智能貨運(yùn)船舶研究現(xiàn)狀與發(fā)展思考

嚴(yán)新平，王樹武，馬楓

1 武漢理工大學(xué) 智能交通系統(tǒng)研究中心，湖北 武漢 430063

2 武漢理工大學(xué) 國(guó)家水運(yùn)安全工程技術(shù)研究中心，湖北 武漢 430063

0 引 言

水路運(yùn)輸具有運(yùn)量大、成本低、污染小及單位能耗低的特點(diǎn)，在貨物運(yùn)輸方面具有較大優(yōu)勢(shì)[1]。水路貨運(yùn)量在全球貿(mào)易貨運(yùn)量中占據(jù)絕大部分，是綜合運(yùn)輸體系的重要組成部分。

近年來(lái)，基于航運(yùn)企業(yè)對(duì)減員增效、節(jié)能減排、提高航行安全的多重需求[2]，智能貨運(yùn)船舶的發(fā)展受到極大的關(guān)注。船舶智能化的研究始于20 世紀(jì)70 年代，綜合導(dǎo)航系統(tǒng)[3]（integrated navigation system, INS）和綜合船橋系統(tǒng)[4]（integrated bridge system, IBS）通過(guò)應(yīng)用計(jì)算機(jī)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了船舶自身定位、雷達(dá)目標(biāo)識(shí)別、自動(dòng)舵等系統(tǒng)的集成，使得船舶能夠在開闊無(wú)障礙水域自動(dòng)航行。然而，在船舶密度較大的繁忙水域、船舶駕駛難度較大的復(fù)雜航道以及船舶進(jìn)出港時(shí)，船舶自動(dòng)航行尚有許多技術(shù)難點(diǎn)有待攻克。隨著傳感技術(shù)、信息處理技術(shù)、通信技術(shù)、控制技術(shù)和人工智能等學(xué)科的發(fā)展，新一代智能貨運(yùn)船舶有望實(shí)現(xiàn)在大多數(shù)航行環(huán)境下的智能駕駛[5-6]，并最終實(shí)現(xiàn)復(fù)雜水域、進(jìn)出港由遠(yuǎn)程駕駛操縱或船舶自主航行，最終達(dá)到減少船舶配員、節(jié)能減排、提高船舶安全性的目的。因此，發(fā)展智能貨運(yùn)船舶對(duì)推動(dòng)全球航運(yùn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)和實(shí)現(xiàn)智能、綠色航運(yùn)具有重要意義。

1 貨運(yùn)船舶的特點(diǎn)

目前已投入實(shí)用的“無(wú)人艇”，即具備一定自主航行智能的小型水面艇，在測(cè)繪、偵查、搜救、水文勘察等領(lǐng)域有較好的研究與應(yīng)用基礎(chǔ)[7]，其實(shí)現(xiàn)方法與無(wú)人機(jī)、無(wú)人車類似，具備“小、快、靈”的特點(diǎn)。

然而，無(wú)人艇的自主航行智能無(wú)法直接向貨運(yùn)船舶移植。其主要原因在于，貨運(yùn)船舶具有噸位大、速度慢、操縱性弱、慣性大等特點(diǎn)，是典型的欠驅(qū)動(dòng)體。因此，貨運(yùn)船舶的自主航行需要適應(yīng)巨大的慣性與規(guī)則約束，其智能航行的難度遠(yuǎn)高于小型無(wú)人艇，主要體現(xiàn)在以下2 個(gè)方面。

1） 貨運(yùn)船舶航行狀態(tài)操控復(fù)雜。

當(dāng)前，貨運(yùn)船舶普遍采用柴油機(jī)動(dòng)力系統(tǒng)，這一動(dòng)力系統(tǒng)的構(gòu)成復(fù)雜、傳動(dòng)響應(yīng)慢；用倒車代替制動(dòng)手段，無(wú)法直接剎車。航行過(guò)程中的風(fēng)、浪、流等環(huán)境因素會(huì)對(duì)船舶的運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生干擾[8-9]，導(dǎo)致簡(jiǎn)單的“避讓”、“最短”原則規(guī)劃出的航行路徑往往無(wú)法實(shí)用。因此，盡管已經(jīng)有了“自動(dòng)舵”這樣的產(chǎn)品可以幫助船舶駕駛員鎖定航向，但船舶駕駛員還是需要通過(guò)多年的實(shí)踐，才能理解和掌握貨運(yùn)船舶的“操控特性”。

2） 影響貨運(yùn)船舶自主航行決策的因素多。

除避碰需求外，貨運(yùn)船舶還需關(guān)注較大范圍內(nèi)臨近船舶的動(dòng)態(tài)，通過(guò)甚高頻語(yǔ)音等方式的溝通，了解其他船舶的航行意圖與變化，為會(huì)遇做準(zhǔn)備。此外，“路徑規(guī)劃”的選擇還要受到航行規(guī)則、操作難度、經(jīng)濟(jì)性的約束[10]。例如，貨運(yùn)船舶傾向于勻速直線行駛，大幅度轉(zhuǎn)彎和變速均會(huì)影響航行的經(jīng)濟(jì)性，顯著增加油耗。船舶的航行規(guī)則與慣例，也會(huì)偶爾自相矛盾，例如“小船讓大船”、“空載船讓重載船”這2 條慣例有時(shí)候就會(huì)產(chǎn)生沖突。因此，貨運(yùn)船舶的“路徑規(guī)劃”決策更多時(shí)候是“利害”的風(fēng)險(xiǎn)權(quán)衡問(wèn)題。船舶駕駛員需經(jīng)過(guò)多年的實(shí)踐，才能在安全性、合理性、經(jīng)濟(jì)性中做出正確選擇。

2 智能貨運(yùn)船舶發(fā)展現(xiàn)狀

2.1 國(guó)外發(fā)展現(xiàn)狀

早在20 世紀(jì)60 年代，IBS 就被發(fā)明出來(lái)了，該系統(tǒng)作為船舶的重要設(shè)備之一，被沿用并不斷得到發(fā)展[11]。IBS[12]可以幫助船上及岸上人員監(jiān)控、操縱船舶，處理和分析船舶各個(gè)設(shè)備傳來(lái)的信息，對(duì)船舶具有重要意義，可以認(rèn)為IBS 就是智能航行系統(tǒng)的雛形。

2005 年，英國(guó)交通部首次提出了“電子航?！保╡-Navigation）這一名詞；2006 年5 月，在國(guó)際海事組織（IMO）海上安全委員會(huì)第81 次會(huì)議上，通過(guò)了日本等7 國(guó)提出的有關(guān)e-Navigation 的新項(xiàng)目。e-Navigation 的構(gòu)想是：通過(guò)整合船岸信息，提高船舶航行安全和效率[13]。從設(shè)計(jì)理念上看，船舶本身的智能化程度并沒有得到顯著提高，但其構(gòu)建的船?岸航運(yùn)系統(tǒng)可以為貨運(yùn)船舶的航行提供更多的服務(wù)支撐。

2012 年，歐洲Fraunhofer CML 公司等8 家單位合作開展了“基于網(wǎng)絡(luò)智能的無(wú)人航?！保╩aritime unmanned navigation through intelligence in networks, MUNIN）項(xiàng)目[14-15]。該項(xiàng)目借助雷達(dá)、船舶自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)（automatic identification system, AIS）感知航行環(huán)境，遵循國(guó)際海上避碰規(guī)則（convention on the international regulations for preventing collisions at sea, COLREGs）避讓過(guò)往船舶，同時(shí)通過(guò)衛(wèi)星等通信鏈路回傳船舶狀態(tài)信息至岸端控制中心。

2010～2013 年，韓國(guó)現(xiàn)代重工分別制定了“智能船1.0”和“智能船2.0”計(jì)劃[16]。其設(shè)計(jì)理念是：借助信息通信技術(shù)，實(shí)現(xiàn)船端與岸端的信息融合，以提高船舶安全性、環(huán)保性、經(jīng)濟(jì)性，同時(shí)衍生船舶附加服務(wù)[17]。

日本于2014 啟動(dòng)了“智能船舶應(yīng)用平臺(tái)”（smart ship application platform, SSAP）項(xiàng)目，該項(xiàng)目由27 家單位共同參與，旨在建立船舶設(shè)備數(shù)據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)化方法，不斷提高船舶的安全性和環(huán)保性?；谠擁?xiàng)目，日本提出了《船載海上工況數(shù)據(jù)服務(wù)器》和《船載機(jī)械和設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)》這2 項(xiàng)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，并獲得了通過(guò)[18-19]（圖1）。

英國(guó)的羅爾斯·羅伊斯（Rolls-Royce）公司在2014 年就開始研發(fā)名為“未來(lái)操作體驗(yàn)概念”(future operator experience concept)的岸基遙控系統(tǒng)。2016 年3 月，該公司又與芬蘭阿爾托大學(xué)等單位合作啟動(dòng)了“高級(jí)自主海上應(yīng)用”（advanced autonomous waterborne applications, AAWA）項(xiàng)目，擬于2020 年前推出無(wú)人近海貨輪產(chǎn)品[20-22]。圖2所示為AAWA 項(xiàng)目概念圖。

圖1 日本提出的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)[19]Fig. 1 Two international standards proposed by Japan[19]

圖2 AAWA 項(xiàng)目概念圖[22]Fig. 2 The conceptual design of AAWA project[22]

2017 年3 月，羅爾斯·羅伊斯公司與瑞典Stena Line 渡船公司 簽署協(xié)議[23]，合作研發(fā)用于渡船的船舶智能感知系統(tǒng)，目的是實(shí)現(xiàn)傳感器信息融合與分析，提高環(huán)境感知度，以使船舶的操作運(yùn)行更加簡(jiǎn)便、安全、高效。

2018 年12 月3 日，羅爾斯·羅伊斯公司聯(lián)合芬蘭Finferries 公司成功完成了Falco 號(hào)汽渡船的自動(dòng)航行試驗(yàn)[24]。該渡船按設(shè)定的路線（圖3）從Parainen 出發(fā)，途經(jīng)WP1～WP9，航行到Nauvo，并通過(guò)遠(yuǎn)程駕駛返航。該試驗(yàn)主要展示了羅爾斯·羅伊斯公司在遠(yuǎn)程駕駛、自動(dòng)避碰、自動(dòng)靠泊等方面的研究成果。

圖3 Falco 號(hào)汽渡船的試驗(yàn)路線[25]Fig. 3 Testing scenario of the car ferry Falco[25]

2.2 國(guó)內(nèi)發(fā)展現(xiàn)狀

2013 年，原中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)公司系統(tǒng)工程研究院與美國(guó)國(guó)家科學(xué)基金會(huì)智能維護(hù)中心（intelligent maintenance systems, IMS）聯(lián)合成立了“海洋裝備信息智能管理與應(yīng)用技術(shù)創(chuàng)新中心”[26]，用以推動(dòng)智能船舶相關(guān)核心技術(shù)和產(chǎn)品的研發(fā)。2015 年9 月，該研究院與招商局能源運(yùn)輸股份有限公司簽訂了開展“船舶智能化、航運(yùn)智能化”的戰(zhàn)略合作協(xié)議，擬在新造船舶上開展智能化技術(shù)的試點(diǎn)應(yīng)用，探索大數(shù)據(jù)時(shí)代航運(yùn)信息化之路。2015 年12 月1 日，原中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)公司發(fā)布了名為i-DOLPHIN 的智能示范船，這是我國(guó)首艘進(jìn)入建造階段的智能貨運(yùn)船舶。

2015 年12 月，中國(guó)船級(jí)社頒布了《智能船舶規(guī)范》[27]，該規(guī)范對(duì)智能船舶的有關(guān)功能，即智能航行、智能船體、智能機(jī)艙、智能能效管理、智能貨物管理和智能集成平臺(tái)進(jìn)行了概念描述，達(dá)到相應(yīng)規(guī)定的船舶可申請(qǐng)相應(yīng)的智能船舶附加標(biāo)志。

2017 年6 月，武漢理工大學(xué)智能交通系統(tǒng)研究中心啟動(dòng)了船舶安全輔助駕駛系統(tǒng)項(xiàng)目。該項(xiàng)目針對(duì)汽渡船舶穿越航道、在不良天氣下運(yùn)行等航行特點(diǎn)，以及汽渡船舶對(duì)自身狀態(tài)感知、周圍航行環(huán)境感知、碰撞風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警等需求，研制了一套汽渡安全輔助駕駛系統(tǒng)，并于2018 年7 月在南京板橋汽渡船上安裝運(yùn)行[28]。圖4 為南京板橋汽渡船的安全輔助駕駛系統(tǒng)運(yùn)行界面。

圖4 南京板橋汽渡船的安全輔助駕駛系統(tǒng)運(yùn)行界面Fig. 4 The user interface of safety driving assistant system for ferry boat in Nanjing

2018 年2 月10 日，珠海市政府、中國(guó)船級(jí)社、武漢理工大學(xué)和云洲智能科技有限公司共同啟動(dòng)了珠海萬(wàn)山無(wú)人船海上測(cè)試場(chǎng)建設(shè)項(xiàng)目[29]。該項(xiàng)目擬建設(shè)數(shù)值仿真測(cè)試場(chǎng)、模型船測(cè)試場(chǎng)和實(shí)際航運(yùn)環(huán)境測(cè)試場(chǎng)，實(shí)現(xiàn)無(wú)人船智能航行等多方面的測(cè)試，同時(shí)，可以對(duì)不同噸位船舶的智能等級(jí)進(jìn)行有針對(duì)性的測(cè)試。

2018 年4 月，武漢理工大學(xué)聯(lián)合船舶設(shè)計(jì)與制造、航運(yùn)、新能源等研究機(jī)構(gòu)和企事業(yè)單位，成立了“智能新能源船舶技術(shù)創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟”。該聯(lián)盟旨在推進(jìn)我國(guó)智能新能源船舶的技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)化，實(shí)現(xiàn)聯(lián)盟成員的技術(shù)合作、項(xiàng)目合作和信息共享，建設(shè)成為智能新能源船舶技術(shù)的“產(chǎn)、學(xué)、研、用”合作平臺(tái)和軍民融合創(chuàng)新群體。

2018 年12 月，工信部、交通運(yùn)輸部和國(guó)防科工局聯(lián)合發(fā)布了《智能船舶發(fā)展行動(dòng)計(jì)劃（2019～2021 年）》，該行動(dòng)計(jì)劃對(duì)加快產(chǎn)業(yè)布局，加強(qiáng)跨界融合，增添發(fā)展新動(dòng)能，促進(jìn)我國(guó)船舶工業(yè)高質(zhì)量發(fā)展具有重要意義。

2019 年5 月，交通運(yùn)輸部等七部門聯(lián)合發(fā)布了《智能航運(yùn)發(fā)展指導(dǎo)意見》，明確了未來(lái)30 年我國(guó)智能航運(yùn)發(fā)展遠(yuǎn)景、主要任務(wù)和保障措施，有利于進(jìn)一步加快高新技術(shù)與航運(yùn)要素的深度融合，培養(yǎng)和發(fā)展智能航運(yùn)新業(yè)務(wù)。

3 智能貨運(yùn)船舶技術(shù)展望

普遍認(rèn)為，智能貨運(yùn)船舶的發(fā)展必將經(jīng)歷增強(qiáng)駕駛、遠(yuǎn)程駕駛、自主駕駛等發(fā)展階段[30-31]。與此同時(shí)，需要相關(guān)的關(guān)鍵技術(shù)支持其發(fā)展階段的實(shí)現(xiàn)。下面，將從智能航行、智能機(jī)艙和遠(yuǎn)程駕駛等技術(shù)方面展望智能貨運(yùn)船舶的發(fā)展。

3.1 智能航行技術(shù)

1) 自主航行。

船舶自主航行技術(shù)并非一蹴而就。要實(shí)現(xiàn)自主航行，首先需要感知船舶外在環(huán)境和船舶運(yùn)動(dòng)信息，建立類人理解模型，解釋航行要素，分析風(fēng)險(xiǎn)級(jí)別；其次，需要規(guī)劃航線，制定航行策略；最后，設(shè)計(jì)航行控制器以實(shí)現(xiàn)對(duì)船舶的航行控制。因此，自主航行的功能發(fā)展應(yīng)分為6 個(gè)等級(jí)：0 級(jí)，常規(guī)駕駛，無(wú)任何智能功能；1 級(jí)，增強(qiáng)駕駛，利用傳感器融合技術(shù)，提高感知信息獲取能力及效率；2 級(jí)，輔助駕駛，能夠提供駕駛決策供參考；3 級(jí)，船端人船協(xié)同，船上人員協(xié)同自主駕駛的智能船舶；4 級(jí)，岸端人船協(xié)同，岸端人員協(xié)同自主駕駛的智能船舶；5 級(jí)：自主駕駛，由智能船舶自主駕駛。

目前，船舶處于搭載大量駕駛輔助系統(tǒng)的增強(qiáng)駕駛階段。智能船舶發(fā)展的最終目標(biāo)是自主駕駛，然而，在此之前的一段時(shí)間內(nèi)，智能船舶將處于遠(yuǎn)程駕駛階段，即船舶主要運(yùn)行于自主駕駛狀態(tài)，復(fù)雜工況下，遠(yuǎn)程駕駛中心將接管船舶。船舶自主駕駛問(wèn)題復(fù)雜，涉及信息感知、態(tài)勢(shì)認(rèn)知、航行決策多個(gè)維度，需要逐一深入研究解決。

2) 靠離泊與錨泊。

靠離泊和錨泊屬于船舶航行中的典型復(fù)雜工況，長(zhǎng)期來(lái)看，靠離泊和錨泊可以實(shí)現(xiàn)無(wú)人化。無(wú)人靠離泊可以借助碼頭真空吸力設(shè)備以及擁有動(dòng)力定位的無(wú)人船實(shí)現(xiàn)，而錨泊則需要借助自動(dòng)錨泊機(jī)替代人工錨泊。但在此之前，無(wú)論是靠離泊還是錨泊，都將經(jīng)歷由遠(yuǎn)程操作實(shí)現(xiàn)的階段。

3.2 智能機(jī)艙技術(shù)

1) 船舶動(dòng)力。

當(dāng)前貨運(yùn)船舶大多采用柴油機(jī)作為原動(dòng)力，經(jīng)過(guò)齒輪箱、軸系等裝置，帶動(dòng)螺旋槳轉(zhuǎn)動(dòng)，從而驅(qū)動(dòng)船舶前進(jìn)，部分船舶的柴油機(jī)還擔(dān)負(fù)全船發(fā)電的任務(wù)。然而，基于柴油機(jī)、齒輪箱、軸系的動(dòng)力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)控制的難度大，監(jiān)控系統(tǒng)復(fù)雜。

為了實(shí)現(xiàn)船舶自主駕駛甚至是無(wú)人駕駛，需要為智能船舶設(shè)計(jì)新的動(dòng)力形式。電力推進(jìn)可控性好，可以實(shí)現(xiàn)無(wú)級(jí)調(diào)速，符合智能船舶的要求，預(yù)計(jì)電力推進(jìn)將會(huì)逐漸取代貨運(yùn)船舶現(xiàn)有的動(dòng)力形式。然而，電力推進(jìn)仍然存在一些技術(shù)難題需要攻克，包括大功率電動(dòng)機(jī)技術(shù)、大容量電池/電容技術(shù)、電力驅(qū)動(dòng)下的船舶電網(wǎng)技術(shù)以及無(wú)軸輪緣驅(qū)動(dòng)技術(shù)等。

2) 機(jī)艙監(jiān)控。

船舶機(jī)艙監(jiān)控的內(nèi)涵與船舶機(jī)艙設(shè)備類型密切相關(guān)，當(dāng)前船舶機(jī)艙監(jiān)控對(duì)象包括：主機(jī)、輔機(jī)、軸系以及其他機(jī)艙設(shè)備。電力推進(jìn)的機(jī)艙監(jiān)控的主要任務(wù)是監(jiān)控驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電池/電容、船舶電網(wǎng)系統(tǒng)的狀態(tài)，并在此基礎(chǔ)上評(píng)估、預(yù)測(cè)系統(tǒng)可靠性，實(shí)現(xiàn)智能運(yùn)維。

另外，機(jī)艙監(jiān)控中數(shù)據(jù)采集多采用可編程邏輯控制器（programmable logic controller, PLC）設(shè)備作為核心，雖然其具有穩(wěn)定可靠的性能，然而PLC技術(shù)主要被國(guó)外企業(yè)掌握。智能船舶作為全球爭(zhēng)相發(fā)展的前沿技術(shù)，研發(fā)具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的機(jī)艙監(jiān)控系統(tǒng)意義重大。嵌入式技術(shù)具有可靠、廉價(jià)、易編程等特點(diǎn)，將有可能成為智能機(jī)艙監(jiān)控系統(tǒng)的另一個(gè)選擇。

3.3 遠(yuǎn)程駕駛技術(shù)

1) 岸基控制中心。

岸基控制中心既是遠(yuǎn)程駕駛過(guò)程中的駕控中心，也是自主駕駛過(guò)程中的監(jiān)管中心。遠(yuǎn)程駕駛監(jiān)管的核心是環(huán)境再現(xiàn)，包括船舶自身狀態(tài)以及航行態(tài)勢(shì)可視化。環(huán)境再現(xiàn)服務(wù)于岸基駕控和監(jiān)管，可以借助虛擬現(xiàn)實(shí)（virtual reality, VR）技術(shù)實(shí)現(xiàn)。而智能貨運(yùn)船舶的信息感知與認(rèn)知技術(shù)是環(huán)境再現(xiàn)的關(guān)鍵。另外，由于遠(yuǎn)程駕駛不同于傳統(tǒng)船舶駕駛，其運(yùn)行機(jī)制、培訓(xùn)方法和職業(yè)資格認(rèn)定等均有待研究。

2) 網(wǎng)絡(luò)可靠性與安全。

智能船舶網(wǎng)絡(luò)可靠性與安全研究的目標(biāo)是通過(guò)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的識(shí)別、保護(hù)、探測(cè)、響應(yīng)和恢復(fù)，使船舶的網(wǎng)絡(luò)威脅降到最低程度。智能船舶與岸基控制中心通信頻繁，并且船舶受岸基中心控制，若通信網(wǎng)絡(luò)受到黑客的攻擊挾持，其損失和后果將不堪設(shè)想。鑒于智能船舶通信的特點(diǎn)，其網(wǎng)絡(luò)安全主要涉及到3 個(gè)問(wèn)題：信息加密與解密、網(wǎng)絡(luò)承受攻擊能力分析提升、權(quán)限管理與授權(quán)等。

4 智能貨運(yùn)船舶的發(fā)展思考

智能貨運(yùn)船舶的發(fā)展不僅涉及技術(shù)層面的問(wèn)題，而且還涉及市場(chǎng)接受度、社會(huì)適應(yīng)性以及法律法規(guī)等問(wèn)題?；诙喾矫娴囊蛩兀瑢?duì)智能貨運(yùn)船舶的發(fā)展提出以下幾點(diǎn)思考：

1) 智能貨運(yùn)船舶的技術(shù)實(shí)現(xiàn)應(yīng)該按照“先內(nèi)河運(yùn)輸，再沿海運(yùn)輸，最終遠(yuǎn)洋運(yùn)輸”的方向逐步開展。其原因在于，在現(xiàn)階段，船岸協(xié)同技術(shù)支撐下的內(nèi)河運(yùn)輸船舶智能航行更加具有可行性。另外，在內(nèi)河船舶自主航行過(guò)程中，一旦發(fā)生故障，可實(shí)施有效救助。

2) 智能貨運(yùn)船舶的技術(shù)內(nèi)涵包括感知、決策和控制。就目前而言，大力推動(dòng)貨運(yùn)船舶感知增強(qiáng)技術(shù)的發(fā)展，研發(fā)適用于不同航行環(huán)境條件的提升船舶通航能力和安全性的保障技術(shù)，是當(dāng)前航運(yùn)業(yè)的迫切需求。

3) 大力開展智能貨運(yùn)船舶的市場(chǎng)接受度、社會(huì)適應(yīng)性以及法律法規(guī)等研究，十分重要。調(diào)研航運(yùn)業(yè)當(dāng)前需求，積極推廣智能貨運(yùn)船舶的概念，并根據(jù)行業(yè)需求調(diào)整智能貨運(yùn)船舶功能模塊，才能研發(fā)出市場(chǎng)接受度高、社會(huì)適應(yīng)性強(qiáng)的智能貨運(yùn)船舶產(chǎn)品。

4) 選擇相對(duì)固定的航線和特定的運(yùn)輸任務(wù)進(jìn)行研究更為可行。例如研究渡輪、島嶼間點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的運(yùn)輸，其航行環(huán)境相對(duì)固定，易于工程實(shí)現(xiàn)，同時(shí)，建立的智能貨運(yùn)船舶平臺(tái)可以積累大量有價(jià)值的數(shù)據(jù)。

5) 貨運(yùn)船舶的智能航行是涉及船舶設(shè)計(jì)、動(dòng)力組成、狀態(tài)感知、信息處理、通信控制、風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)、人工智能等多學(xué)科交叉的研究領(lǐng)域，需要多學(xué)科的技術(shù)攻關(guān)，貨運(yùn)船舶的智能航行才能真正實(shí)現(xiàn)。