城市軌道交通快線規(guī)劃研究

馬昕

摘 ?要：規(guī)劃建設(shè)市域軌道交通快線是國(guó)內(nèi)外各大城市在人口增漲、規(guī)模擴(kuò)大、城市空間不斷向外拓展的過(guò)程中，為解決軌道交通出行需求激增、出行距離增長(zhǎng)、出行需求多樣化等問(wèn)題而普遍采取的措施，目前，重慶正在積極實(shí)踐城市軌道交通快線的規(guī)劃建設(shè)。

關(guān)鍵詞：軌道交通;市域快線

當(dāng)前，中國(guó)城市軌道交通正處于高速發(fā)展期，近10 年軌道交通運(yùn)營(yíng)總里程從800 多km 增長(zhǎng)至5 700 多km，年均新增投運(yùn)里程近500 km。特別是隨著城鎮(zhèn)化空間的不斷拓展，城市軌道交通服務(wù)半徑不斷擴(kuò)大，市域快軌建設(shè)逐步提上日程，根據(jù)中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，截至2018 年底，中國(guó)投運(yùn)市域快軌里程達(dá)656.5 km（不含部分地鐵、磁浮快線），占比達(dá)到11.4%。從國(guó)內(nèi)已建成投運(yùn)的城市軌道交通快線來(lái)看，部分存在速度慢、客流小、單點(diǎn)換乘銜接不方便等問(wèn)題，制約了城市軌道交通快線的功能發(fā)揮，影響了軌道交通系統(tǒng)的整體效益。

1.軌道交通快線概念

《城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)》（GB/T 50546—2018）中將城市軌道交通快線分為快線A 和快線B，快線A 服務(wù)于區(qū)域、市域、商務(wù)、通勤、旅游等多種目的，旅行速度為65 km/h 以上;快線B 服務(wù)于市域城鎮(zhèn)連綿地區(qū)或部分城市的城區(qū)，以通勤為主，旅行速度為45～60 km/h。所謂軌道交通快線是指為城市外圍組團(tuán)與中心城區(qū)提供快速聯(lián)系服務(wù)的各種軌道交通系統(tǒng)，包括市域快軌、市郊鐵路、磁懸浮、城際鐵路等多種形式。

2.城市軌道交通快線規(guī)劃與建設(shè)的特征

2.1系統(tǒng)性

城市軌道交通快線并非獨(dú)立存在的， 無(wú)論是在運(yùn)行區(qū)間或服務(wù)行為上都與傳統(tǒng)的普速軌道有所聯(lián)系， 所以在具體規(guī)劃過(guò)程中應(yīng)注重系統(tǒng)性原則， 應(yīng)該以更加具有全面性的眼光和思路來(lái)建立城市軌道交通快線。使其既可以與原有的交通線路相融合，又要做到互不影響，確保相鄰或相交的交通軌道都可以正常運(yùn)轉(zhuǎn)。還要具有一定的可更改性，在今后城市規(guī)模發(fā)生變動(dòng)時(shí)可以順應(yīng)發(fā)展需要進(jìn)行適當(dāng)?shù)臄U(kuò)張， 逐步形成軌道交通快線串聯(lián)成網(wǎng)、普快結(jié)合的發(fā)展模式，以此來(lái)保障人們出行和城市發(fā)展的需要。如重慶市在最近一輪軌道交通規(guī)劃中，在主城都市區(qū)范圍內(nèi)統(tǒng)籌考慮干線鐵路、城際鐵路、市域鐵路、城市軌道交通的融合（“四網(wǎng)融合”）。構(gòu)建主城區(qū)都市區(qū) “一張網(wǎng)、多模式、全覆蓋”的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，充分考慮干線鐵路網(wǎng)絡(luò)、城際鐵路網(wǎng)絡(luò)、市域鐵路網(wǎng)絡(luò)和城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)多點(diǎn)立體換乘、網(wǎng)絡(luò)無(wú)縫銜接，提升軌道交通系統(tǒng)服務(wù)的深度和廣度，打造一體化服務(wù)，形成主城區(qū)都市區(qū)布局合理、結(jié)構(gòu)完善、分工協(xié)調(diào)的多層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)。

2.2可達(dá)性與貫穿性

城市軌道交通快線在建設(shè)中除了系統(tǒng)性， 還要遵循可達(dá)性與貫穿性著兩種原則。可達(dá)性也可以理解為中心性，就是指所建設(shè)的城市軌道交通快線線路都必須經(jīng)過(guò)城市中心。以當(dāng)前的發(fā)展情況來(lái)看， 較多的城市在規(guī)劃上選擇將軌道交通快線建立在城市外圍， 乘客需通過(guò)換乘普線的方式來(lái)進(jìn)入城市中心，這種設(shè)計(jì)無(wú)疑是存在缺陷的，需要做出適當(dāng)?shù)恼{(diào)整和完善。貫穿性指城市軌道快線在建設(shè)時(shí)盡量依照直徑線的方式來(lái)貫穿城市中心，以此確保換乘時(shí)更方便，具有更多選擇，以適應(yīng)早晚高峰期多人同時(shí)出行的實(shí)際狀況。遵循這兩種特征是為了更好地適應(yīng)客流需求，無(wú)論是需要從城市外圍進(jìn)入城市中心的遠(yuǎn)距離乘客或是由城市中心向外出行的乘客都可以得到出行保障，通過(guò)減少換乘次數(shù)的方式來(lái)提升可達(dá)性，為人們的出行提供更多便利。如重慶市正在建設(shè)的2個(gè)城軌快線項(xiàng)目，將重慶主城東、中和西部槽谷橫線串聯(lián)，15號(hào)線串聯(lián)了大學(xué)城、科學(xué)城、智慧城、兩江協(xié)同創(chuàng)新區(qū)、江北機(jī)場(chǎng)、復(fù)盛高鐵站等重要功能區(qū)及交通樞紐;27號(hào)線串聯(lián)了沙坪壩站、重慶站、重慶東站等重要門戶樞紐，同時(shí)與市郊鐵路璧銅線貫通運(yùn)營(yíng)，實(shí)現(xiàn)城市內(nèi)外交通快速轉(zhuǎn)換，提升軌道交通效率。

3.城市軌道交通快線規(guī)劃建議

3.1多種系統(tǒng)制式應(yīng)深度融合

自2017 年6 月《關(guān)于促進(jìn)市域（郊）鐵路發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》（發(fā)改基礎(chǔ)〔2017〕1173 號(hào)）印發(fā)以來(lái)，一些大城市既編制了城市軌道交通線網(wǎng)（含快線網(wǎng)）方案，又編制了市域（郊）鐵路線網(wǎng)方案，加上規(guī)劃建設(shè)的城際鐵路網(wǎng)，出現(xiàn)多網(wǎng)之間服務(wù)功能重疊矛盾、銜接不暢等問(wèn)題。有些城市已進(jìn)行了多網(wǎng)融合的研究工作，但空間上多網(wǎng)之間仍割裂開(kāi)來(lái)，要么偏重互聯(lián)互通的運(yùn)營(yíng)規(guī)劃，要么偏重多網(wǎng)之間的銜接規(guī)劃，對(duì)多網(wǎng)的空間功能及資源整合研究不夠。淡化條塊管理、整合網(wǎng)絡(luò)資源、明確各層次線網(wǎng)功能與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)是做好多網(wǎng)融合的基礎(chǔ)。應(yīng)明確市域鐵路、快線與城際鐵路的功能關(guān)系：市域鐵路主要服務(wù)于中心城區(qū)與其他組團(tuán)之間、組團(tuán)式城鎮(zhèn)之間的客流聯(lián)系，是具有快速、高密度、公交化的客運(yùn)專線鐵路。在市域城鎮(zhèn)發(fā)展軸線上規(guī)劃建設(shè)的城際鐵路，應(yīng)充分考慮快線客流特征需求，城際鐵路設(shè)置的車站位置及數(shù)量應(yīng)兼顧多元客流需求，形成走廊內(nèi)較強(qiáng)的客流吸引力。城市通過(guò)對(duì)多網(wǎng)的融合和整合，可達(dá)到高效利用交通走廊、充分發(fā)揮系統(tǒng)效率、支撐市域城鎮(zhèn)可持續(xù)發(fā)展的目的。

3.2重視多速度目標(biāo)走廊規(guī)劃建設(shè)

當(dāng)前，一些大城市在研究快線與普線共用走廊的過(guò)程中，認(rèn)為共用走廊工程投資高，實(shí)施難度大、困難多，對(duì)系統(tǒng)節(jié)省運(yùn)行時(shí)間獲得的社會(huì)效益認(rèn)識(shí)不夠，放棄了快線、普線共用走廊的探索。在市域或都市圈，部分大城市建設(shè)的城際鐵路或市域鐵路因服務(wù)客流單一、效益不佳，繼而減少發(fā)車次數(shù)，降低了服務(wù)水平，導(dǎo)致客流效益進(jìn)一步下降，形成惡性循環(huán)。這些認(rèn)識(shí)有悖功能優(yōu)先原則，對(duì)提升系統(tǒng)速度節(jié)約乘客出行時(shí)間的社會(huì)價(jià)值缺乏深入研究論證，對(duì)系統(tǒng)功能發(fā)揮不良造成的城市功能損失認(rèn)識(shí)不夠。城市主要功能結(jié)構(gòu)一般由城市功能軸線、城市中心、副中心等組成，這些地區(qū)城市功能及就業(yè)人口高度集聚，進(jìn)出客流高度集中。當(dāng)城市功能軸線較長(zhǎng)時(shí)，走廊內(nèi)長(zhǎng)、中、短距離出行需求會(huì)同時(shí)存在，沿線主要功能區(qū)之間的出行時(shí)間也往往難以滿足國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定要求，需要重點(diǎn)研究快線與普線共用走廊的方案，以滿足多速度目標(biāo)、多元客流需求，保障城市功能高效運(yùn)轉(zhuǎn)?？炀€與普線共用走廊時(shí)，快線與普線兩條線路可以獨(dú)立設(shè)置;當(dāng)同時(shí)滿足快線、普線兩個(gè)層次的運(yùn)輸能力要求時(shí)，也可采用共線方案。同理，在都市圈、市域城鎮(zhèn)發(fā)展軸線上，需要研究快線與城際鐵路共用走廊的條件和方案。

在市域快線走廊內(nèi)，應(yīng)結(jié)合客流特征需求研究快線A和快線B兩個(gè)速度等級(jí)同時(shí)存在的可能性，以及兩個(gè)速度等級(jí)系統(tǒng)共線的技術(shù)方案。

4. 總結(jié)

市域軌道交通快線在國(guó)外各大城市中已經(jīng)廣泛應(yīng)運(yùn)并取得成功，國(guó)內(nèi)各城市近年來(lái)也都提出規(guī)劃建設(shè)市域軌道快線的想法，而市域軌道快線在長(zhǎng)距離出行中所具備的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)勢(shì)必成為下一輪城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的重要研究課題。

參考文獻(xiàn)

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