高鐵開通、要素稟賦與區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長
——以貴州省為例

唐君揚(yáng)

（貴州大學(xué) 經(jīng)濟(jì)學(xué)院，貴州 貴陽 550025）

0 引言

2016 年12 月，滬昆高鐵貴陽至昆明段正式開通運(yùn)營，標(biāo)志著滬昆高速鐵路全線正式通車，以“四縱四橫”為骨架的中國高速鐵路網(wǎng)全部投入運(yùn)營。同年，我國通過《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2016-2030）》正式提出將中國高速鐵路網(wǎng)由“四橫四縱”升級為“八橫八縱”；到2030年，基本實現(xiàn)內(nèi)外互聯(lián)互通、區(qū)際多路暢通、省會高鐵聯(lián)通、地市快速通達(dá)、縣域基本覆蓋。規(guī)劃表明，高速鐵路仍是未來我國鐵路網(wǎng)發(fā)展的重點方向[1]。

相對于其他交通運(yùn)輸方式而言，高速鐵路大幅度提升了區(qū)域之間的地理通達(dá)性，對中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)分布格局產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響。隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，各類生產(chǎn)要素流動速度不斷加快，較發(fā)達(dá)地區(qū)與欠發(fā)達(dá)地區(qū)之間的經(jīng)濟(jì)聚集效應(yīng)或經(jīng)濟(jì)擴(kuò)散效應(yīng)不斷顯現(xiàn)。然而以往的研究關(guān)注高速鐵路通過影響區(qū)域的可通達(dá)性[2]、區(qū)位條件[3]、城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度[4]等途徑影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長，對于生產(chǎn)要素流動的研究也以區(qū)域要素豐裕程度的變化為主[5]，較少同時考慮高鐵開通對區(qū)域要素稟賦數(shù)量和質(zhì)量的雙重作用，以及該作用對區(qū)域經(jīng)濟(jì)長期發(fā)展的影響。因此，本文基于2008-2018 年貴州省9 個地級市和自治州的面板數(shù)據(jù)，實證檢驗高鐵開通對貴州省區(qū)域要素稟賦和經(jīng)濟(jì)增長的影響，并在此基礎(chǔ)上為貴州省高鐵建設(shè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展提出政策建議。

1 文獻(xiàn)綜述與理論分析

新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)認(rèn)為經(jīng)濟(jì)聚集促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長，而運(yùn)輸成本則是影響經(jīng)濟(jì)集聚最為重要的因素。交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善會降低運(yùn)輸成本，為生產(chǎn)要素在區(qū)域間流動提供便利的渠道，從而加速經(jīng)濟(jì)集聚或分散。高鐵作為重要的交通基礎(chǔ)設(shè)施，對區(qū)域生產(chǎn)要素流動具有重要影響。一方面，高鐵開通為各類生產(chǎn)要素流動提供了更加便利的渠道和途徑，較發(fā)達(dá)地區(qū)對于要素的強(qiáng)大吸引力極易引發(fā)“聚集效應(yīng)”，從而加劇區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不平衡；另一方面，高鐵開通加強(qiáng)了不同區(qū)域的聯(lián)系，從而產(chǎn)生知識溢出的“擴(kuò)散效應(yīng)”，進(jìn)而促進(jìn)欠發(fā)達(dá)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長，縮小城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)差距。生產(chǎn)要素跨區(qū)域流動影響了區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長，而不同地區(qū)的要素稟賦結(jié)構(gòu)不同、區(qū)位條件各異，因此，對于高鐵的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)無法達(dá)成一致結(jié)論。

1.1 高鐵經(jīng)濟(jì)以聚集效應(yīng)為主

部分研究表明高鐵開通產(chǎn)生了較強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)聚集效應(yīng)，阻礙區(qū)域經(jīng)濟(jì)平衡發(fā)展。吳錦順[6]認(rèn)為高鐵的發(fā)展促進(jìn)了地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長，但也在一定程度上加劇了城鄉(xiāng)差距。魯萬波，等[7]發(fā)現(xiàn)高鐵開通加速了城市的差異化發(fā)展，從而加劇了區(qū)域經(jīng)濟(jì)不平衡發(fā)展。賈善銘，等[8]通過構(gòu)建基于交通線路影響的區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局演變模型發(fā)現(xiàn)，高速鐵路網(wǎng)絡(luò)引起全國區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局向非均衡狀態(tài)發(fā)展，對區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展產(chǎn)生不利影響。張克中，等[9]的研究表明高鐵開通顯著降低了沿途非區(qū)域中心城市的經(jīng)濟(jì)增長率，并且距離區(qū)域中心城市越近的地級市受到高鐵開通的負(fù)向影響越大。還有研究發(fā)現(xiàn)，高鐵開通短期內(nèi)能夠促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長，但高鐵連接的外圍區(qū)域的經(jīng)濟(jì)增長率長期來看會相對下降[10]。

1.2 高鐵經(jīng)濟(jì)以擴(kuò)散效應(yīng)為主

另一部分研究認(rèn)為高鐵經(jīng)濟(jì)以擴(kuò)散效應(yīng)為主，并在一定程度上加快了區(qū)域協(xié)同發(fā)展。游士兵，等[11]的研究表明，高鐵開通對于人均收入較低的城市的經(jīng)濟(jì)增長影響更為顯著，虹吸效應(yīng)在中型城市里并不明顯。秦放鳴，等[12]發(fā)現(xiàn)高鐵開通引致的勞動力流動和產(chǎn)業(yè)集聚共同推動了地區(qū)人力資本的提升，其中對勞動力流動的影響最為有效。郭立宏，等[13]基于255個地級市數(shù)據(jù)的實證分析發(fā)現(xiàn)，高鐵開通對區(qū)域技術(shù)創(chuàng)新有顯著促進(jìn)作用。王華星，等[14]發(fā)現(xiàn)高鐵開通能夠通過促進(jìn)資本、技術(shù)等生產(chǎn)要素向周邊城市擴(kuò)散而產(chǎn)生較大的擴(kuò)散效應(yīng)，縮小區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展差距。李紅昌，等[15]運(yùn)用DID估計模型發(fā)現(xiàn)高速鐵路促進(jìn)經(jīng)濟(jì)更向西部地區(qū)集聚，有益于我國經(jīng)濟(jì)趨向于均等化。

綜上可知，高鐵開通促進(jìn)了各類生產(chǎn)要素跨區(qū)域流動，改變區(qū)域要素稟賦結(jié)構(gòu)，從而影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。然而，以往的研究專注于要素流動引起的各區(qū)域要素豐裕程度變化，以及由此引起的經(jīng)濟(jì)變動，較少同時關(guān)注要素數(shù)量和質(zhì)量的改變。貴州省作為典型的欠發(fā)達(dá)省份，人口分散，民族眾多，地理環(huán)境復(fù)雜，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較低。近年來，貴廣高鐵、滬昆高鐵相繼建成通車，將貴州省與珠三角、長三角等經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)地區(qū)緊密聯(lián)系起來，為研究高鐵對要素稟賦和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響提供了較好的數(shù)據(jù)和案例支撐。因此，本文以貴州省為例，檢驗高鐵開通對區(qū)域要素稟賦和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，并提出相應(yīng)的政策建議。

2 模型設(shè)定與數(shù)據(jù)說明

2.1 模型設(shè)定

本文同時考慮到開通高鐵城市與未開通高鐵城市、高鐵開通前與高鐵開通后這兩種情況，構(gòu)造了一個高鐵虛擬變量作為核心解釋變量，并參考相關(guān)文獻(xiàn)加入一系列控制變量，從而構(gòu)建如下回歸模型：

式（1）中，下標(biāo)i 代表地區(qū)，下標(biāo)t 代表時間。被解釋變量yit為第i 個城市第t 年的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，用地區(qū)生產(chǎn)總值取對數(shù)（lgdp）表示。核心解釋變量hsrit為高鐵開通虛擬變量，當(dāng)城市i 在t 年開通高鐵則取值為1，否則取值為0（本文按照中國國家鐵路局相關(guān)規(guī)定以新建設(shè)計開行250km/h（含預(yù)留）及以上動車組列車，初期運(yùn)營速度不小于200km/h的客運(yùn)專線鐵路作為研究對象。12 月開通運(yùn)營的高鐵，滯后一期作為開通年份）。Xit為影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長且隨地區(qū)和時間變化的一系列控制變量。此外，為了進(jìn)一步控制遺漏變量，本文加入時間固定效應(yīng)λt和地區(qū)固定效應(yīng)μi，εit代表隨機(jī)擾動項。

控制變量的選擇上，借鑒柯布-道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)中決定總產(chǎn)出的主要因素，并參考卞元超，等[5]的研究，采用年末常住人口取對數(shù)（llabor）作為衡量勞動力要素的替代指標(biāo)；選取固定資產(chǎn)投資總額取對數(shù)（linvest）作為資本要素的衡量指標(biāo)。此外，以一般公共預(yù)算支出取對數(shù)（lpublic）作為衡量地區(qū)政府支出的指標(biāo)，用一般公共預(yù)算支出中科學(xué)技術(shù)支出比重的對數(shù)（ltechnol）來表示科技研發(fā)投入[16]，并引入第二、三產(chǎn)業(yè)增加值占GDP的比重（se-prop、th-prop）來衡量地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。

生產(chǎn)要素的流動以追求更高的邊際報酬為引導(dǎo)，它們根據(jù)市場價格、供求狀況等信號由邊際生產(chǎn)率較低的地區(qū)流向邊際生產(chǎn)率較高的地區(qū)，從而實現(xiàn)產(chǎn)出的最大化。為檢驗高鐵開通對區(qū)域要素稟賦的影響，本文進(jìn)一步構(gòu)造如下實證模型：

式（2）以各類生產(chǎn)要素作為被解釋變量，用以檢驗要素豐裕程度的變化情況；式（3）中加入了高鐵變量與各類生產(chǎn)要素變量的交互項，用以檢驗要素邊際生產(chǎn)率的變化情況。代表各類生產(chǎn)要素的變量（factors）具體包括勞動力、資本、技術(shù)這三大生產(chǎn)要素，衡量勞動力的指標(biāo)為年末常住人口取對數(shù)（llabor），衡量資本的指標(biāo)為固定資產(chǎn)投資總額取對數(shù)（linvest），表示技術(shù)投入的指標(biāo)為一般公共預(yù)算支出中科學(xué)技術(shù)支出比重的對數(shù)（ltechnol）。具體分析交互項的意義，其系數(shù)表示高鐵開通對要素邊際生產(chǎn)率的影響。對技術(shù)投入變量（ltechnol）而言，若該變量的交互項系數(shù)大于0，說明高鐵開通顯著提高了技術(shù)投入回報率，表明知識技術(shù)的溢出作用明顯、技術(shù)創(chuàng)新難度降低；反之，則表明區(qū)域創(chuàng)新能力下降、技術(shù)投入回報率降低。

2.2 數(shù)據(jù)說明

本文所使用的數(shù)據(jù)為地市層面的經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)，主要來源于2008-2019年《貴州統(tǒng)計年鑒》以及貴州省9個地級市和自治州的城市統(tǒng)計年鑒。各變量的描述性統(tǒng)計結(jié)果見表1。

表1 主要變量描述性統(tǒng)計

3 實證結(jié)果與分析

3.1 組間異方差檢驗、組內(nèi)自相關(guān)檢驗和組間同期相關(guān)檢驗

Hausman檢驗結(jié)果顯示，本文應(yīng)采用固定效應(yīng)模型。由于研究對象是貴州省各地級市和自治州，樣本個數(shù)為9，時間跨度為11 年，數(shù)據(jù)類型屬于長面板數(shù)據(jù)。誤差項可能存在異方差和自相關(guān)的問題，因而無法用普通的固定效應(yīng)模型進(jìn)行相關(guān)估計，必須通過組間異方差檢驗、組內(nèi)自相關(guān)檢驗和組間同期相關(guān)檢驗來確定最終模型。組間異方差采用Greene提出的Wald 檢驗；組內(nèi)自相關(guān)采用Wooldridge 提出的Wald檢驗；組間同期相關(guān)采用Pesaran檢驗。具體檢驗結(jié)果見表2。模型存在組間異方差、同期相關(guān)以及組內(nèi)自相關(guān)，因此，需要采用同時考慮組間異方差、同期相關(guān)以及組內(nèi)自相關(guān)的全面FGLS方法。

表2 計量模型檢驗結(jié)果

3.2 高鐵對區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響的檢驗

本文采用全面FGLS估計方法進(jìn)行回歸，為使估計結(jié)果更加準(zhǔn)確，同時比較了自回歸系數(shù)相同（FGLS-AR1）和自回歸系數(shù)不同（FGLS-PSAR1）時的兩種回歸結(jié)果。具體回歸結(jié)果見表3。

表3 高鐵開通對區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響的基準(zhǔn)回歸結(jié)果

表3中兩種回歸結(jié)果顯示的系數(shù)符號一致，除了模型1中勞動力指標(biāo)和常數(shù)項不顯著，其他變量都較為顯著。以模型2 為分析對象，高鐵變量的系數(shù)在10%水平上顯著為正，表明高鐵開通總體上顯著促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長；勞動力、資本、技術(shù)投入對經(jīng)濟(jì)增長也有顯著正向關(guān)系，其中，勞動力要素對經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)力度最大，表明區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長主要依靠勞動密集型產(chǎn)業(yè)。

3.3 高鐵對區(qū)域要素稟賦影響的檢驗

理論分析表明，高鐵開通促進(jìn)了生產(chǎn)要素流動，從而影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)。為此，本文進(jìn)一步檢驗高鐵對要素稟賦以及區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響。在全面FGLS估計的基礎(chǔ)上，本文引入了考慮面板校正標(biāo)準(zhǔn)誤的線性回歸模型（PCSE）來進(jìn)行更加穩(wěn)健的估計。

表4 中，以勞動力、資本和技術(shù)投入作為被解釋變量，結(jié)果顯示高鐵開通顯著促進(jìn)區(qū)域勞動力要素增加，提高了該要素的相對豐裕程度；對資本要素流動的影響卻并不顯著，對科技投入的影響為正但顯著性存在差異。高鐵開通不僅在數(shù)量方面影響區(qū)域要素稟賦，并且還對其邊際生產(chǎn)率產(chǎn)生了影響。

表4 高鐵對區(qū)域要素稟賦的影響

表5顯示，高鐵開通顯著影響邊際勞動生產(chǎn)率和邊際資本生產(chǎn)率，而對科技投入回報率的影響并不顯著，這表明高鐵開通未產(chǎn)生較為明顯的技術(shù)溢出作用。孫廣召，等[17]的研究發(fā)現(xiàn)高鐵開通對中部和西部地區(qū)的全要素生產(chǎn)率的影響并不顯著；卞元超，等[18]的研究也表明高鐵開通對中部和西部地區(qū)創(chuàng)新活動及其差距的影響效應(yīng)不顯著。對于勞動力要素和資本要素而言，高鐵開通都在5%及以下水平顯著降低其邊際生產(chǎn)率，其中邊際勞動生產(chǎn)率的下降幅度遠(yuǎn)高于邊際資本生產(chǎn)率，這表明高鐵開通反而降低了區(qū)域要素稟賦的質(zhì)量，特別是勞動力要素的質(zhì)量。

表5 高鐵對區(qū)域要素邊際生產(chǎn)率的影響

貴州省高鐵的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)總體上呈現(xiàn)正向效應(yīng)。要素稟賦方面，高鐵開通在要素數(shù)量上表現(xiàn)出一定的擴(kuò)散效應(yīng)，而在要素質(zhì)量上則以聚集效應(yīng)為主。這可能是由于隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)不斷完善，大批外出務(wù)工人員選擇返鄉(xiāng)就業(yè)，勞動力回流有利于勞動密集型產(chǎn)業(yè)發(fā)展，從而推動區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長。然而高鐵也加劇了欠發(fā)達(dá)地區(qū)高素質(zhì)人才和熟練勞動力的流失[19]。大量低質(zhì)勞動力回流與部分優(yōu)質(zhì)勞動力流失，再加上技術(shù)溢出作用的缺失共同導(dǎo)致了邊際要素生產(chǎn)率的下降，對區(qū)域要素稟賦結(jié)構(gòu)升級產(chǎn)生消極影響。

4 結(jié)語

本文采用貴州省9個地級市和自治州2008-2018年的面板數(shù)據(jù)，實證檢驗了高鐵開通對貴州省區(qū)域要素稟賦和經(jīng)濟(jì)增長的影響。研究發(fā)現(xiàn)，高鐵開通在總體上促進(jìn)了貴州省區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長，并能顯著提高區(qū)域勞動力要素的相對豐裕程度。然而，高鐵開通并未表現(xiàn)出較為明顯的技術(shù)溢出作用，反而降低了勞動力和資本要素的邊際生產(chǎn)率，阻礙區(qū)域要素稟賦結(jié)構(gòu)優(yōu)化和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級，對區(qū)域經(jīng)濟(jì)長期發(fā)展產(chǎn)生不利影響。

基于這些結(jié)論，本文得出幾點政策啟示：第一，結(jié)合地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況，科學(xué)規(guī)劃高鐵建設(shè)。高鐵建設(shè)要因地制宜合理布局，充分發(fā)揮高鐵經(jīng)濟(jì)的擴(kuò)散效應(yīng)，增強(qiáng)高鐵對區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的積極作用。第二，大力推進(jìn)科學(xué)技術(shù)創(chuàng)新，加強(qiáng)高素質(zhì)人才培養(yǎng)與引進(jìn)。堅持自主創(chuàng)新與引進(jìn)創(chuàng)新相結(jié)合的方法，加強(qiáng)特色產(chǎn)業(yè)核心技術(shù)研發(fā)，促進(jìn)新型技術(shù)的推廣應(yīng)用，從而提高產(chǎn)品附加值和各類生產(chǎn)要素的利用效率。高素質(zhì)人才是優(yōu)質(zhì)勞動力，更是優(yōu)質(zhì)資本和先進(jìn)技術(shù)的集合，要努力提升區(qū)域人力資本，通過教育培訓(xùn)提高勞動力質(zhì)量，構(gòu)建以人才為核心的科技創(chuàng)新點和經(jīng)濟(jì)增長點。第三，優(yōu)化營商環(huán)境，提升社會保障水平。西部地區(qū)特別是部分欠發(fā)達(dá)地區(qū)，地方政府應(yīng)提供合理的政策支持，補(bǔ)齊教育、醫(yī)療等社會保障短板，提高地方政府服務(wù)水平，不斷吸引優(yōu)質(zhì)生產(chǎn)要素回流，減少逆向流失，從而改善要素稟賦結(jié)構(gòu)，推動產(chǎn)業(yè)升級，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展。