車輛段上蓋綜合體交通規(guī)劃與城市設計一體化研究
——以廣州地鐵12號線槎頭車輛段為例1

廣州市交通規(guī)劃研究院

1 引 言

面對軌道交通快速建設過程中暴露的諸多問題，如何協(xié)調(diào)好軌道交通與城市發(fā)展之間的關系，最大化地提升綜合效益，在政府層面逐漸成為重點考慮的議題。廣州市積極支持綜合利用地鐵車輛段上蓋空間，集約利用城市土地資源，并結(jié)合軌道站點規(guī)劃建設，做好與軌道站點的交通銜接組織。通過對地鐵線網(wǎng)沿線800 m進行土地摸查及規(guī)劃研究，將全市113個站點分為車輛段交通樞紐綜合體、站點交通樞紐綜合體、局部開發(fā)及交通景觀升級改造四類。并以“同步規(guī)劃、同步選址、同步設計、一體化建設”為目標，編制完成交通樞紐綜合體建筑概念方案初步成果，納入線路建設報告上報國家發(fā)改委。

地鐵車輛段作為交通樞紐綜合體中重點開發(fā)對象，其規(guī)劃選址與開發(fā)建設方案常受到地理環(huán)境和工程技術條件等因素制約[1]。同時，地鐵車輛段上蓋綜合開發(fā)也會給周邊地區(qū)城市設計與交通規(guī)劃帶來諸多問題[2]。因此，需重點研究地鐵車輛段周邊地區(qū)交通規(guī)劃，解決車輛段上蓋開發(fā)引起的內(nèi)外交通問題[3]，完善車輛段周邊交通規(guī)劃與城市設計層面的一體化規(guī)劃。

2 地鐵車輛段TOD上蓋綜合開發(fā)交通問題特征

地鐵車輛基地功能單一、占地較大且選址區(qū)位較為偏遠，實施TOD上蓋開發(fā)有一定的條件制約[4]。根據(jù)對土地利用現(xiàn)狀與規(guī)劃、交通設施現(xiàn)狀與規(guī)劃、現(xiàn)狀交通組織及運作情況，同時結(jié)合城市設計、綜合交通規(guī)劃、片區(qū)在編控規(guī)路網(wǎng)等上層規(guī)劃情況，槎頭車輛段綜合開發(fā)項目面臨的交通問題主要包含以下幾個方面：

2.1 車輛段選址分割城市規(guī)劃路網(wǎng)

車輛段基地一般表現(xiàn)為狹長型地塊?？紤]到車輛段基地的綜合開發(fā)建設與該地區(qū)的城市規(guī)劃相比有一定的滯后[5]，車輛段選址確定后再沿軌道線方向往往會對城市規(guī)劃路網(wǎng)進行分割，打斷城市規(guī)劃路網(wǎng)中的主次干路及支路，對片區(qū)的過境交通及集散交通路網(wǎng)結(jié)構進行嚴重破壞。車輛段上蓋開發(fā)在增加開發(fā)規(guī)模的同時降低了片區(qū)的路網(wǎng)密度及道路設施面積率，不利于片區(qū)城市交通的可持續(xù)發(fā)展[6]。

2.2 增加道路交通、公共交通的運作壓力

車輛段上蓋開發(fā)具有一定特殊性，上蓋開發(fā)客流與蓋下車輛段的通勤客流互相疊加之后對開發(fā)地塊毗鄰市政道路的交通影響遠遠大于普通的建設項目?？紤]到車輛段基地的綜合開發(fā)建設與該地區(qū)的城市規(guī)劃相比有一定的滯后，新增加的交通產(chǎn)生吸引量有超過規(guī)劃道路網(wǎng)交通承載力的風險[7]。同時，車輛段上蓋客流出行以公共交通方式為主，出行時間集中于早晚高峰時段，與蓋下通勤交通疊加后，對周邊的公共交通（含地鐵、常規(guī)公交等）等交通設施的交通影響更為嚴重。上蓋開發(fā)的行人出入口應與軌道交通站點、常規(guī)公交?？空咀龊勉暯觾?yōu)化，進行一體化設計。

2.3 地區(qū)骨架路網(wǎng)未成形，公共交通發(fā)展滯后

車輛段選址周邊地區(qū)骨架路網(wǎng)尚未成形，次支路網(wǎng)密度低，與東西兩側(cè)區(qū)域聯(lián)系不夠便捷，且絕大部分道路未按照規(guī)劃寬度建設。

槎頭車輛段周邊公共交通發(fā)展相對滯后，目前周邊無軌道交通，地鐵12號線、13號線二期正在建設；南北分布有公交西洲北路總站、凰崗總站、石井總站、錦東國際服裝城總站等4處公交總站，但距離較遠，服務不便，最近的凰崗總站距離項目地塊約400 m；地塊周邊現(xiàn)狀缺乏公交停靠站，基本無公交站點覆蓋。

2.4 交通節(jié)點轉(zhuǎn)換量大，道路層次銜接差，東西交通疏解條件較弱

槎頭車輛段站位于白云區(qū)增槎路西側(cè)，目前周邊以農(nóng)田、廠房為主，貨車出入比例較高。車站周邊的廣清高速及慶槎路流量均較大，晚高峰時段出城方向交通壓力較大，道路飽和度已在0.89～0.90，服務水平均為E級，較為擁堵。白云一線-黃金圍大道節(jié)點流量超過10 000 pcu/h，服務水平E級，易發(fā)生擁堵。

2.5 上蓋開發(fā)項目與周邊道路設置匝道出入口困難

上蓋開發(fā)項目為保證能夠四通八達，方便快捷聯(lián)系東南西北各個方向，地塊相鄰主次干道設置匝道出入口較為困難，上蓋開發(fā)項目周邊存在新增道路無法開口的窘境。

3 車輛段上蓋綜合開發(fā)交通一體化策略

地鐵車輛基地上蓋開發(fā)是將各物業(yè)建設于地鐵車輛基地屋頂?shù)拇笃脚_之上，這種特殊的建設環(huán)境決定了其交通規(guī)劃設計的難度和特殊性[8,9]。上蓋物業(yè)與車輛基地形成既密不可分又相互獨立的關系，使其相較于普通物業(yè)在交通規(guī)劃設計中需要考慮更多的問題，增加了這種特殊模式下的上蓋物業(yè)交通規(guī)劃的設計難度[10]。

3.1 城市規(guī)劃道路 “斷一還一”

（1）車輛基地選址時，不宜打斷城市主干道及其以上級別的城市道路，若選址必須橫跨，應通過上跨或下穿等技術措施保證原規(guī)劃城市道路的交通功能不降低；當選址打斷次干道級別的城市道路時，可采用加密路網(wǎng)的方式盡可能實現(xiàn)原規(guī)劃城市道路的連通需求（如圖1所示）。

圖1 道路上跨車輛基地的空間處理示意圖

（2）城市道路橫跨車輛基地時，應與車輛基地一體規(guī)劃設計，在橫跨道路上布設機動車出入口，宜采用設置集散車道、展寬帶等形式銜接，與道路主線設置必要的緩沖過渡空間，盡可能減少車輛基地進出車流對城市道路的干擾（如圖2所示）。

圖2 道路橫穿車輛基地的空間處理示意圖

3.2 區(qū)域交通聯(lián)系“暢通便捷”

（1）場站綜合體的設計應按照交通影響評估中提出的交通改善方案落實[11]。

（2）場站綜合體內(nèi)應提供3類及以上的交通集散方式（如圖3所示）。

圖3 場站綜合體交通集散方式示意圖

（3）場站綜合體周邊道路交通應實現(xiàn)機動車10分鐘內(nèi)抵達快速集散道路（高快速路、城市主干路）。

圖4 場站綜合體交通銜接方式示意圖

（5）場站綜合體地塊出入口優(yōu)先保障與地面公交設施的便捷換乘，設置連續(xù)的步行連廊并設置對應的交通指引標志。

3.3 區(qū)域?qū)ν馔ǖ馈胺謱永眄槨?/h3>

車輛段地塊受建筑物、水系等因素分隔，造成車輛段上蓋與周邊規(guī)劃路網(wǎng)銜接條件一般時，需結(jié)合車輛段選址布局，梳理出可連通的區(qū)域重要交通通道。區(qū)域通道以規(guī)劃市政道路中的主次干路為主。必要時，也可對現(xiàn)狀市政道路進行道路等級升級改造。

根據(jù)項目選址和路網(wǎng)規(guī)劃，項目地塊受水廠、水系等分隔，周邊規(guī)劃路網(wǎng)條件一般，上蓋進出交通主要通過規(guī)劃主干路黃金圍大道、次干路沿江路及內(nèi)部規(guī)劃支路等通道完成（如圖5所示）。

圖5 槎頭車輛段周邊區(qū)域路網(wǎng)示意圖

3.4 路網(wǎng)銜接模式“主次相連”

不同于傳統(tǒng)建筑開發(fā)小汽車停車場設置于地下，車輛段上蓋小汽車停車場位于車輛段上蓋架空層，距離地面約9 m高差，如何將上蓋停車場與周邊道路相連接，是實現(xiàn)項目基地對外快捷出行和物業(yè)開發(fā)價值的重要內(nèi)容。

在對上蓋機動車出行需求和銜接路網(wǎng)條件分析的基礎上，借鑒有關車輛段上蓋開發(fā)建設經(jīng)驗，通過多點出入口布局、匝道立體銜接和流線交通組織，構筑安全便捷、進出通暢、區(qū)域交通銜接一體[12]的車行系統(tǒng)，實現(xiàn)項目基地與外部不同區(qū)域、不同方向的快捷聯(lián)系，盡可能減少進出基地交通對周邊交通的影響。

本次研究采用次支路連接為主，主干路連接為輔的模式（如圖6、圖7所示）。

圖6 次支路銜接模式

圖7 次支路銜接模式

3.5 匝道出入口“平豎互聯(lián)”

車輛段上蓋應結(jié)合周邊建筑和交通空間，靈活采用平面銜接和豎向銜接[13]，一體化整合周邊城市空間，結(jié)合自身和周邊道路條件，合理設置銜接匝道，快捷連接周邊路網(wǎng)，實現(xiàn)上蓋車輛安全、快捷進出。

根據(jù)槎頭車輛段項目區(qū)位和路網(wǎng)規(guī)劃，區(qū)域路網(wǎng)條件相對良好。規(guī)劃白云二線、臨江大道、黃金圍大道和棠槎路直接與項目地塊及其周邊道路系統(tǒng)連接（如圖8所示），項目進出需通過這4條道路完成。因此，路網(wǎng)銜接規(guī)劃重點是合理布設匝道，加強項目地塊與區(qū)域路網(wǎng)的交通銜接，使項目能快速連接到區(qū)域性主要通道上，方便對外道路出行（如圖9所示）。

（1）本次調(diào)研的5個村，土地流轉(zhuǎn)率均達到了95%以上，其中陸河村土地流轉(zhuǎn)率達到了100%。村民由村委會牽頭簽訂合同進行土地流轉(zhuǎn)，租期一般為3～5年，由承包戶按年發(fā)放租金。目前大部分村民對土地流轉(zhuǎn)的現(xiàn)狀表示滿意，因為這減輕了他們的勞作強度，并增加了收入（約900元/667 m2）。但也有少數(shù)村民不愿意流轉(zhuǎn)土地，原因主要是想留作自留地。村干部們則希望土地流轉(zhuǎn)率能夠達到100%，這樣有利于資源整合利用，對成片的土地進行集中規(guī)劃，并利于招商引資、發(fā)展高效農(nóng)業(yè)或作為工業(yè)集中地。

圖8 槎頭車輛段主要對外通道示意圖

圖9 槎頭車輛段出入匝道示意圖

3.6 內(nèi)部交通組織“開放連續(xù)”

（1）軌道交通站點出入口處應設置人流集散空間，以提高各類交通方式換乘效率。

（2）地塊內(nèi)公共設施與住宅的連接要做到人車分流、路程簡短、方便安全。

（3）構建完整、連續(xù)、安全的步行網(wǎng)絡，應與交通銜接設施、周邊建筑一體設計，使交通銜接設施、周邊建筑與軌道站點的連接盡量便捷，避免行人繞行。應統(tǒng)籌利用地上地下空間，通過設置交通核或空中步行連廊，打造高效、便捷、舒適的立體交通體系，提升城市綜合服務品質(zhì)。

（4）上蓋平臺的各種功能之間可通過鼓勵設置24 h開放的平面或立體步行風雨連廊連接，讓人們風雨無阻的無障礙連通場站綜合體與周邊地塊，到達車站、商場及各項配套設施，形成“軌道+步行”為主導的綠色出行模式，提供現(xiàn)代化舒適生活所需的空間的同時有效提升了步行可達性。

（5）地塊內(nèi)部機動車道路允許設置為立體車道，機動車出入口內(nèi)化，降低出入地塊機動車對周邊道路的影響。應統(tǒng)籌做好商業(yè)貨車車行流線、商業(yè)消費車行流線、住宅車行流線的交通組織區(qū)分，盡量避免流線交織，減少沖突點產(chǎn)生。

4 槎頭車輛段TOD上蓋綜合開發(fā)規(guī)劃設計實踐

4.1 以交通為骨架打造“合理高效”的城市空間結(jié)構

合理規(guī)劃軌道交通站點綜合體周邊路網(wǎng)密度、街區(qū)尺度以及道路與綜合體建筑的空間關系，并對道路紅線空間與建筑退縮空間進行一體設計，完善軌道交通站點綜合體周邊路網(wǎng)功能。軌道場站綜合體周邊道路系統(tǒng)規(guī)劃路網(wǎng)密度與街區(qū)尺度應符合以下原則：

（1）根據(jù)軌道交通線路位置，校核確定沿線區(qū)段道路功能，將通過性交通功能布置在軌道站點核心區(qū)范圍以外。

（2）軌道站點服務影響區(qū)內(nèi)垂直于軌道線的橫向道路中，應優(yōu)先安排一般通過性或集散性交通功能，通過這些道路和微循環(huán)服務道路系統(tǒng)，為各種車輛特別是公交車輛提供安全、順暢的銜接通道。

（3）軌道站點服務影響區(qū)內(nèi)應提高次支路網(wǎng)系統(tǒng)的連通性，次支路網(wǎng)密度原則上應達到8 km/km2以上。

（4）不同功能類別的綜合體開發(fā)用地的集散道路與支路道路密度，應結(jié)合用地布局和開發(fā)強度綜合決定。軌道交通場站綜合體周邊街區(qū)尺度應符合相應規(guī)定[14]（如表1所示）。

表1 軌道交通場站綜合體周邊街區(qū)尺度要求

（5）軌道交通場站綜合體周邊地區(qū)的街區(qū)尺度應遵循以下要求[15]：周邊土地綜合開發(fā)用地位于城市中心區(qū)時，街區(qū)尺度宜控制在120 m以內(nèi)，現(xiàn)狀復雜難以進行更新改造的地區(qū)，應通過打通公共步行通道縮小地塊尺度；周邊土地綜合開發(fā)用地位于城市外圍時，街區(qū)尺度宜控制在200 m以內(nèi)。

4.2 將交通協(xié)調(diào)規(guī)劃作為綜合體開發(fā)的首要關鍵

在既有城市交通規(guī)劃基礎上，由項目業(yè)主牽頭對整體交通設計方案作進一步深化處理，使項目規(guī)劃建設能夠與地區(qū)交通改善措施實施相結(jié)合，能夠有效改善地區(qū)周邊交通運作情況。

車輛基地綜合體四周應設置道路圍合，高等級道路宜設置在車輛基地短邊，低等級道路宜設置在車輛基地長邊（如圖10所示）。

圖10 車輛基地周邊道路圍合模式

項目實行“立體內(nèi)部人車分流”的綜合體交通組織體系（如圖11所示），遵循原則主要包括：

圖11 槎頭車輛段立體分層流線示意圖

（1）以交通行為做設計的第一因素，實現(xiàn)交通“一站式”換乘，打造城市綜合體“15分鐘生活圈”便民體驗。

（2）便捷的動線設計——車行流線組織

蓋上消防車道通過六條匝道與城市道路連通。地鐵綜合樓的車行流線系統(tǒng)自成一體。公交站、地鐵站、自行車存放場和K+R泊位都位于黃金圍大道旁，靠近上蓋物業(yè)主入口（如圖12所示），有利于市民出行，實現(xiàn)交通換乘一體化。

圖12 槎頭車輛段車行流線組織圖

地上行人包括公交車行人、地鐵行人和小區(qū)行人等。一個地鐵出來后可直接到達小區(qū)主入口，另一個可以直接到達沿街商場和公交車站，實現(xiàn)公交與地鐵的無縫換乘（如圖13所示）。居民出地鐵后可經(jīng)過商場后再上小區(qū)，以此帶動綜合體商業(yè)發(fā)展。

圖13 槎頭車輛段人行流線組織圖

4.3 以交通影響評估確定合理的上蓋開發(fā)強度

車輛段上蓋開發(fā)周邊道路交通流量可分為地區(qū)背景交通量、地區(qū)過境交通量及周邊用地開發(fā)產(chǎn)生的客流。地區(qū)背景交通量和過境交通量是場站綜合體所在區(qū)位本身自帶的交通功能需求，隨場站綜合體功能的優(yōu)化和開發(fā)規(guī)模的擴大而增加，應予以優(yōu)先保障。車輛段用地開發(fā)產(chǎn)生的客流，應疊加上蓋開發(fā)項目與蓋下車輛段作為同一項目進行交通影響評價，通過進行交通影響評估分析，在實現(xiàn)交通高效有序安全運作的基礎上，分析場站綜合體所在的片區(qū)開發(fā)產(chǎn)生的客流的峰值，并以此精確合理得安排場站綜合體開發(fā)功能，引導以場站綜合體為中心的片區(qū)有序高效合理規(guī)劃。

4.4 交通設計應結(jié)合社區(qū)活化，完善配套設施，為片區(qū)公共服務增量提質(zhì)

通過微改造，完善站點交通銜接設施（如圖14所示），以及社區(qū)文化、教育、商業(yè)等公共服務設施配套（如表2所示），進一步激發(fā)社區(qū)空間活力。交通銜接設施、區(qū)域統(tǒng)籌及街道級公共服務設施，宜靠近軌道交通樞紐設置，提升使用的便利性。同時，在滿足規(guī)范要求的基礎上增加服務人口的規(guī)模，滿足本地塊的同時為周邊社區(qū)提供服務。

表2 公共服務配套設施一覽表

圖14 站點出入口與綜合體公共服務結(jié)合設置示意圖

4.5 充分利用景觀基底優(yōu)勢——打造全方位的景觀滲透

片區(qū)從黃金圍大道至珠江，從棠槎路至白云二線，形成空間連續(xù)的綠色景觀帶（如圖15所示）。

圖15 槎頭車輛段景觀宜居性分析示意圖

黃金圍大道至珠江西航道方向串聯(lián)商業(yè)前廣場、蓋上景觀綠地、臨江綠地、濱水綠地以及珠江，棠槎路至白云二線方向則主要通過臨江綠地串聯(lián)起來，形成“一體”式、連續(xù)性的景觀片區(qū)（如圖16所示），打造“ 環(huán)境友好型”社區(qū)。

圖16 槎頭車輛段上蓋綜合開發(fā)鳥瞰圖

5 結(jié)論與展望

本文結(jié)合槎頭車輛段TOD上蓋開發(fā)案例，分析TOD模式下車輛段上蓋開發(fā)中的交通系統(tǒng)優(yōu)化研究設計。在規(guī)劃先行的前提下，評估周邊區(qū)域交通系統(tǒng)運作情況，詳細論證道路網(wǎng)絡、交通設施的規(guī)劃策略與需求，并提前預設輸入條件落入規(guī)劃編制中，避免后續(xù)的設計階段存在受限條件。從外部區(qū)域交通、內(nèi)外交通系統(tǒng)銜接、內(nèi)部交通系統(tǒng)循環(huán)以及上蓋豎向交通設計層面，厘清不同區(qū)域和層面上的交通功能配置，形成以公共交通、慢行交通為核心的綜合立體交通體系，為后續(xù)車輛段上蓋開發(fā)提供了便捷、高效、安全的交通規(guī)劃支持。