我國重載鐵路集疏運優(yōu)化方案探討

倪繼娜，張楷唯，張 巍，張 棟，趙 寶

(1.中國鐵道科學(xué)研究院集團有限公司 運輸及經(jīng)濟研究所，北京 100081；2.中國鐵道科學(xué)研究院集團有限公司鐵道建筑研究所，北京 100081；3.大秦鐵路股份有限公司 科學(xué)技術(shù)研究所，山西 太原 030013)

1 我國重載鐵路集疏運現(xiàn)狀分析

鐵路作為環(huán)境友好型和資源節(jié)約型的運輸方式，在能耗低、排放低、成本低、運量大等方面有著不可替代的作用。發(fā)展重載鐵路可以促進運輸能力釋放、提升運輸效率、改善運營指標、降低社會運輸成本，推進我國國民經(jīng)濟的發(fā)展。重載鐵路集、疏、運貫穿整個運輸組織過程，集是指鐵路接收客戶托運需求的過程；疏是指鐵路將貨物卸下并送至收貨人的過程；運是指鐵路通過不同形式的產(chǎn)品，以最優(yōu)路徑將貨物從集運地向疏運地運送的過程。近年來，我國重載鐵路呈現(xiàn)格局調(diào)整變化、需求集中程度增加、集疏運銜接優(yōu)化、服務(wù)質(zhì)量有待提高等新變化，對重載鐵路集疏運提出了更高要求。

（1）重載鐵路格局調(diào)整變化。從整體運輸格局來看，過去煤炭運輸主要經(jīng)過大秦鐵路(韓家?guī)X—柳村南)、朔黃鐵路(朔州—黃驊港)等東西走向的重載鐵路通道運送至港口，再經(jīng)過海運或海進江的方式運送消費地，隨著貫穿南北的浩吉重載鐵路(浩勒報吉—吉安)開通運營，浩吉鐵路將鐵海聯(lián)運為主的運輸組織方式逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)殍F海聯(lián)運和鐵路直達并行的運輸組織方式，重載鐵路集運和疏運端需求分布發(fā)生改變。2020 年，陜西省煤炭發(fā)運量同比增長21%，其中到達湖北、湖南、江西地區(qū)的運量同比增長33.2%，浩吉鐵路的開通進一步增加了集疏兩端的鐵路運輸需求。從具體徑路選擇來看，浩吉、瓦日(瓦塘—日照南)鐵路的開通也使得重載鐵路規(guī)模和路網(wǎng)節(jié)點持續(xù)擴大，重載鐵路OD 車流分布發(fā)生變化，如將內(nèi)蒙古西部到廣州、南寧等地原經(jīng)京包鐵路(北京—包頭)、豐沙鐵路(豐臺—沙城)、京九鐵路(北京西—深圳)等鐵路線路運輸?shù)能嚵髡{(diào)整為經(jīng)浩吉鐵路、焦柳鐵路(焦作—柳州)等鐵路線路運輸，調(diào)整后可縮短500～ 1 000 km 的運距。同時，浩吉鐵路也區(qū)別于傳統(tǒng)重載鐵路線路，具有線路長、跨局多的特點，其線路全長1 813.5 km，每個鐵路局集團公司只管轄自己管內(nèi)的線路區(qū)段，對線路整體情況把控較少，集疏運組織難度進一步增加[1]。

（2）重載鐵路需求集中化程度增加。受到資源和能源的約束，越來越多的大型企業(yè)向資源和能源豐富地區(qū)集中；同時，受到供給側(cè)改革和去產(chǎn)能政策的影響，小型企業(yè)逐步退出歷史舞臺。煤炭作為我國重載鐵路最主要的運輸品類，生產(chǎn)主要集中在內(nèi)蒙古、山西、陜西、新疆等地，2020 年，內(nèi)蒙古、山西、陜西及新疆4 省(區(qū))煤炭產(chǎn)量占全國總產(chǎn)量的78.3%，4 省(區(qū))鐵路煤炭發(fā)運量占中國國家鐵路集團有限公司（以下簡稱“國鐵集團”）煤炭發(fā)運總量的72.5%。河北、山東、遼寧、內(nèi)蒙古、天津5 省(區(qū)、市)鐵路煤炭到達量占國鐵集團煤炭到達總量的57.9%。重載鐵路需求集中化程度的提高對集疏運各環(huán)節(jié)均產(chǎn)生了一定影響，在集運環(huán)節(jié)，貨源的集中增加了車站貨源供應(yīng)保障和需求的穩(wěn)定性，但也因需求規(guī)模的擴大造成車站能力緊張；在運輸環(huán)節(jié)，集中化程度增加有利于重載鐵路開行長編組、直達化的重載列車，但也增加了各線路和各部門之間的協(xié)調(diào)難度；在疏運環(huán)節(jié)，列車的集中到卸在提高卸車作業(yè)效率的同時也增加了卸車作業(yè)負荷，造成卸車能力緊張。

（3）重載鐵路集疏運銜接優(yōu)化。國外鐵路運輸主要為全封閉模式，進行“點到點”的運輸，重載鐵路線路不與普通鐵路線路銜接。全封閉功能模式如圖1所示。全封閉模式下，運輸組織方式簡單，流量流向相對固定[2]。

圖1 全封閉功能模式Fig.1 Fully enclosed function mode

我國目前大部分重載鐵路為全開放功能模式和半封閉功能模式，全開放功能模式如圖2 所示，半封閉功能模式如圖3 所示。全開放功能模式主要應(yīng)用于京滬(北京—上海)、京廣(北京—廣州)、京哈(北京—哈爾濱)、隴海(蘭州—連云)等既有繁忙干線上，以擴大大宗貨物運輸市場份額和增加鐵路運力為主要目標；半封閉功能模式的主要代表為大秦鐵路[2]。近年來新開通的瓦日、浩吉鐵路車流來源和去向比較復(fù)雜，特別是浩吉鐵路，其運輸組織模式更加趨向于全開放功能模式，重載鐵路集疏運已由過去“干支”結(jié)合問題演化為“干干”結(jié)合和“干支”結(jié)合2 個方面的問題，大量列車需要在重載鐵路線路之間，以及重載鐵路線路與普通鐵路線路兩端銜接點的編組站上進行列車的解體和編組。鐵路、港口、水運均獨立開展業(yè)務(wù)，各方信息交換不暢，缺乏統(tǒng)一的多式聯(lián)運運營主體，此外，港區(qū)與國鐵干線網(wǎng)絡(luò)的連接上在規(guī)劃建設(shè)、技術(shù)標準、營運調(diào)度等方面還存在問題，集疏運各環(huán)節(jié)之間的銜接有待進一步優(yōu)化。

圖2 全開放功能模式Fig.2 Fully open function mode

圖3 半封閉功能模式Fig.3 Semi-closed function mode

（4）重載鐵路服務(wù)質(zhì)量提高。近年來，鐵路不斷推進市場化進程，而面向客戶是鐵路市場化不可獲缺的一環(huán)。目前，重載鐵路在集運和疏運環(huán)節(jié)中受線路、人員等限制，尚未全部形成“門到門”運輸，許多客戶仍需將貨物運到鐵路裝車站，鐵路運輸?shù)叫盾囌竞?，收貨人去鐵路卸車站取貨。在這個過程中，現(xiàn)有集疏運體系缺乏市場波動信息的識別與反饋機制，不能很好地實現(xiàn)車流波動與市場波動的動態(tài)關(guān)聯(lián)，經(jīng)常出現(xiàn)“車等貨”或“貨等車”的情況，不僅降低了鐵路運輸效率，也降低了客戶滿意度。

2 我國重載鐵路集疏運優(yōu)化方案分析

2.1 實施重載鐵路網(wǎng)絡(luò)統(tǒng)一管理

針對重載鐵路格局調(diào)整變化，為實現(xiàn)重載鐵路網(wǎng)絡(luò)集疏運的協(xié)調(diào)優(yōu)化，各鐵路局集團公司間應(yīng)加強信息的互聯(lián)互通，提前掌握路網(wǎng)上所有車站和區(qū)間的能力情況，實施兩步走戰(zhàn)略。

（1）建立統(tǒng)一調(diào)度平臺。為確保重載鐵路線路集疏運各環(huán)節(jié)的有效銜接，針對重載鐵路線路建立統(tǒng)一的調(diào)度平臺，統(tǒng)一進行計劃編制，設(shè)立統(tǒng)一的線路工作小組，工作小組應(yīng)滾動編制24 小時列車工作計劃，使運輸環(huán)節(jié)的線上旅行時間以及集運和疏運環(huán)節(jié)的點上作業(yè)時間充分貼近實際，實現(xiàn)貨源、車流和能力的有效匹配，并充分考慮施工影響、車站裝卸車能力、限制區(qū)段通過能力等集疏運各環(huán)節(jié)運力約束條件，做到以卸定裝、以運定裝，對卸車積壓車站及時核減管內(nèi)裝車，避免造成卸車站堵塞，力求把握重載鐵路線路集疏運整體情況，著力提升整體能力協(xié)調(diào)程度，實現(xiàn)重載鐵路線路集疏運協(xié)調(diào)優(yōu)化[3]。

（2）設(shè)立線路協(xié)調(diào)小組。當重載鐵路線路集疏運各環(huán)節(jié)無法滿足最優(yōu)時，通過線路協(xié)調(diào)小組，將無法滿足的車流進行調(diào)整，將調(diào)整后的車流反饋回線路工作小組，并通過建立線路協(xié)調(diào)小組計劃運行圖平臺，支持線路協(xié)調(diào)小組與線路工作小組調(diào)度計劃的統(tǒng)籌、有機銜接及協(xié)同編制，增加基于計劃運行圖的沖突預(yù)判機制，支撐實現(xiàn)業(yè)務(wù)調(diào)度工種間的協(xié)同，同時建立基于消息的事件驅(qū)動機制，支撐線路協(xié)調(diào)小組與線路工作小組調(diào)度崗位間的實時協(xié)作，兩級組織主動配合，緊密聯(lián)系，協(xié)同動作，深挖調(diào)度指揮潛力，構(gòu)建聯(lián)動反饋機制，實現(xiàn)重載鐵路網(wǎng)絡(luò)集疏運協(xié)調(diào)優(yōu)化。

2.2 實現(xiàn)重載鐵路集疏運能力協(xié)調(diào)

重載鐵路集疏運各作業(yè)環(huán)節(jié)相互串聯(lián)、互相制約，只有各個環(huán)節(jié)能力匹配才能使能力利用達到最大化，實現(xiàn)均衡運輸。

（1）集運環(huán)節(jié)。裝車站裝車能力和集運線路輸送能力的最小值最終確定了集運環(huán)節(jié)的能力。隨著貨源的進一步集中，需要合理規(guī)劃重載鐵路車站和線路建設(shè)，加強重載鐵路線路和車站的改造。通過深入分析貨源分布和主要去向，提高裝車站貨源供應(yīng)，并以需求規(guī)模為基礎(chǔ)，結(jié)合相關(guān)線路、車站的能力，對有需要的專用線及車站進行擴能改造，進一步提升技術(shù)裝備保障水平，從而使裝車站裝車能力滿足集運線路能力，實現(xiàn)裝車能力與線路輸送能力相互匹配，保證貨源的順利集結(jié)[4]。

（2）運輸環(huán)節(jié)。車站的通過能力和鄰接線路的通過能力最小值構(gòu)成了運輸環(huán)節(jié)的能力。應(yīng)通過科學(xué)布局重載鐵路聯(lián)絡(luò)線，增加各線路間的聯(lián)動，充分利用集疏運聯(lián)動優(yōu)勢，加大直達列車開行比例，減少技術(shù)站改編作業(yè)，節(jié)省沿途車站作業(yè)時間和作業(yè)量，減少能力占用。同時，加強重載鐵路車、機、工、電、輛各部門之間的協(xié)同合作，提高區(qū)間通過能力、車站通過能力、機務(wù)段設(shè)備和整備設(shè)備能力、供電設(shè)備能力匹配程度，確保運輸各環(huán)節(jié)的有序銜接[5]。

（3）疏運環(huán)節(jié)。卸車站卸車能力和疏運線路的輸送能力最小值決定了疏運環(huán)節(jié)能力。鐵路應(yīng)對線路輸送及車站到卸能力進行摸底調(diào)查，根據(jù)卸車站卸車能力合理分配車流到達，對卸車能力不足的車站加強卸車設(shè)備的投入和改造；對車流到達不均衡情況，根據(jù)卸車站作業(yè)繁忙程度和作業(yè)進度及時調(diào)整計劃。另外，還應(yīng)協(xié)調(diào)好重載列車到達與港區(qū)裝卸作業(yè)進度的配合，減少列車或翻車機等待時間，加快運輸組織效率[6]。

同時，還應(yīng)對集運、運輸和疏運環(huán)節(jié)能力情況進行實時監(jiān)測，計算其協(xié)調(diào)度并及時調(diào)節(jié)[7]。

2.3 突顯重載鐵路功能模式特點

我國重載鐵路半封閉和全開放功能模式的特點降低了集疏運相關(guān)主體間的協(xié)同性，加強專用線與港口協(xié)同優(yōu)化、與兩端企業(yè)實現(xiàn)協(xié)議運輸、成立鐵路運輸合資公司等措施可以加強各集疏運主體間的信息交流，促進鐵路與港口、企業(yè)之間互助互贏。

（1）加強專用線與港口協(xié)同優(yōu)化。近年來，為更好地承接“公轉(zhuǎn)鐵”運量，重點區(qū)域加快專用線建設(shè)，大宗物資年運量在150 萬t 以上的工礦企業(yè)、物流園區(qū)和長江干線主要港口要求接入鐵路專用線。一方面，以浩吉鐵路為代表的北煤南運主要進行沿線集疏運，鐵路需積極對接轄區(qū)內(nèi)企業(yè)專用線建設(shè)需求，并根據(jù)市場實際情況適時調(diào)整，根據(jù)專用線能力對銜接車站進行改造，做好重載鐵路與專用線的銜接工作，加強集、疏環(huán)節(jié)運輸組織與市場變化和車站能力的匹配協(xié)調(diào)。另一方面，以大秦鐵路為代表的西煤東運主要通過重載鐵路運輸至港口，專用線進港為重載鐵路集疏運協(xié)同優(yōu)化提供了先決條件，鐵路應(yīng)加強港口的協(xié)同優(yōu)化，圍繞到港卸車優(yōu)化、運輸緊密銜接、縮短作業(yè)時間等方面進行疏運環(huán)節(jié)的運輸組織優(yōu)化，提前了解重載鐵路列車到達和港區(qū)倉庫情況，建立聯(lián)合調(diào)度管理模式，統(tǒng)一編制重載鐵路調(diào)車計劃和港口卸車計劃，做到即到即卸，實現(xiàn)路港雙贏[8]。

（2）實現(xiàn)兩端企業(yè)協(xié)議運輸。鐵路運輸企業(yè)與重點客戶的互聯(lián)互通是實現(xiàn)重載鐵路集疏運協(xié)同優(yōu)化的關(guān)鍵，鐵路部門及時了解各企業(yè)的運輸需求有助于更好地編制運輸計劃。在每年全國煤炭交易會上，中國中煤能源集團有限公司、國家能源投資集團有限責任公司等煤炭企業(yè)與中國華電集團有限公司、中國國電集團公司等電力企業(yè)均會簽訂中長期合同，重載鐵路在煤炭供需銜接中具有重要作用。鐵路加強與兩端運輸企業(yè)的協(xié)調(diào)，與兩端企業(yè)實行協(xié)議運輸，應(yīng)積極參與到合同中去，力爭實現(xiàn)三方合作互保。對于企業(yè)而言，鐵路為其提供了更加可靠的運力保障；對于鐵路而言，不僅可以提前掌握貨物流量流向，還解決了重載鐵路貨物來源和集結(jié)問題。

（3）成立重載鐵路合資公司。為適應(yīng)重載鐵路市場化進程，鐵路應(yīng)積極與煤礦、港口企業(yè)成立物流合資公司，不僅可以對集疏運全過程進行管理，還可以根據(jù)市場需求作出快速響應(yīng)。例如，中鐵特貨物流股份有限公司在運輸商品汽車時，積極與安吉汽車物流股份有限公司合作，成立了上海安東商品轎車鐵路運輸有限公司，該公司是目前上汽大眾汽車有限公司、上海通用汽車有限公司、上海汽車集團股份有限公司運輸汽車時主要選擇的合作伙伴，該種模式極大程度地促進了鐵路商品汽車運輸增量。隨著煤炭貨源的集中和國家加大淘汰關(guān)閉小煤礦力度，預(yù)計到2022 年全國大型煤礦占比將達到70%以上，重載鐵路發(fā)運大客戶比例將逐漸增多，為鐵路實施集疏運協(xié)同優(yōu)化提供了先決條件。重載鐵路應(yīng)參考商品汽車運輸模式，加強協(xié)調(diào)鐵路、港口、煤礦等集疏運相關(guān)主體，成立合資公司，讓客戶參與到重載鐵路建設(shè)運營中來。

2.4 提升重載鐵路服務(wù)質(zhì)量

（1）加強客戶關(guān)系管理。鐵路市場化運營最直接的對象是客戶，為實現(xiàn)重載鐵路集疏運優(yōu)化，加強客戶關(guān)系管理是重中之重[9]。重載鐵路集疏運優(yōu)化必須提高營銷服務(wù)質(zhì)量，在此過程中應(yīng)調(diào)動客戶的積極性，邀請大客戶協(xié)同營運，建立戰(zhàn)略合作關(guān)系，增加客戶的歸屬感，增強重載鐵路集疏運與企業(yè)生產(chǎn)銜接的緊密程度，引導(dǎo)客戶一起優(yōu)化重載鐵路集疏運流程和生產(chǎn)組織。一是在制定運輸生產(chǎn)計劃過程中，鼓勵企業(yè)積極參與，提前告知客戶計劃到發(fā)時刻，如有變動及時與客戶溝通。二是主動了解客戶需求，積極參與到客戶營銷中去，為上下游企業(yè)牽線搭橋。三是加強產(chǎn)品宣傳，定時走訪主要客戶，積極向客戶宣貫重載鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢，了解客戶選擇運輸方式的主要考慮因素，并有針對性地做出調(diào)整，挖掘潛在客戶。

（2）統(tǒng)一重載鐵路集疏運信息平臺。在開發(fā)重載鐵路集疏運信息平臺方面，重載鐵路集疏運信息平臺與企業(yè)銷售平臺和95306 貨運網(wǎng)上營業(yè)平臺應(yīng)緊密銜接，力求提高客戶對重載鐵路集疏運全過程的客戶滿意度[10]。一是建立高效的企業(yè)管理信息系統(tǒng)，實現(xiàn)企業(yè)運單的自動化和信息化，企業(yè)訂單直接生成運單信息，無需向鐵路進行二次提報。二是通過重載鐵路先線路后路網(wǎng)的兩步走策略，配合建設(shè)重載鐵路系統(tǒng)平臺，對線路上各車站和區(qū)間實施集成管理，實現(xiàn)運輸調(diào)度和監(jiān)控、貨物狀態(tài)查詢、運輸過程跟蹤、運輸要素信息記錄與分析等功能，以信息共享和服務(wù)聯(lián)網(wǎng)為基礎(chǔ)實現(xiàn)運貿(mào)一體化運作。三是建立應(yīng)急處置系統(tǒng)，建立運輸組織與施工維修協(xié)調(diào)優(yōu)化、自然災(zāi)害等特殊情況下實時調(diào)度優(yōu)化決策系統(tǒng)，提高運輸資源配置效率。四是構(gòu)建貨物全程可視可控管理平臺，客戶可以實時查看貨物狀態(tài)，追蹤貨物信息。五是建立售后服務(wù)平臺，平臺設(shè)立貨物異常處理、糾紛處理、投訴建議等功能模塊，以便于鐵路可以第一時間響應(yīng)客戶需求。

3 結(jié)束語

重載鐵路對于提升鐵路大宗貨物運量、加強區(qū)域間貨物交流、實現(xiàn)規(guī)模化經(jīng)營具有重要意義。高質(zhì)量、大能力的重載鐵路必須有相適應(yīng)的集運系統(tǒng)和疏運系統(tǒng)的配套，統(tǒng)籌規(guī)劃企業(yè)、港口與重載鐵路主次干線擴能及建設(shè)水平，促進重載鐵路網(wǎng)向貨源發(fā)生地、需求地延伸，形成有效的重載鐵路集疏運體系對于重載鐵路高質(zhì)量發(fā)展具有重要意義。重載鐵路集疏運優(yōu)化對于鐵路自身運力的釋放、企業(yè)運輸保障均有顯著的作用。重載鐵路進行集疏運優(yōu)化時，應(yīng)從鐵路內(nèi)部入手，加強內(nèi)外部協(xié)調(diào)，并輔以信息系統(tǒng)輔助支撐，多方面確保集疏運各環(huán)節(jié)的有效運行，不僅有助于提高鐵路供給，同時提升貨運營銷和客戶關(guān)系管理水平，以適應(yīng)鐵路市場化運作。