中西部制造業(yè)大城的未來

楊閏然

重慶近年來發(fā)起猛攻，2020年GDP突破2.5萬億，備受熱議，成都、鄭州等中部城市也交出了亮眼的成績單。我們無法忽視中國西部城市在工業(yè)制造業(yè)等方面的突飛猛進，某種程度上可以說，它們崛起很大一部分原因在于全球制造業(yè)過去的不斷轉移。但后疫情時代，一些國家依然可能會推進逆全球化趨勢，也會強化企業(yè)收縮產(chǎn)業(yè)鏈或多元化產(chǎn)業(yè)鏈的動機。

制造業(yè)資本不會永遠青睞同一個地方，尤其是當成本和要素在不斷發(fā)生變化的時候。那么，位于中國中西部城市的制造業(yè)是否會被其他新興經(jīng)濟體，尤其是東南亞國家所替代？中國中西部城市如何更好地與東南亞競爭？

產(chǎn)業(yè)轉移的全球競爭

重慶、成都、鄭州等城市抓住了全球產(chǎn)業(yè)競爭，走在了屬于自己的道路上，憑借先進制造業(yè)崛起，無疑是振奮人心的。

在傳統(tǒng)的概念里，全球產(chǎn)業(yè)鏈具有三級分工：消費、生產(chǎn)、資源，對應不同的國家區(qū)域，生產(chǎn)國從資源國購買資源進行生產(chǎn)，再賣到消費國。長期以來，中國都是一個生產(chǎn)國的角色。改革開放的前三十年，中國通過廉價的勞動力、具有吸引力的優(yōu)惠政策，形成制造業(yè)巨大的洼地優(yōu)勢，把全世界的產(chǎn)能吸引到了中國。

20世紀，全球總共發(fā)生了三次大規(guī)模的產(chǎn)業(yè)轉移。第一次產(chǎn)業(yè)轉移是20世紀50年代，美國將紡織、鋼鐵等傳統(tǒng)制造業(yè)向日本、西德轉移，進行海外投資以及資本運輸。第二次產(chǎn)業(yè)轉移則在20世紀70到80年代，日本、西德將附加值較低的勞動密集型產(chǎn)業(yè)轉移，推動了“亞洲四小龍”等新興工業(yè)化經(jīng)濟體的發(fā)展。

在20世紀90年代以來，全球發(fā)生了第三次產(chǎn)業(yè)轉移。歐美和日本等發(fā)達國家和“亞洲四小龍”等新興工業(yè)化經(jīng)濟體將失去競爭優(yōu)勢的勞動密集型產(chǎn)業(yè)和一部分技術密集型產(chǎn)業(yè)轉移到中國大陸和東南亞國家。

那一時期，中國東部沿海地區(qū)的加工貿(mào)易，產(chǎn)業(yè)鏈相對較短。產(chǎn)品的零部件、原材料從全世界運到中國沿海，又從中國沿海把整機銷售到世界，依靠的是沿海地區(qū)強大的區(qū)位條件和物流優(yōu)勢。因此佛山、東莞這類外貿(mào)明星城市工業(yè)和制造業(yè)非常發(fā)達。

但在產(chǎn)業(yè)由中國沿海地區(qū)向內(nèi)陸轉移的過程中，制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈逐漸發(fā)生了變化。比如重慶已經(jīng)成為全球最大的筆記本電腦生產(chǎn)基地，產(chǎn)量約占全球的40%。重要的是，筆記本電腦生產(chǎn)企業(yè)英業(yè)達、富士康、仁寶、緯創(chuàng)等已在重慶落地研發(fā)中心。

當然，對于重慶等這幾座迅速崛起的中西部內(nèi)陸城市，區(qū)位優(yōu)勢也是十分重要的，它們大部分位于長江流域。此外，成都、鄭州等城市在空港經(jīng)濟方面逐步發(fā)力，增強了產(chǎn)業(yè)鏈中的資源配置能力。

再看看東南亞國家的發(fā)展現(xiàn)狀，從國家工業(yè)增加值來看，東南亞國家工業(yè)增加值遠不及中國。有數(shù)據(jù)顯示，2019年，中國現(xiàn)價工業(yè)增加值為5.59萬億美元，印度體量為7153億美元，僅為中國的12.8%；泰國、菲律賓、越南體量則更小，分別為1815億美元、1136億美元和903億美元，為中國的3.3%、2%和1.6%。

印度工業(yè)生產(chǎn)能力約為中國制造業(yè)第一大省廣東省的1.3倍。泰國、菲律賓、越南工業(yè)生產(chǎn)能力可位列中國省市第9、第16、第18位，分別與湖南、重慶、內(nèi)蒙古相當。

從整體趨勢上來看，這幾個國家的增速也遠低于中國。有研究者計算過，如果將中國各地工業(yè)增加值折算為美元，印度工業(yè)生產(chǎn)能力約為中國制造業(yè)第一大省廣東省的1.3倍。泰國、菲律賓、越南工業(yè)生產(chǎn)能力可位列中國省市第9、第16、第18位，分別與湖南、重慶、內(nèi)蒙古相當。

從“人口紅利”到“人才紅利”

全球產(chǎn)業(yè)鏈就好比串聯(lián)電路，一環(huán)扣一環(huán)，中國一直嘗試通過產(chǎn)業(yè)升級，在全球制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈上不斷攀登高附加值環(huán)節(jié)。從美國的加稅目錄也可以看出，它主要針對中國的先進制造業(yè)，因為它們都代表著國家的硬實力。

中國正處于新型工業(yè)化、信息化、城鎮(zhèn)化、農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化同步發(fā)展階段，中等收入群體擴大孕育著大量消費升級需求，在這足夠大的市場中，將會涌現(xiàn)出越來越多的創(chuàng)新點。

這些年，中國勞動力漲幅大于東南亞國家，勞動力絕對成本優(yōu)勢在逐步削弱。2010年，中國的制造業(yè)就業(yè)人員平均工資約為381美元/月，為美國的9.8%，而到了2018年，這一比例攀升至19.6%。8年間，中國制造業(yè)平均工資上漲138.8%。2018年的數(shù)據(jù)顯示，中國的制造業(yè)薪資是泰國的約2倍，菲律賓、越南的約3倍。

值得注意的是，如今對勞動力的要求，隨著全球產(chǎn)業(yè)鏈的升級也發(fā)生了變化，整體趨勢是逐步由“人口紅利”過渡到“人才紅利”。從受教育程度來看，勞動力質量上，中國受教育程度遙遙領先，2010年中國超過60%的人口受過中等以上教育。

而泰國、越南、菲律賓、印度等國勞動力中受過中等以上教育的比例，均與中國存在約20個百分點甚至更高的差距。國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，中國教育普及程度近幾年仍在不斷提高。受教育程度是衡量勞動力質量的重要指標，與產(chǎn)出能力具有正向關系。

中國勞動力生產(chǎn)率也穩(wěn)步提高，與東南亞國家相比中國制造業(yè)依然具有相對成本較低的優(yōu)勢。因為中國勞動力生產(chǎn)率在8年間提高30.7%，從2010年的4315美元/人上升到2018年的5638美元/人。

事實上，類似于全球手機及電子產(chǎn)業(yè)已經(jīng)滲透到了一定階段、增長趨緩，“代工帝國”們也摸到了天花板，試圖通過轉型來重新定義自己。比如被譽為世界工廠的富士康早已不滿足于“蘋果代工廠”的頭銜，一直在尋求更多業(yè)績增長點，譬如數(shù)字醫(yī)療、機器人和汽車等領域。

2021年開年的第一個月，富士康先后與拜騰、吉利聯(lián)合發(fā)布消息，為前者提供制造工藝、運營管理經(jīng)驗和產(chǎn)業(yè)鏈資源，加速推進拜騰汽車旗下首款車型M-Byte的量產(chǎn)工作，與后者成立一家合資公司，為第三方汽車企業(yè)代工。

汽車代工，其復雜程度完全不同于“電子廠”，很有可能成為一家企業(yè)從勞動力密集型產(chǎn)業(yè)過渡到技術密集型產(chǎn)業(yè)的關鍵。

國家和國家之間的競爭，就是大企業(yè)之間的競爭。中國出口產(chǎn)品不斷向價值鏈上游攀升，象征著中國制造業(yè)將進一步走向高附加值領域。2020年11月，機電產(chǎn)品出口占比提升至62.0%、高新技術產(chǎn)品出口占比提升至32.1%，集成電路、計算機、醫(yī)療器械等高技術、高附加值產(chǎn)品出口強勁，同比增速分別達26.4%、31.2%和 19.5%。

但與發(fā)達國家相比，中國勞動力生產(chǎn)率仍有一段距離—2018年為美國的61.9%，德國的71.2%，日本的62.1%。但與東南亞國家相比，中國的勞動生產(chǎn)率遠高于菲律賓、越南以及泰國，并且不斷拉大差距。從這個角度來看，盡管勞動薪資增長，但中國制造業(yè)，尤其是在高端技術產(chǎn)業(yè)方面依然具有相對成本較低的優(yōu)勢。

制造業(yè)配套至關重要

短期內(nèi)，東南亞國家對中國制造業(yè)的替代有限。但從長期來講，東南亞國家的發(fā)展仍存在一定的挑戰(zhàn)。比如中國能源成本已不占優(yōu)勢。能源價格是企業(yè)支出的重要組成部分，中國柴油、汽油零售價與印度相近，越南、泰國、菲律賓均相對比之下更具優(yōu)勢。

這些年，一些韓國和日本企業(yè)紛紛南下設廠。隨著中國手機產(chǎn)業(yè)的崛起，三星手機在中國競爭失勢，韓國早已布局東南亞，培育配套產(chǎn)業(yè)鏈的生長。

2019年豐田曾發(fā)布過消息，決定在緬甸迪拉瓦建立新廠房。彼時，正值緬甸政府提高進口壁壘，試圖建立當?shù)氐钠嚠a(chǎn)業(yè)。此前豐田也考慮在緬甸建廠，除了緬甸，豐田在泰國、印尼等國家也有工廠布局，但這些地區(qū)無一例外都擁有同樣的劣勢，當?shù)厥袌鱿鄬^小，相關供應商的配套不是很充足。所以豐田計劃在當?shù)剡M一步建設供應鏈，實現(xiàn)零部件的本土化。

世界銀行數(shù)據(jù)顯示，2018年中國大陸地區(qū)物流績效綜合指數(shù)達到3.61，在全球范圍內(nèi)名列前茅，印度、菲律賓、泰國、越南分別為3.13、2.93、3.41、3.27。

但在豐田當年的目標中，中國依然是最重要的市場。中國是許多大企業(yè)最重要的市場，但已不再是唯一重要的生產(chǎn)基地了。富士康也是如此，原本在廣西南寧生產(chǎn)的網(wǎng)通產(chǎn)品，如今已轉移到越南北寧，主要原因在于蘋果已經(jīng)規(guī)劃在中國及海外搭建兩套供應鏈體系，貿(mào)易安全是主因之一。

對中國而言，龐大的經(jīng)濟縱深確實使得中國擁有其他國家無法比擬的產(chǎn)業(yè)配套能力。中國是目前世界上唯一一個擁有聯(lián)合國產(chǎn)業(yè)分類中全部工業(yè)門類的國家。在世界500種主要工業(yè)產(chǎn)品中，中國220種工業(yè)產(chǎn)品產(chǎn)量居世界首位，且產(chǎn)業(yè)鏈條非常完備。隨著下游企業(yè)步入數(shù)字化升級，傳統(tǒng)的工業(yè)制造業(yè)模式有可能面臨終結，制造業(yè)內(nèi)需潛力也將不斷釋放。

制造業(yè)配套，很重要一點就是國家基礎設施水平的建設，正如豐田長期以來在東南亞布局的顧慮。

世界經(jīng)濟論壇數(shù)據(jù)顯示，2019年，越南、泰國、菲律賓等國在交通基礎設施、公用事業(yè)基礎設施等不同維度上都與中國存在明顯差距，尤其是內(nèi)外暢通的綜合運輸大通道。

另外在物流方面，世界銀行數(shù)據(jù)顯示，2018年中國大陸地區(qū)物流績效綜合指數(shù)達到3.61，在全球范圍內(nèi)名列前茅，印度、菲律賓、泰國、越南分別為3.13、2.93、3.41、3.27。尤其值得一提的是，重慶是中歐班列的開拓者，它正成為重慶及整個內(nèi)陸地區(qū)一條穩(wěn)定、高效的貨物通道，以此來構建國際物流分撥網(wǎng)絡體系。

2020年，中歐班列（渝新歐）“中國郵政號”專列順利首發(fā)。此后，以中歐班列（渝新歐）為載體，重慶承擔起疏運國際郵包尤其是中歐間國際郵包的重任。目前，中歐班列（渝新歐）已成功疏運全國總量1/3、歐洲將近七成的國際郵包，這種影響還能擴大到整個成渝城市群，為中西部城市提供強有力的樞紐競爭力。

但競爭遠未結束。短期內(nèi)，東南亞國家對中國制造業(yè)的替代有限。在未來的相當長一段時間內(nèi)，中國中西部城市依靠強大的制造業(yè)配套，包括產(chǎn)業(yè)鏈、物流、金融等，還是能夠拉開與國外的成本差距，守住這一點至關重要。

對于一座城市、一個國家而言，成為制造業(yè)的強者，融入世界的開放道路是大國經(jīng)濟走向繁榮的必由之路。在面對外部市場的不確定性時，更需依托于強大的市場，未雨綢繆，放大優(yōu)勢，將主動權牢牢抓在自己手中。