造車(chē)新勢(shì)力

何澗石

智能電動(dòng)汽車(chē)毫無(wú)疑問(wèn)是2020年最熱門(mén)的行業(yè)話(huà)題。在國(guó)內(nèi)外政策的持續(xù)支持和資本市場(chǎng)的熱捧下，汽車(chē)行業(yè)的變局似乎已經(jīng)明朗：未來(lái)將屬于以特斯拉為首的智能電動(dòng)汽車(chē)廠商和參與智能汽車(chē)的科技巨頭們，它們已經(jīng)自己鋪好了彎道，并實(shí)現(xiàn)了對(duì)于傳統(tǒng)車(chē)企的超車(chē)。至于傳統(tǒng)汽車(chē)廠商，盡管它們的銷(xiāo)量還遙遙領(lǐng)先，但若不及時(shí)轉(zhuǎn)型生產(chǎn)智能電動(dòng)汽車(chē)，那么將注定被新一代的智能電動(dòng)車(chē)企所淘汰。

但顯然，按照銷(xiāo)量數(shù)據(jù)，車(chē)市中占主導(dǎo)地位的依然是傳統(tǒng)車(chē)企。盡管智能電動(dòng)車(chē)車(chē)企及其擁躉們描繪出的下一代汽車(chē)非常有吸引力，但現(xiàn)在的電動(dòng)車(chē)產(chǎn)品還遠(yuǎn)不夠成熟，配套設(shè)施和服務(wù)都還不夠完善，在駕駛體驗(yàn)上還有很大的提升空間，汽車(chē)行業(yè)還會(huì)有持續(xù)的變革和進(jìn)化。

雖然電動(dòng)車(chē)仍存在不足，但電動(dòng)化浪潮帶來(lái)的不僅是汽車(chē)產(chǎn)品本身的革新，更是汽車(chē)業(yè)商業(yè)模式和汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的革新，將讓這些年沉悶的汽車(chē)行業(yè)重拾活力，并將重構(gòu)行業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈競(jìng)爭(zhēng)格局，為汽車(chē)消費(fèi)市場(chǎng)注入更多活力。

發(fā)展驅(qū)動(dòng)力：技術(shù)驅(qū)動(dòng)、政策鼓勵(lì)

智能電動(dòng)車(chē)的發(fā)展，首先是產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的需求。從汽車(chē)行業(yè)節(jié)能減排趨勢(shì)看，發(fā)展電動(dòng)汽車(chē)是汽車(chē)技術(shù)進(jìn)步與產(chǎn)業(yè)升級(jí)的必然選擇。隨著我國(guó)汽車(chē)保有量的快速增長(zhǎng)，導(dǎo)致石油消費(fèi)進(jìn)入快速增長(zhǎng)期。我國(guó)原油年消費(fèi)量從2000年的2.3億噸，增長(zhǎng)到2011年的4.2億噸，原油對(duì)外進(jìn)口依存度超過(guò)55%。因此，我國(guó)面臨著汽車(chē)節(jié)能減排的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，迫切需要產(chǎn)業(yè)技術(shù)升級(jí)。電動(dòng)汽車(chē)對(duì)于我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的自主發(fā)展也是歷史性機(jī)遇，有望讓我國(guó)從汽車(chē)大國(guó)實(shí)現(xiàn)向汽車(chē)強(qiáng)國(guó)的轉(zhuǎn)變。

其次是技術(shù)轉(zhuǎn)型的需求。據(jù)公安部數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)汽車(chē)保有量已達(dá)到約2.6億輛。假設(shè)這些車(chē)輛全部使用電力驅(qū)動(dòng)，所使用總電量低于電網(wǎng)總發(fā)電量的10%。電動(dòng)汽車(chē)大規(guī)模應(yīng)用后，可在電網(wǎng)負(fù)荷低谷時(shí)段常規(guī)充電，對(duì)電網(wǎng)起到“填谷”作用，提高發(fā)電設(shè)備的綜合利用率，達(dá)到節(jié)能減排的效果。而我國(guó)在鋰離子動(dòng)力電池、永磁電機(jī)等電動(dòng)汽車(chē)關(guān)鍵零部件的核心材料方面也具有資源優(yōu)勢(shì)。

在政策上，我國(guó)“十四五”規(guī)劃建議明確了新能源汽車(chē)的長(zhǎng)期戰(zhàn)略定位，新能源汽車(chē)名列戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之中。具體到產(chǎn)銷(xiāo)端，對(duì)于車(chē)企，我國(guó)政府實(shí)行“雙積分政策”。在該政策下，車(chē)企生產(chǎn)高油耗車(chē)會(huì)被扣除積分，生產(chǎn)新能源車(chē)則會(huì)增加積分，若出現(xiàn)負(fù)積分的車(chē)企不能在當(dāng)年抵償負(fù)積分，則將受到暫停高油耗產(chǎn)品生產(chǎn)等嚴(yán)格的處罰。“雙積分政策”倒逼車(chē)企加大對(duì)新能源車(chē)的投入和生產(chǎn)，以達(dá)到工信部規(guī)劃的2025年新能源汽車(chē)25%的整體滲透率。

在購(gòu)車(chē)上，政策扶持主要體現(xiàn)在新能源汽車(chē)購(gòu)置補(bǔ)貼和免征購(gòu)置稅政策，這一政策將延續(xù)至2022年底。優(yōu)惠政策為提升新能源汽車(chē)，尤其是純電動(dòng)乘用車(chē)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力起到了重要的作用。

行業(yè)規(guī)模：增速?gòu)?qiáng)勁，總量不高

我國(guó)是全球新能源汽車(chē)第一大市場(chǎng)，新能源汽車(chē)也是我國(guó)的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一。經(jīng)過(guò)十多年的發(fā)展，電動(dòng)乘用車(chē)已經(jīng)逐漸被大眾消費(fèi)市場(chǎng)接受，逐漸成為新能源汽車(chē)市場(chǎng)的主流。目前我國(guó)的新能源汽車(chē)市場(chǎng)上主要是三大勢(shì)力：一是以特斯拉、蔚來(lái)等造車(chē)新勢(shì)力為代表的只生產(chǎn)新能源汽車(chē)（純電動(dòng)車(chē)為主）的較年輕的汽車(chē)品牌；二是以比亞迪、上汽集團(tuán)、北汽新能源為代表的傳統(tǒng)自主品牌旗下的新能源車(chē)品牌；三是，以大眾、寶馬、奧迪為代表的布局新能源車(chē)型的傳統(tǒng)國(guó)外大型車(chē)企。

圖 1 新能源車(chē)占汽車(chē)總銷(xiāo)量將超5%，滲透率加速上升（單位：萬(wàn)輛）

目前我國(guó)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量占汽車(chē)總銷(xiāo)量的5%左右，離占據(jù)市場(chǎng)主流還需要持續(xù)多年高速增長(zhǎng)。2019年，新能源車(chē)行業(yè)在汽車(chē)行業(yè)整體景氣度下行和補(bǔ)貼退坡等多重影響下，首次出現(xiàn)了銷(xiāo)量的同比下滑（圖1）。2020年，盡管受到了新冠肺炎疫情的沖擊，但國(guó)內(nèi)汽車(chē)市場(chǎng)在下半年強(qiáng)勢(shì)復(fù)蘇，新能源車(chē)實(shí)現(xiàn)了全年銷(xiāo)量的同比增長(zhǎng)，并有望在未來(lái)保持35%以上的年增長(zhǎng)率。

行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局：開(kāi)始向頭部企業(yè)高度集中

相對(duì)于歐美和日本眾多歷史悠久的大型車(chē)企，新能源車(chē)企都還不過(guò)是本世紀(jì)誕生的“后浪”。全球第一的電動(dòng)車(chē)廠商，美國(guó)的特斯拉成立于2003年，2008年生產(chǎn)出第一批電動(dòng)車(chē)。在國(guó)內(nèi)，新能源車(chē)銷(xiāo)量第一的車(chē)企比亞迪的新能源車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)始于2013年，北汽新能源成立于2009年，上汽榮威的新能源車(chē)始于2012年，2020年以來(lái)炙手可熱的“造車(chē)新勢(shì)力”——蔚來(lái)汽車(chē)、小鵬汽車(chē)成立于2014年，理想汽車(chē)和威馬汽車(chē)成立于2015年。

圖 2 造車(chē)新勢(shì)力2020年銷(xiāo)量迎來(lái)初步爆發(fā)（單位：輛）

表 1 全球前十車(chē)企市值排名（截至2020年11月30日）

全球市場(chǎng)上，特斯拉一枝獨(dú)秀，中國(guó)的新能源車(chē)龍頭比亞迪與特斯拉的落后差距擴(kuò)大。隨著越來(lái)越多的傳統(tǒng)大型車(chē)企推出新能源車(chē)，中國(guó)的新能源車(chē)廠商面臨的競(jìng)爭(zhēng)壓力越來(lái)越大，但造車(chē)新勢(shì)力的崛起有望為我國(guó)新能源汽車(chē)的競(jìng)爭(zhēng)力提供新動(dòng)能，對(duì)它們的期待也反映在了資本市場(chǎng)上。截至2020年11月，造車(chē)新勢(shì)力中銷(xiāo)量最高的蔚來(lái)汽車(chē)，年銷(xiāo)量已進(jìn)入了全球新能源車(chē)企銷(xiāo)量前二十位。

智能電動(dòng)車(chē)初創(chuàng)企業(yè)的洗牌已初步完成，行業(yè)頭部已高度集中。從乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)的2020年國(guó)內(nèi)新能源車(chē)的累計(jì)銷(xiāo)量情況來(lái)看，比亞迪、上汽通用五菱和特斯拉穩(wěn)居前三，且領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)較大，造車(chē)新勢(shì)力中蔚來(lái)和理想進(jìn)入了銷(xiāo)量前十位，體現(xiàn)了較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力，其他位列前十的均為傳統(tǒng)車(chē)廠的新能源品牌，但造車(chē)新勢(shì)力們?cè)诘谒募径鹊漠a(chǎn)銷(xiāo)有明顯提高，與傳統(tǒng)車(chē)企品牌的差距有望不斷縮?。▓D2）。

截至2020年10月末，共有蔚來(lái)、理想、威馬、小鵬、哪吒（合眾新能源）五家新勢(shì)力車(chē)企當(dāng)年累計(jì)銷(xiāo)量突破1萬(wàn)輛，在造車(chē)新勢(shì)力中處于領(lǐng)先地位。

在全球車(chē)企的市值方面，特斯拉的市值已遙遙領(lǐng)先于傳統(tǒng)車(chē)企頭名豐田，蔚來(lái)成為中國(guó)市值最高的車(chē)企，另外兩家新能源車(chē)企比亞迪和小鵬也躋身世界前十（表1）。與造車(chē)新勢(shì)力高企的市值形成鮮明對(duì)比的是，企業(yè)尚在四位數(shù)的月銷(xiāo)量和不到5萬(wàn)的年銷(xiāo)量，以及尚未實(shí)現(xiàn)盈利的財(cái)務(wù)狀況。這些數(shù)據(jù)，也為以后的業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)提供了巨大的想象空間。

曾經(jīng)在“PPT造車(chē)”風(fēng)潮盛行時(shí)，國(guó)內(nèi)涌現(xiàn)出了數(shù)百家互聯(lián)網(wǎng)車(chē)企，隨著補(bǔ)貼退坡和行業(yè)內(nèi)部自身的優(yōu)勝劣汰，到今天僅剩寥寥幾家車(chē)企還具備持續(xù)經(jīng)營(yíng)能力。目前國(guó)內(nèi)銷(xiāo)量最高的四大造車(chē)新勢(shì)力各有特色，品牌標(biāo)簽鮮明。蔚來(lái)主打高端和極致服務(wù)，小鵬主打本土化和智能化，理想主打以用戶(hù)為中心，威馬主打高性?xún)r(jià)比。

國(guó)際上的老牌車(chē)廠，由于在傳統(tǒng)燃油車(chē)上銷(xiāo)量?jī)?yōu)勢(shì)仍非常明顯，所以布局新能源車(chē)的進(jìn)度較為緩慢，無(wú)論是技術(shù)研發(fā)還是市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)上都比較保守，推出的純電動(dòng)車(chē)型也比較少，更多的是在已有車(chē)型上提升節(jié)能性和智能性。而國(guó)內(nèi)的傳統(tǒng)車(chē)企，受益于政策扶持和“彎道超車(chē)”的需求，在研發(fā)生產(chǎn)新能源汽車(chē)上更顯積極。

商業(yè)模式：用戶(hù)中心，擺脫4S店

造車(chē)新勢(shì)力的商業(yè)模式與傳統(tǒng)車(chē)企有很大不同，但不變的是造車(chē)需要大量的資金投入。從品牌成立到實(shí)現(xiàn)汽車(chē)量產(chǎn)，這期間需要差不多五年時(shí)間，其間的研發(fā)投入需要數(shù)輪融資和數(shù)百億元的資金支持，大多數(shù)的造車(chē)新勢(shì)力在“燒錢(qián)”中銷(xiāo)聲匿跡。相對(duì)于成熟的傳統(tǒng)車(chē)企，造車(chē)新勢(shì)力需要投入大量資金用于研發(fā)和擴(kuò)充產(chǎn)能。

在車(chē)企資質(zhì)上，生產(chǎn)和銷(xiāo)售汽車(chē)的資質(zhì)主要由國(guó)家發(fā)改委和工信部批準(zhǔn)。新勢(shì)力車(chē)企為了更快進(jìn)入市場(chǎng)，多數(shù)通過(guò)股權(quán)收購(gòu)有資質(zhì)的傳統(tǒng)車(chē)企獲取造車(chē)資質(zhì)（如威馬收購(gòu)中順汽車(chē)），或與有資質(zhì)的傳統(tǒng)車(chē)企合作。造車(chē)新勢(shì)力完成產(chǎn)品的設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)后，交由這些有資質(zhì)的車(chē)企代工生產(chǎn)（如蔚來(lái)由江淮汽車(chē)代工生產(chǎn)，小鵬由海馬汽車(chē)代工生產(chǎn)）。

相對(duì)于特斯拉采用自有車(chē)廠，國(guó)內(nèi)的造車(chē)新勢(shì)力為了加速車(chē)型量產(chǎn)和維持車(chē)企資產(chǎn)高速周轉(zhuǎn)，目前多采用代工生產(chǎn)的模式，產(chǎn)能上較特斯拉還有較大差距。并且代工模式可能無(wú)法達(dá)到車(chē)企的設(shè)計(jì)要求，質(zhì)量把控上也難以保證。未來(lái)造車(chē)新勢(shì)力有較大可能采用自建工廠模式。

在銷(xiāo)售上，造車(chē)新勢(shì)力目前布局主要集中在配套充電設(shè)施相對(duì)比較完善的一二線城市。通過(guò)線上平臺(tái)服務(wù)和線下直營(yíng)店的聯(lián)動(dòng)，互聯(lián)網(wǎng)車(chē)企已不需要依賴(lài)傳統(tǒng)的4S店銷(xiāo)售服務(wù)模式。特斯拉、蔚來(lái)和理想全部采用線下直營(yíng)連鎖門(mén)店，小鵬和威馬為了加速擴(kuò)張渠道網(wǎng)絡(luò)，采用直營(yíng)結(jié)合加盟門(mén)店的線下銷(xiāo)售模式。

造車(chē)新勢(shì)力采取體驗(yàn)店與網(wǎng)上預(yù)訂或直銷(xiāo)結(jié)合的銷(xiāo)售模式，去掉經(jīng)銷(xiāo)商的中間環(huán)節(jié)，使其具有更大的盈利空間。通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)和線下體驗(yàn)店與消費(fèi)者接觸，解決了數(shù)據(jù)留存于經(jīng)銷(xiāo)商等數(shù)據(jù)孤島問(wèn)題，也能更好地與車(chē)主溝通，為車(chē)主提供服務(wù)，進(jìn)而提升用戶(hù)黏性，拉升品牌影響力。

跨行業(yè)融合和互聯(lián)網(wǎng)屬性是造車(chē)新勢(shì)力的重要標(biāo)簽，原先垂直的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈向生態(tài)圈演變。在互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和智能技術(shù)的影響下，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)格局正在全面重構(gòu)。信息通信企業(yè)，新興互聯(lián)網(wǎng)科技公司，網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)商、服務(wù)商以及基礎(chǔ)設(shè)施公司不斷融入汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，成為未來(lái)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)生態(tài)不可或缺的重要組成部分。

在品牌形象、產(chǎn)品特性和管理結(jié)構(gòu)上，以特斯拉為首的造車(chē)新勢(shì)力更像互聯(lián)網(wǎng)科技公司，而不是傳統(tǒng)的汽車(chē)制造商，這體現(xiàn)在公司的高管團(tuán)隊(duì)組成、扁平化的公司管理結(jié)構(gòu)、以功能為中心的研發(fā)分工、以用戶(hù)為中心的組織架構(gòu)、開(kāi)放的公司氛圍、品牌形象、產(chǎn)品和服務(wù)特色等方面。

產(chǎn)業(yè)鏈：中游產(chǎn)業(yè)鏈決定行業(yè)高度

由于動(dòng)力系統(tǒng)發(fā)生了根本性變化，電動(dòng)汽車(chē)的產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)成與傳統(tǒng)燃油車(chē)大不相同。智能電動(dòng)汽車(chē)的產(chǎn)業(yè)鏈上游包括各種動(dòng)力電池原材料，中游包括動(dòng)力系統(tǒng)和各類(lèi)汽車(chē)部件，下游包括整車(chē)制造、充電設(shè)施和各類(lèi)配套服務(wù)等（圖3）。電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈中，最為重要的是產(chǎn)業(yè)中游，電池、電機(jī)、電控、汽車(chē)芯片等均有各自完整系統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)鏈。隨著電動(dòng)汽車(chē)全球需求量走高，對(duì)于產(chǎn)業(yè)中上游都會(huì)有較強(qiáng)的拉動(dòng)。

發(fā)展趨勢(shì)：軟件定義硬件

智能網(wǎng)聯(lián)/車(chē)聯(lián)網(wǎng)讓汽車(chē)成為智慧交通體系中心 得益于5G通信技術(shù)和通信設(shè)備、智能傳感器等硬件設(shè)備的發(fā)展，在軟硬件協(xié)同下，智能網(wǎng)聯(lián)使智能電動(dòng)車(chē)得以實(shí)現(xiàn)許多先進(jìn)功能，如與各類(lèi)信息交互共享、高精度地圖和自動(dòng)駕駛，對(duì)于構(gòu)建智慧交通體系十分重要。電動(dòng)汽車(chē)相比傳統(tǒng)燃油車(chē)電氣化水平更高，在發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)上具有更好的硬件架構(gòu)基礎(chǔ)。

整車(chē)電子電氣架構(gòu)為汽車(chē)智能化奠定硬件基礎(chǔ)結(jié)構(gòu) 電子電氣架構(gòu)是汽車(chē)的中樞神經(jīng)系統(tǒng)，把汽車(chē)?yán)锏母鹘M成部分整合在一起，實(shí)現(xiàn)整車(chē)的配置與功能，以及運(yùn)算和動(dòng)力、能量的分配。傳統(tǒng)燃油車(chē)機(jī)械結(jié)構(gòu)復(fù)雜，采用分布式的電子電氣架構(gòu)，汽車(chē)的每個(gè)功能擁有獨(dú)立ECU（Electronic Control Unit，電子控制單元），算力不足、信號(hào)傳輸慢，數(shù)量冗余，已不能滿(mǎn)足如今整車(chē)OTA（空中編程，Over-the-air programming）升級(jí)、自動(dòng)駕駛和智能座艙等智能汽車(chē)的復(fù)雜功能與軟件的需求。

圖 3 智能電動(dòng)汽車(chē)特色產(chǎn)業(yè)鏈概況

圖 4 電子電氣架構(gòu)發(fā)展趨勢(shì)展望

采用集中式電子電氣架構(gòu)是目前智能電動(dòng)汽車(chē)的大勢(shì)所趨，即硬件數(shù)量減少，ECU功能簡(jiǎn)化，算力向中央集中，未來(lái)向云端集中（圖4）。這也是在汽車(chē)架構(gòu)設(shè)計(jì)上智能電動(dòng)汽車(chē)對(duì)傳統(tǒng)燃油車(chē)的一大革新。特斯拉 Model 3首先采取了集中式的電子電氣架構(gòu)，即通過(guò)自主研發(fā)底層操作系統(tǒng)，并使用中央處理器對(duì)不同的域處理器和ECU進(jìn)行統(tǒng)一管理，通過(guò)三大控制模塊控制著整輛車(chē)幾乎所有功能。這種架構(gòu)與智能手機(jī)和PC非常相似。

整車(chē)OTA升級(jí)使汽車(chē)成為可以持續(xù)進(jìn)化的智能終端 得益于集中式電子電氣架構(gòu)，智能電動(dòng)汽車(chē)可以像智能手機(jī)和平板電腦一樣在無(wú)線聯(lián)網(wǎng)的條件實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)升級(jí)，讓車(chē)機(jī)系統(tǒng)能夠持續(xù)迭代，如升級(jí)自動(dòng)駕駛和智能座艙優(yōu)化，使汽車(chē)類(lèi)似于智能手機(jī)，具備成長(zhǎng)性。整車(chē)OTA還可以對(duì)全車(chē)各個(gè)模塊進(jìn)行升級(jí)，不僅可以更新軟件，還可以刷新固件而獲得整車(chē)性能優(yōu)化。以開(kāi)創(chuàng)OTA升級(jí)功能的特斯拉為例，特斯拉自動(dòng)駕駛功能、續(xù)航、加速等都能通過(guò)無(wú)線網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行OTA持續(xù)升級(jí)和優(yōu)化。

對(duì)于現(xiàn)在月銷(xiāo)量不過(guò)千余輛的造車(chē)新勢(shì)力們來(lái)說(shuō)，要匹配上它們現(xiàn)有的高估值，成為全球領(lǐng)先的車(chē)企，還有很長(zhǎng)的路要走。

整車(chē)OTA在一定程度上替代了傳統(tǒng)4S店的功能。與傳統(tǒng)汽車(chē)相比，在消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)完成之后，與汽車(chē)制造商的關(guān)系也就此終結(jié)。除了質(zhì)保之外，消費(fèi)者更多的是與一個(gè)相對(duì)獨(dú)立的4S體系打交道。而整車(chē)OTA的存在，可以通過(guò)無(wú)線系統(tǒng)升級(jí)持續(xù)地改進(jìn)車(chē)輛功能，不管是車(chē)輛軟件出現(xiàn)故障還是更新，都可以通過(guò)OTA的方式解決。相較于傳統(tǒng)的線下升級(jí)的模式來(lái)說(shuō)，整車(chē)OTA不單單能減少維護(hù)成本，更是提升用戶(hù)體驗(yàn)。

軟件應(yīng)用生態(tài)豐富汽車(chē)功能，讓車(chē)企有新的盈利點(diǎn) 汽車(chē)功能軟件化，讓智能電動(dòng)車(chē)的硬件通過(guò)軟件程序進(jìn)行控制。在“軟件定義汽車(chē)”的行業(yè)趨勢(shì)下，軟硬件解耦，軟件功能多樣化，車(chē)企和供應(yīng)商更加重視對(duì)汽車(chē)軟件的開(kāi)發(fā)。智能電動(dòng)車(chē)最大的賣(mài)點(diǎn)之一便是相較于傳統(tǒng)燃油車(chē)大幅提升的科技感，進(jìn)而大幅提升駕駛體驗(yàn)和乘坐體驗(yàn)，體現(xiàn)在“語(yǔ)音控制+大中控屏+軟件應(yīng)用生態(tài)+OTA升級(jí)”。OTA升級(jí)也使車(chē)企可以推出付費(fèi)軟件升級(jí)功能，誕生新的盈利點(diǎn)，如特斯拉推出了多項(xiàng)付費(fèi)升級(jí)服務(wù)，小鵬和蔚來(lái)推出了自動(dòng)駕駛軟件升級(jí)功能。

前景展望

汽車(chē)與消費(fèi)電子產(chǎn)品有很大的不同，并不能簡(jiǎn)單地把“造車(chē)新勢(shì)力 VS 傳統(tǒng)車(chē)企”比作“蘋(píng)果 VS 諾基亞、摩托羅拉、黑莓”。汽車(chē)在本質(zhì)上仍是重工業(yè)產(chǎn)品，工藝復(fù)雜，安全和性能要求高，換車(chē)成本高、換車(chē)周期長(zhǎng)。2003年成立的特斯拉即使鉚足馬力以驚人的速度推出了最具有革命性的智能電動(dòng)車(chē)型，也才在2019年站穩(wěn)全球新能源車(chē)企龍頭的腳跟。

按照我國(guó)以及歐洲、日本等主要汽車(chē)市場(chǎng)的政府產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，基本上要到2040年以后，傳統(tǒng)燃油車(chē)才會(huì)被逐漸淘汰。因此，對(duì)于現(xiàn)在月銷(xiāo)量不過(guò)千余輛的造車(chē)新勢(shì)力們來(lái)說(shuō)，要匹配上它們現(xiàn)有的高估值，成為全球領(lǐng)先的車(chē)企，還有很長(zhǎng)的路要走。2020年從某種意義上來(lái)說(shuō)是造車(chē)新勢(shì)力的元年，也是汽車(chē)行業(yè)新時(shí)代的開(kāi)端。