主城區(qū)高快速路及主次干道。

2 主城區(qū)干道網(wǎng)規(guī)劃評估

為科學(xué)精準評估規(guī)劃路網(wǎng)的實施程度，兼顧其交通功能性，同時進一步剖析實施過程中的相關(guān)問題，本次評估體系由四個量化指標構(gòu)成，即：規(guī)劃實施率1規(guī)劃實施率=已實施里程/規(guī)劃里程，其中已建及計劃開工項目均納入已實施統(tǒng)計范疇。、規(guī)劃達標率2規(guī)劃達標率=達標里程/規(guī)劃里程。主次干道道路紅線內(nèi)，已按服務(wù)功能匹配的車道規(guī)模實施到位，列為達標。、未達標實施難度率3未達標實施難度率=實施有難度的里程/未實施里程，其中因道路紅線范圍內(nèi)建筑侵入較多等因素造成實施困難，列為實施難度較大。及聯(lián)絡(luò)通道評估。評估架構(gòu)分為主城區(qū)內(nèi)部路網(wǎng)評估與主城區(qū)對外通道評估。

2.1 主城區(qū)內(nèi)部路網(wǎng)

2.1.1 中心城路網(wǎng)

中心城作為上一輪上海市城市總體規(guī)劃提出的重點建設(shè)區(qū)域，近些年來干道網(wǎng)基本已按規(guī)劃實施到位，規(guī)劃實施率均已達到90%；作為上海市重點交通保障地區(qū)，中心城內(nèi)的路網(wǎng)設(shè)施達標超60%，多數(shù)已按服務(wù)功能匹配的車道規(guī)模實施到位[2]。由于中心城內(nèi)集建程度與建筑密度較高，近半數(shù)未達標的道路實施難度較大，如吳中路（中環(huán)-內(nèi)環(huán)）、昌平路（武寧路-蘇州河）、復(fù)興路（淮海路-西藏路）等道路。

2.1.2 主城片區(qū)路網(wǎng)

四個主城片區(qū)是較上一輪城市總體規(guī)劃而言新提出的規(guī)劃概念，由于功能區(qū)位與發(fā)展定位的差異，四個主城片區(qū)的干道網(wǎng)規(guī)劃及建設(shè)程度差異性較大，總體呈現(xiàn)“西強余弱”的局面即虹橋片區(qū)路網(wǎng)建設(shè)程度較高，干路網(wǎng)密度約2 km/km2，與中心城2.4 km/km2較為接近，其余三個片區(qū)均不足1.5 km/km2，與中心城,差距較大。同時道路達標率均不足60%，服務(wù)功能對標中心城有待進一步提升。由于四個主城片區(qū)建設(shè)程度與密度低于中心城，因為主城片區(qū)未達標設(shè)施建設(shè)尚有一定的推進空間，未達標實施難度率均低于30%。

2.1.3 主城片區(qū)與中心城通道

通過梳理四個主城片區(qū)與中心城的通道數(shù)量來以此評估片區(qū)與中心城聯(lián)系的緊密程度。主城片區(qū)與中心城包括高快速路與主次干道共規(guī)劃約50條主要通道，現(xiàn)已實施近八成，其中虹橋片區(qū)與中心城的聯(lián)通最為密切，通道密度4通道密度=通道數(shù)量/（片區(qū)與中心城）界線長度，作為評估主城片區(qū)與中心城聯(lián)系緊密程度的參考指標。達到了1.25條/km，其余片區(qū)與中心城的通道密度每公里均小于1條，聯(lián)通強度有待進一步增強。

2.1.4 評估結(jié)論

通過對主城區(qū)內(nèi)的干道網(wǎng)評估，按照規(guī)劃主城區(qū)高快速路已實施近600 km，主干道已實施近1 000 km，次干道已實施近1 200 km，均已實施90%左右，但達標率不高，設(shè)施服務(wù)功能有待進一步提升，同時主干路與次干路未實施設(shè)施分別存在約30%與60%實施難度較大，工程建設(shè)推進尚有研究和提升的空間；四個主城片區(qū)中除虹橋外，對標中心城差距均較大，干道網(wǎng)密度偏低，聯(lián)系程度有待加強，見圖2。

圖2 上海市主城區(qū)內(nèi)部路網(wǎng)評估圖

2.2 主城區(qū)對外通道

主城區(qū)作為新一輪規(guī)劃背景下的城市功能區(qū)，需加強對上海市域乃至長三角地區(qū)的輻射作用，主城區(qū)與對外通道數(shù)量一定程度上可作為道路運輸方面評估對外輻射的能力的參考。根據(jù)規(guī)劃，主城區(qū)對外共規(guī)劃高快速路與主次干道近百條，目前已實施近70%，但總體分布不均衡，部分新城及重點地區(qū)缺少高快速通道，如寶山（主城區(qū)外部分）、奉賢、崇明等與主城區(qū)只有一條高快速通道，見圖3。

圖3 上海市主城區(qū)對外通道評估圖

3 存在問題

主城區(qū)干路網(wǎng)總體按照規(guī)劃實施情況較為良好，但中心城未達標設(shè)施實施難度大，片區(qū)路網(wǎng)呈現(xiàn)“西強余弱”的局面；同時部分新城缺少與主城區(qū)之間的快速路。

3.1 中心城

高快速路網(wǎng)布局基本穩(wěn)定，局部節(jié)點有待進一步優(yōu)化；部分未達標干道實施難度較大，發(fā)展策略需要轉(zhuǎn)變。

中心城的高快速路網(wǎng)實施率已近百分之九十，高快速路網(wǎng)布局已經(jīng)基本穩(wěn)定，未來在主城區(qū)統(tǒng)籌發(fā)展的背景下勢必會對現(xiàn)有高快速路網(wǎng)的運行帶來壓力，如何在布局穩(wěn)定且用地條件有限的條件下，進一步優(yōu)化高快速路網(wǎng)局部節(jié)點是下一步研究的方向。

通過進一步分析未達標設(shè)施實施難度，中心城部分干道受區(qū)域功能定位及工程條件等因素影響實施難度較大，在一定期限內(nèi)難以納入建設(shè)計劃，這類設(shè)施是否適宜“提檔升級”等“加法”，怎么樣在不擴容的前提下提升設(shè)施交通服務(wù)功能，增強設(shè)施使用的便捷性與改善交通用戶出行條件，這些是發(fā)展需要思考的問題，也是策略需要轉(zhuǎn)變的方向。

3.2 主城片區(qū)

主城片區(qū)差異化較大，部分片區(qū)規(guī)劃與建設(shè)均處于“雙滯后”。

新一輪背景下主城片區(qū)作為“后起之秀”，路網(wǎng)建設(shè)方面尚有一定的空間，怎樣與中心城共同發(fā)揮城市服務(wù)功能載體的作用，加強對新城及市域的輻射能力是未來需要思考的問題。目前主城片區(qū)道路交通差異化較大，對標中心城，部分主城片區(qū)路網(wǎng)規(guī)劃設(shè)施情況與規(guī)劃達標情況均不容樂觀，難以按照規(guī)劃預(yù)期發(fā)揮設(shè)施服務(wù)功能，功能提升有待進一步推進。同時由于主城片區(qū)集建程度相對中心城較低，未達標里程建設(shè)尚有一定的推進空間，可以作為道路基礎(chǔ)設(shè)施推進的方向與重點。

3.3 主城片區(qū)與之中心城間

通過評估不難發(fā)現(xiàn)主城片區(qū)與中心城現(xiàn)有通道布局不均衡，除虹橋片區(qū)與中心城的聯(lián)通較為密切外，川沙、寶山及閔行片區(qū)與中心城的交通聯(lián)系均有待加強。主城片區(qū)在新一輪規(guī)劃背景下應(yīng)與中心城共同承載城市服務(wù)功能，作為規(guī)劃功能區(qū)的整體，應(yīng)加強內(nèi)部人、物、信息的交互，因此道路運輸方面，片區(qū)與中心城之間的道路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)需要進一步加強，交通功能需要進一步提升。

3.4 主城區(qū)對外

部分新城與功能區(qū)缺少與主城區(qū)之間的通道，主城區(qū)對外的現(xiàn)有通道以高速公路居多，且部分新城與主城區(qū)的通道僅有一條。在未來城鄉(xiāng)一體化、主城區(qū)引領(lǐng)推進城市發(fā)展的趨勢下，現(xiàn)有通道布局可能無法滿足相應(yīng)的需求，在新形勢下，從“大城市、大交通、大路網(wǎng)”的角度，怎么正確處理好主城區(qū)與外界的聯(lián)通關(guān)系，是需要解決的問題[4]。

4 干道網(wǎng)發(fā)展策略及思考

4.1 主城區(qū)干道網(wǎng)發(fā)展策略

4.1.1 主城區(qū)內(nèi)部

主城區(qū)的干道網(wǎng)應(yīng)形成差異化發(fā)展策略，通過城市更新及設(shè)施建設(shè)，在規(guī)劃建設(shè)用地總量鎖定的前提下，中心城路網(wǎng)的發(fā)展應(yīng)以集約優(yōu)化為導(dǎo)向，以既有設(shè)施優(yōu)化提升為重點。相比之下，四個主城片區(qū)作為中心城城市發(fā)展的延伸區(qū)域，與中心城共同發(fā)揮全球城市功能作用，在加快產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型和空間調(diào)整的同時應(yīng)同步完善公共服務(wù)設(shè)施，主城片區(qū)應(yīng)完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)布局，提升主通道的服務(wù)效率，增強干道網(wǎng)交通功能，見圖4。

圖4 上海市中心城用地現(xiàn)狀與規(guī)劃對比圖

主城區(qū)的重點研究方向應(yīng)聚焦在以下幾方面。

① 中心城。推進中心城地下通道和快速路網(wǎng)節(jié)點研究。目前中心城井字型骨架結(jié)構(gòu)已基本穩(wěn)定，且在新一輪總體規(guī)劃的背景下，隨著上海城市環(huán)境的改善和品質(zhì)的提高，中心城的道路建設(shè)越來越受到環(huán)境和資源的制約，地面通道及高架建設(shè)難度巨大；同時隨著城市發(fā)展更新，局部地區(qū)交通供需矛盾可能會突出，進而影響到快速路網(wǎng)節(jié)點的運行效率。在此基礎(chǔ)上建議下一階段推進中心城地下通道和快速路網(wǎng)節(jié)點的研究，增加快速路路網(wǎng)容量，提升快速路網(wǎng)運轉(zhuǎn)效率，增強外圍區(qū)橫向與縱向疏解能力。探索既有干道技術(shù)等級及功能定位調(diào)整的可能性。中心城現(xiàn)狀交通需求總體已基本趨于穩(wěn)定，部分未達標干道由于在一定期限內(nèi)實施難度較大，建議未來針對此類道路設(shè)施開展專題研究，探索既有干道技術(shù)等級及功能定位調(diào)整的可能性。

② 主城片區(qū)。研究主城片區(qū)高快速路與地面干道的銜接關(guān)系。四個主城片區(qū)作為中心城城市發(fā)展的延伸區(qū)域，與中心城共同發(fā)揮全球城市功能作用，在加快產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型和空間調(diào)整的同時應(yīng)同步完善公共服務(wù)設(shè)施，片區(qū)高快速路與地面干道的銜接按照原有中心城蔓延區(qū)或新城的標準，可能難以匹配未來交通需求的發(fā)展，下一步建議結(jié)合主城片區(qū)產(chǎn)業(yè)布局研究片區(qū)高快速路與地面干道的銜接關(guān)系，完善高快速路網(wǎng)服務(wù)覆蓋。適時開展主城片區(qū)路網(wǎng)加密研究。上海市“總規(guī)”提出，至2035年，主城區(qū)全路網(wǎng)密度達到8km/km2，目前主城區(qū)在規(guī)劃實施近九成的情況下離規(guī)劃目標尚有一定的差距，且中心城道路建設(shè)受到資源制約，建設(shè)與推進難度越來越大，未來主城區(qū)路網(wǎng)的建設(shè)重點將轉(zhuǎn)移至主城片區(qū)，建議適時開展主城片區(qū)路網(wǎng)加密研究，涵蓋市政道路及公共通道[5]，完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)布局，匹配城市發(fā)展需求。

③ 主城片區(qū)與中心城之間。加強主城片區(qū)與中心城的交通聯(lián)系，強化橫向通達與縱向勾連，同時建議開展對接道路服務(wù)功能匹配研究。中心城與主城片區(qū)作為今后發(fā)展的整體，未來交通需求相互疊加、轉(zhuǎn)換的程度會較以往有所上升，交通聚集效應(yīng)高。中心城與主城片區(qū)之間應(yīng)完善其通道的疏散功能，強化主、次干道的結(jié)構(gòu)完整性，統(tǒng)籌規(guī)劃，改善主城區(qū)內(nèi)部的連通銜接的合理性，提升通道功能，強化橫向通達與縱向勾連。下一步除了推進主城片區(qū)與中心城未貫通通道的建設(shè)外，同時應(yīng)開展對接道路服務(wù)功能匹配研究。如中心城的金科路為主干道，對接川沙片區(qū)的康新公路為次干道，在新一輪主城區(qū)規(guī)劃概念的背景下，為保障通道服務(wù)能力和服務(wù)功能的延續(xù)性，建議開展此類設(shè)施的研究，見圖5。

圖5 金科路與康新公路

4.1.2 主城區(qū)對外

在新一輪規(guī)劃背景下應(yīng)以“主城區(qū)-新城-新市鎮(zhèn)-鄉(xiāng)村”市域城鄉(xiāng)體系為基礎(chǔ)，以主城區(qū)“一主、兩軸、四翼”的空間布局結(jié)構(gòu)為依托，加強主城區(qū)對外通道建設(shè)，構(gòu)建與新城的快速聯(lián)絡(luò)通道，通過快速走廊培育市域功能集聚的重點發(fā)展城鎮(zhèn)，實現(xiàn)區(qū)域協(xié)同、空間優(yōu)化和城市統(tǒng)籌。

同時未來應(yīng)推進新城與主城區(qū)之間的快速路研究，與新城內(nèi)部快速路系統(tǒng)布局形成銜接，強化市域快速路網(wǎng)骨架功能，加強主城區(qū)的引領(lǐng)，推進城市整體有機更新。

4.2 長三角一體化背景下干道網(wǎng)發(fā)展策略

首屆中國國際進口博覽會上習(xí)近平總書記發(fā)表演講，支持長江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展并上升為國家戰(zhàn)略。在此背景下結(jié)合上海市全球城市的功能定位，進一步發(fā)揮上海在長三角一體化中的龍頭作用[6]，應(yīng)對轉(zhuǎn)型發(fā)展要求，以提高長三角綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)效率為目標，構(gòu)建省界對接快速通道，推進相關(guān)通道如S16蕰川高速、滬涌通道的研究，形成世界級城市群核心城市地位相適應(yīng)的道路交通網(wǎng)絡(luò)。

5 結(jié) 語

上海市新一輪總體規(guī)劃對上海市道路網(wǎng)的運行的品質(zhì)、效率等均提出了更高的要求，本文在規(guī)劃評估的基礎(chǔ)上提出了主城區(qū)干道網(wǎng)的發(fā)展策略以及研究方向，下一步還需圍繞道路交通開展各專項研究，深化研究內(nèi)容，把新的理念和發(fā)展思路落實到規(guī)劃方案上，確保在新背景形勢下實現(xiàn)上海道路交通的穩(wěn)步發(fā)展。