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    青藏鐵路格拉段擴(kuò)能改造方案比選

    2021-03-09 08:13:04鄒中翔
    鐵道勘察 2021年1期
    關(guān)鍵詞:能力

    鄒中翔

    (陜西省鐵道及地下交通工程重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室(中鐵一院),西安 710043)

    1 概述

    青藏鐵路格拉段是溝通西藏自治區(qū)與內(nèi)地間的重要鐵路通道。根據(jù)相關(guān)文獻(xiàn)研究結(jié)論[1-2],青藏線格拉段建議采取分步實(shí)施的擴(kuò)能改造方案,先期實(shí)施開放全部預(yù)留車站并延長(zhǎng)部分車站到發(fā)線有效長(zhǎng)工程,目前,該工程已經(jīng)完工,線路通過能力可適應(yīng)至2025年。隨著近年來西藏自治區(qū)同內(nèi)地之間的物資交流和人員往來迅速增長(zhǎng),青藏線格拉段運(yùn)輸能力已不滿足近期(2030年),遠(yuǎn)期(2040年)運(yùn)輸需求,以下在結(jié)合前期研究成果的基礎(chǔ)上[3-4],對(duì)青藏線下階段擴(kuò)能改造方案進(jìn)行比選論證。

    2 現(xiàn)狀分析

    2.1 運(yùn)輸能力

    (1)現(xiàn)狀圖定列車對(duì)數(shù)及能力利用率

    青藏鐵路格爾木至拉薩段(簡(jiǎn)稱格拉段)地處青藏高原腹地,位于青海省西部、西藏自治區(qū)中北部,線路全長(zhǎng)1136.338 km。目前,上一階段擴(kuò)能改造工程已經(jīng)完成,全線維持單線內(nèi)燃標(biāo)準(zhǔn),最大坡度20‰,58處(含格爾木、拉薩)車站已經(jīng)全部開站,其中,25處車站到發(fā)線有效長(zhǎng)900 m,32處車站到發(fā)線有效長(zhǎng)720 m,實(shí)行自動(dòng)站間閉塞,綜合維修天窗時(shí)間120 min。旅客列車為NJ2、HXN3型機(jī)車雙機(jī)牽引(16輛);貨物列車部分滿足HXN3型機(jī)車三機(jī)牽引4 000 t條件,但現(xiàn)狀仍主要由NJ2、HXN3型機(jī)車雙機(jī)牽引,牽引質(zhì)量為2 580 t,零星為三機(jī)牽引3 580 t。根據(jù)青藏集團(tuán)公司《列車運(yùn)行圖技術(shù)資料》,青藏鐵路格拉段通過能力已經(jīng)飽和,格拉段現(xiàn)狀通過能力和能力利用率見表1。

    表1 青藏鐵路格拉段現(xiàn)狀通過能力和能力利用率

    2.2 運(yùn)輸質(zhì)量

    目前,青藏鐵路格拉段凍土區(qū)段線路最高允許速度為100 km/h(局部段落限速80 km/h),剩余地段線路最高允許速度120 km/h(局部段落限速100 km/h)。受線路坡度大、內(nèi)燃機(jī)車在高海拔地區(qū)功率降低等因素影響,本段客貨列車運(yùn)行速度均較低?,F(xiàn)狀客車平均技術(shù)速度88.7 km/h,平均旅行速度82.5 km/h;貨車平均技術(shù)速度54.3 km/h,平均旅行速度34.8 km/h。

    2.3 客貨運(yùn)量預(yù)測(cè)

    根據(jù)運(yùn)量預(yù)測(cè),青藏鐵路格拉段研究年度客貨運(yùn)量預(yù)測(cè)匯總見表2。

    表2 青藏鐵路格拉段研究年度客貨運(yùn)量預(yù)測(cè)匯總

    3 擴(kuò)能方案思路

    格拉段現(xiàn)狀運(yùn)輸能力已基本飽和,在現(xiàn)狀工程設(shè)置條件下,開行部分4 000 t貨物列車后,運(yùn)輸能力依然不滿足研究年度近、遠(yuǎn)期運(yùn)輸需求[5],能力缺口分別為255萬t和405萬t,需進(jìn)行擴(kuò)能改造。

    本次研究根據(jù)青藏線格拉段運(yùn)營現(xiàn)狀及近、遠(yuǎn)期預(yù)測(cè)運(yùn)量,從內(nèi)燃牽引擴(kuò)能和電氣化改建擴(kuò)能兩方面進(jìn)行系統(tǒng)研究。內(nèi)燃方案采用延長(zhǎng)車站到發(fā)線、增加車站及增設(shè)雙插段等擴(kuò)能措施,電氣化方案采用電氣化改造、延長(zhǎng)車站到發(fā)線等擴(kuò)能措施。在對(duì)各方案詳細(xì)分析的基礎(chǔ)上,從運(yùn)輸能力、運(yùn)輸質(zhì)量、工程投資及運(yùn)營成本、運(yùn)營效果等多方面對(duì)各方案進(jìn)行綜合比選和系統(tǒng)論證,提出運(yùn)輸能力大、運(yùn)輸質(zhì)量高、經(jīng)濟(jì)性好的擴(kuò)能方案[6-8]。

    4 擴(kuò)能改建方案

    4.1 內(nèi)燃擴(kuò)能方案

    (1)延長(zhǎng)車站到發(fā)線有效長(zhǎng)度

    目前,青藏線格拉段擴(kuò)能改造工程已經(jīng)完工,25處車站到發(fā)線有效長(zhǎng)度為850 m,具備開行部分4 000 t列車的條件。在此基礎(chǔ)上,對(duì)除拉薩外的32處車站到發(fā)線有效長(zhǎng)度延長(zhǎng)至850 m,組織開行4 000 t(HXN三機(jī)牽引)列車[9-11]。本方案靜態(tài)投資約19.73億元,研究年度運(yùn)輸能力適應(yīng)情況見表3。由表3可知,全部車站到發(fā)線延長(zhǎng)后,近遠(yuǎn)期運(yùn)輸能力均不足,能力缺口分別為74萬t和321萬t。

    表3 延長(zhǎng)到發(fā)線有效長(zhǎng)能力適應(yīng)情況

    (2)到發(fā)線延長(zhǎng)并局部區(qū)段復(fù)線

    根據(jù)前述分析,延長(zhǎng)32處車站到發(fā)線有效長(zhǎng)度至850 m,全部開行4 000 t(HXN三機(jī)牽引)列車后,近遠(yuǎn)期能力均不足。經(jīng)檢算,近期需要能力為22.7對(duì)/d,平圖能力低于22.7對(duì)/d的區(qū)間共計(jì)4個(gè),區(qū)段長(zhǎng)度共計(jì)93.7 km;遠(yuǎn)期需要能力為23.9對(duì)/d,平圖能力低于23.9對(duì)/d的區(qū)間共計(jì)8個(gè),區(qū)段長(zhǎng)度共計(jì)181.4 km[12]。滿足近、遠(yuǎn)期能力需要增設(shè)會(huì)讓站或復(fù)線區(qū)段工程設(shè)置見表4。

    表4 增設(shè)會(huì)讓站或復(fù)線區(qū)段工程設(shè)置

    綜上,為滿足近期運(yùn)輸需求,全段需新增越行站2處,改建既有坡度5 km,設(shè)置施工便線6 km,增建二線長(zhǎng)度45.7 km;該方案靜態(tài)投資約57.77億元。遠(yuǎn)期全段還需新增越行站2處,改建既有坡度5 km,設(shè)置施工便線5.5 km,增建二線42 km;該方案靜態(tài)投資約38.09億元。綜合分析,在延長(zhǎng)32處到發(fā)線有效長(zhǎng)度至850 m的基礎(chǔ)上,對(duì)8處運(yùn)輸能力不滿足需求的區(qū)段采用局部復(fù)線或加站方案后,內(nèi)燃牽引4 000 t,可滿足遠(yuǎn)期運(yùn)量需求。

    (3)增建第二線方案[13]

    若維持內(nèi)燃牽引,實(shí)施增建第二線工程,關(guān)閉會(huì)讓站28處,保留車站30處,平均站間距39.1 km,靜態(tài)投資約656.77億元。本線遠(yuǎn)期運(yùn)量為客車9對(duì)/d(旅游旺季11對(duì)/d)、行包1對(duì)/d,貨運(yùn)量950萬t,為單線運(yùn)量水平。若建成雙線,運(yùn)輸能力將大幅增加,在滿足研究年度客貨運(yùn)量的前提下,富余量較大,會(huì)造成能力閑置浪費(fèi)。同時(shí),由于工程投資巨大,運(yùn)營固定成本支出大幅增加,投資經(jīng)濟(jì)性差,與格拉段運(yùn)量增長(zhǎng)水平不匹配,研究后予以放棄。

    4.2 電化擴(kuò)能方案

    根據(jù)內(nèi)燃改建方案研究結(jié)論,到發(fā)線延長(zhǎng)并局部區(qū)段復(fù)線方案運(yùn)輸能力可滿足運(yùn)輸需求。延長(zhǎng)車站到發(fā)線有效長(zhǎng)方案那曲至拉薩段能力滿足運(yùn)輸需求,格爾木至那曲段能力不足。對(duì)格爾木至那曲段進(jìn)行電氣化改造后,全線能力滿足需求。該方案靜態(tài)投資較延長(zhǎng)到發(fā)線有效長(zhǎng)度并電化方案投資節(jié)省約26.15億元,節(jié)省22.9%。但其全線牽引種類不統(tǒng)一,內(nèi)燃區(qū)段僅占全線總長(zhǎng)的27.7%,客貨列車均需在那曲進(jìn)行換機(jī)作業(yè),不但增加那曲地區(qū)作業(yè)量,不利于全線實(shí)現(xiàn)直通運(yùn)輸,而且增加了客貨列車在途時(shí)間,降低了運(yùn)輸效率,與現(xiàn)狀格爾木至拉薩間貫通運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸組織模式不一致,研究后予以舍棄。本次電化擴(kuò)能方案按全線統(tǒng)一牽引種類,研究現(xiàn)狀電化方案及延長(zhǎng)到發(fā)線有效長(zhǎng)度并電化方案。

    (1)現(xiàn)狀電化方案

    對(duì)青藏線格拉段實(shí)施現(xiàn)狀電化改造方案靜態(tài)投資97.52億元。受32處車站到發(fā)線有效長(zhǎng)度650 m的限制,研究年度僅能開行4 000 t貨車3對(duì)/d(HXD1雙機(jī)牽引),其余需開行3 000 t(HXD3雙機(jī)牽引)貨車,運(yùn)輸能力適應(yīng)情況見表5。由5表可知,電化后近期運(yùn)輸能力可滿足需求,遠(yuǎn)期能力不足。該方案4 000 t列車開行數(shù)量受限;需同時(shí)組織3 000 t和4 000 t列車,運(yùn)輸組織相對(duì)復(fù)雜;3 000 t列車不能與格爾木地區(qū)各既有及規(guī)劃線實(shí)現(xiàn)直通運(yùn)輸,增加格爾木地區(qū)作業(yè)量及貨車在途時(shí)間。

    表5 現(xiàn)狀電化后的能力適應(yīng)情況

    (2)延長(zhǎng)到發(fā)線有效長(zhǎng)度并電化方案

    將除拉薩外剩余32處到發(fā)線由650 m延長(zhǎng)至850 m,組織開行4 000 t(HXD1雙機(jī)牽引)列車,同時(shí)實(shí)施電化改建工程。該方案靜態(tài)投資114.08億元,運(yùn)輸能力適應(yīng)情況見表6。由表6可知,線路輸送能力大于運(yùn)輸需求,且近期存在一定富余。

    表6 到發(fā)線延長(zhǎng)并電化的能力適應(yīng)情況

    4.3 擴(kuò)能方案比選

    (1)運(yùn)輸能力對(duì)比

    ①內(nèi)燃擴(kuò)能方案:僅延長(zhǎng)剩余32處車站到發(fā)線有效長(zhǎng),全部組織開行4 000 t列車后,近、遠(yuǎn)期運(yùn)輸能力均不足,需進(jìn)一步增設(shè)會(huì)讓站或局部區(qū)段復(fù)線滿足運(yùn)輸需求。

    ②電力擴(kuò)能方案:現(xiàn)狀電化方案滿足近期運(yùn)輸需求,遠(yuǎn)期能力不足;延長(zhǎng)到發(fā)線有效長(zhǎng)度并電化改造,改造后,近、遠(yuǎn)期能力均滿足運(yùn)輸需求,近期能力富余較大。

    (2)運(yùn)輸質(zhì)量對(duì)比

    格拉段地處高寒地區(qū),其中,望昆至安多間551 km處于多年凍土區(qū),線路允許速度100 km/h,約占格拉段全長(zhǎng)的49%。旅客列車在該區(qū)段最高行車速度按100 km/h控制,其余區(qū)段最高行車速度120 km/h。按線路行車速度標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行牽引計(jì)算[14-15],并對(duì)內(nèi)燃和電化改建方案客貨列車旅行時(shí)間分析。內(nèi)燃方案旅客列車平均旅行時(shí)間13.8 h,平均旅行速度82.5 km/h;貨物列車平均旅行時(shí)間33.9 h,平均旅行速度34.5 km/h。電化方案旅客列車平均旅行時(shí)間12.8 h,平均旅行速度88.7 km/h;貨物列車平均旅行時(shí)間27.8 h,平均旅行速度40.5 km/h。兩方案相比,電化方案旅行時(shí)間較內(nèi)燃方案旅客列車節(jié)省1.0 h,貨物列車節(jié)省6.1 h。

    (3)投資及運(yùn)營成本

    從工程投資分析,內(nèi)燃牽引延長(zhǎng)到發(fā)線并進(jìn)一步增設(shè)會(huì)讓站或局部區(qū)段復(fù)線方案近遠(yuǎn)期工程總投資95.86億元?,F(xiàn)狀電化方案近期工程總投資97.52億元,遠(yuǎn)期增加投資18.93億元。電化并延長(zhǎng)到發(fā)線方案工程投資114.08億元。從運(yùn)營成本分析[16-18],電化改建方案較內(nèi)燃改建方案能耗降低明顯,經(jīng)測(cè)算,電化改建方案近期單位運(yùn)營成本(不含折舊)為0.138元/換算t·km,內(nèi)燃改建方案近期單位運(yùn)營成本(不含折舊)為0.173元/換算t·km,電化改建方案較內(nèi)燃改建方案近期全線運(yùn)營成本可節(jié)省2.19億元/a。

    (4)運(yùn)輸組織及運(yùn)營干擾分析

    因格拉段僅部分車站有效長(zhǎng)度為850 m,僅可開行少部分4 000 t列車,大部分列車牽引質(zhì)量仍為3 000 t。現(xiàn)狀電化方案不能與格爾木地區(qū)各既有及規(guī)劃線實(shí)現(xiàn)直通運(yùn)輸,增加格爾木地區(qū)作業(yè)量,降低部分貨物列車運(yùn)輸效率。此外,該方案僅能滿足近期運(yùn)輸需求,遠(yuǎn)期仍需進(jìn)一步延長(zhǎng)剩余32站到發(fā)線有效長(zhǎng)度,將對(duì)既有線運(yùn)營造成頻繁干擾。延長(zhǎng)到發(fā)線有效長(zhǎng)度并電化方案投資較現(xiàn)狀電化方案近期投資增加16.6億元,近期輸能較現(xiàn)狀電化方案提高183萬t/a,可有效應(yīng)對(duì)本線客流的不確定性,避免遠(yuǎn)期延長(zhǎng)到發(fā)線工程對(duì)既有線運(yùn)營造成再次干擾[19-22]。

    (5)綜合分析

    采用內(nèi)燃牽引,延長(zhǎng)全部車站到發(fā)線有效長(zhǎng)度至850 m,近遠(yuǎn)期能力均不足,需采用局部區(qū)段加站或增建二線方案,但存在工程建設(shè)規(guī)模大、投資高、對(duì)運(yùn)營干擾大等缺點(diǎn)。采用電力牽引,列車運(yùn)行速度快、全線旅行時(shí)間短,旅行速度高,考慮格拉段沿線氣候及自然環(huán)境惡劣的實(shí)際條件,要求列車快速通過高原,以縮短客貨列車旅行時(shí)間,電化改建方案更具優(yōu)勢(shì)?,F(xiàn)狀電化滿足近期需求,遠(yuǎn)期能力不足;進(jìn)一步延長(zhǎng)剩余32處車站到發(fā)線有效長(zhǎng)至850 m后,可滿足遠(yuǎn)期能力需求,以及有效應(yīng)對(duì)本線客流的不確定性,避免遠(yuǎn)期延長(zhǎng)到發(fā)線工程對(duì)既有線運(yùn)營造成再次干擾。

    5 結(jié)束語

    青藏線格拉段是西藏自治區(qū)對(duì)外鐵路貨物運(yùn)輸?shù)闹魍ǖ?,隨著西藏自治區(qū)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)將進(jìn)入跨越式發(fā)展階段,同內(nèi)地之間的物資交流和人員往來將迅猛增長(zhǎng),運(yùn)能與運(yùn)量矛盾凸顯。為滿足運(yùn)輸需求、提高運(yùn)輸質(zhì)量、節(jié)約運(yùn)輸成本、同時(shí)有效應(yīng)對(duì)本線客流的不確定性,避免遠(yuǎn)期延長(zhǎng)到發(fā)線工程對(duì)既有線運(yùn)營造成的再次干擾,建議采用延長(zhǎng)32處車站到發(fā)線有效長(zhǎng)度并實(shí)施全線電化改造方案。

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