基于多基地飛機(jī)維修航材儲(chǔ)備模式的研究

摘 ?要：隨著中國(guó)民用航空運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展，國(guó)內(nèi)航空公司機(jī)隊(duì)規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大，加速布局和建設(shè)外站運(yùn)行基地對(duì)航司企業(yè)發(fā)展至關(guān)重要。航空公司運(yùn)行多個(gè)基地的飛機(jī)維修航材儲(chǔ)備模式，也將直接影響機(jī)隊(duì)運(yùn)行和航司效益。本文將結(jié)合航空公司多基地運(yùn)行中航材儲(chǔ)備模式的現(xiàn)狀，以降本增效、夯實(shí)提升航材保障水平為切入點(diǎn)，研究探索航材投入和保障效率的動(dòng)態(tài)平衡關(guān)系，對(duì)航材儲(chǔ)備保障模式以及各外站航材單機(jī)投資配置標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了探討分析，為航司航材保障計(jì)劃提供相關(guān)指導(dǎo)建議。

關(guān)鍵詞：航空公司;多基地;航材儲(chǔ)備

一、航材儲(chǔ)備概述

航材作為航空公司運(yùn)行保障的核心資源，是航空公司資產(chǎn)的重要組成部分，也是成本投入最大的業(yè)務(wù)之一。航材儲(chǔ)備管理直接影響著運(yùn)行效率和生產(chǎn)效益水平。

航材儲(chǔ)備有其特點(diǎn)。首先，航材庫(kù)存需求領(lǐng)用的變化以及庫(kù)存補(bǔ)充的周期性，會(huì)造成航材庫(kù)存數(shù)量會(huì)呈現(xiàn)波動(dòng)。第二，航材具有價(jià)值高、種類多、庫(kù)存要求千差萬(wàn)別的特點(diǎn)，安全性，適航性等要求極其苛刻，由此對(duì)航材倉(cāng)儲(chǔ)條件也有專業(yè)化要求。第三，航材庫(kù)存屬于生產(chǎn)資料航空庫(kù)存，也是資本的投入與運(yùn)作。其追逐的目標(biāo)是：以相對(duì)較少的投入資本獲取最大航材保障，追求投產(chǎn)比效益最大化。基于以上特性，進(jìn)行航材儲(chǔ)備管理研究顯得尤為重要。

二、航材備件保障現(xiàn)狀

航材儲(chǔ)備管理主要涉及航材計(jì)劃、送修、采購(gòu)、倉(cāng)儲(chǔ)、領(lǐng)用等業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)，其中航材計(jì)劃為最為核心的業(yè)務(wù)之一。目前航材計(jì)劃管理方式中，采用了一種針對(duì)單一基地航材保障模模型，以提高自購(gòu)航材保障的準(zhǔn)確性。然后根據(jù)機(jī)隊(duì)運(yùn)行數(shù)據(jù)、可靠性數(shù)據(jù)、構(gòu)型差異、維修能力等信息，結(jié)合各個(gè)外站基地的運(yùn)行需求，預(yù)估外站航材需求后，進(jìn)行調(diào)配保障。該航材保障模型如下：

（一）參數(shù)

測(cè)算周期、測(cè)算基準(zhǔn)年、飛機(jī)數(shù)量、裝機(jī)數(shù)量、年飛行小時(shí)、自修成本率、非計(jì)劃拆換時(shí)間、改裝升級(jí)率、報(bào)廢率、殘值率、采購(gòu)周期、修理周期、運(yùn)輸周期、折現(xiàn)率、價(jià)格浮動(dòng)率、航材目錄價(jià)格、飛行小時(shí)航材共享包修服務(wù)費(fèi)率。

（二）自購(gòu)航材保障凈現(xiàn)值

按照空客航材備件計(jì)算模型，預(yù)測(cè)自購(gòu)航材備件成本。

依據(jù)飛機(jī)數(shù)量、飛行小時(shí)、裝機(jī)數(shù)量、平均非計(jì)劃拆換時(shí)間，計(jì)算航材周轉(zhuǎn)件的年需求數(shù)量。

注：Dann（Annual Demand）—年需求數(shù)量，F(xiàn)H（Flight Hour）—飛行小時(shí)，F(xiàn)S（Fleet Size）—飛機(jī)數(shù)量，QPA（Quantity Per Aircraft）—裝機(jī)數(shù)量，MTBUR（Mean Time Between Unscheduled Removal）—平均非計(jì)劃拆換時(shí)間

年需求數(shù)量<1，年航材需求概率低，不計(jì)算備件需求數(shù)量。年需求數(shù)量≥1，年航材需求概率高，計(jì)算備件需求數(shù)量。

依據(jù)報(bào)廢率、采購(gòu)周期、平均送修周期、管理周期、運(yùn)輸周期，計(jì)算航材周轉(zhuǎn)件的再補(bǔ)充周期。

注：RST（Re-Supply Time）—再補(bǔ)充周期，MST（Mean Shop Time）—平均送修周期，TT（Transit Time）—運(yùn)輸周期，SCR（Scrap Rate）—報(bào)廢率，LTM（Lead Time）—采購(gòu)周期，AT（Administration Time）—管理周期

依據(jù)年需求數(shù)量和再補(bǔ)充周期，計(jì)算航材周轉(zhuǎn)件的再補(bǔ)充需求量。

注：DRST（Re-Supply Time Demand）—再補(bǔ)充需求量，Dann（Annual Demand）—年需求數(shù)量，RST（Re-Supply Time）—再補(bǔ)充周期

依據(jù)再補(bǔ)充數(shù)量和設(shè)定的航材保護(hù)率，采用泊松分布模型（查泊松分布表）預(yù)測(cè)航材周轉(zhuǎn)件的備件需求數(shù)量。

注：DRST（Re-Supply Time Demand）—再補(bǔ)充需求量，P（Probability）—概率（在此為航材保護(hù)率），Dspare（Spare Demand）—航材備件需求數(shù)量

依據(jù)預(yù)測(cè)的航材備件需求數(shù)量和航材目錄價(jià)格，計(jì)算航材備件成本。

注：Cspare（Spare Cost）—航材備件成本，Pspare（Spare Price）—航材目錄價(jià)格，Dspare（Spare Demand）—航材備件需求數(shù)量

以上傳統(tǒng)航材備件計(jì)劃管理模式是針對(duì)單一基地進(jìn)行備件計(jì)算評(píng)估，再根據(jù)各分基地實(shí)際運(yùn)行情況進(jìn)行按需調(diào)配，在外站基地?cái)?shù)量較少、機(jī)隊(duì)構(gòu)型差異化較小、維修能力較簡(jiǎn)單的情況下，該傳統(tǒng)管理模式可發(fā)揮其經(jīng)濟(jì)性、便捷性。但從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，隨著各航空公司外站基地過(guò)夜飛機(jī)機(jī)型和數(shù)量的增加，繼續(xù)沿用傳統(tǒng)的航材主基地計(jì)劃管理模式無(wú)法滿足境內(nèi)各地航材資源因地制宜、有的放矢的配置需求，航材儲(chǔ)備模式需持續(xù)向多基地全面計(jì)劃管理轉(zhuǎn)型，同時(shí)動(dòng)態(tài)調(diào)整優(yōu)化各基地航材資源配置。

三、航材儲(chǔ)備保障標(biāo)準(zhǔn)討論

（一）實(shí)現(xiàn)目標(biāo)

以航空公司設(shè)立的分公司/運(yùn)行基地發(fā)展規(guī)劃、航班計(jì)劃編制為依據(jù)，根據(jù)航班機(jī)型、頻次、當(dāng)?shù)乇Ｕ腺Y源、維修能力、維修任務(wù)、季節(jié)變化、放行特點(diǎn)、地域條件以及臨近航站支援能力等為參考指標(biāo)，以航材保護(hù)率、周轉(zhuǎn)率和單機(jī)航材庫(kù)存量作為抓手，積極探索、研究航材投入和運(yùn)行保障的最佳平衡點(diǎn)。

（二）統(tǒng)計(jì)指標(biāo)及用途

1.航材單機(jī)庫(kù)存量：指航司財(cái)務(wù)部門(mén)根據(jù)某一時(shí)段期末平均每架飛機(jī)占用的航材金額（含周轉(zhuǎn)件、消耗件、航化品）），即用期末航材賬面凈值除以期末飛機(jī)架數(shù)得出航材單機(jī)庫(kù)存量。

航材單機(jī)庫(kù)存量可作為評(píng)量航材投資水平的一項(xiàng)指標(biāo)，通過(guò)對(duì)歷年單機(jī)庫(kù)存量的數(shù)據(jù)對(duì)比，結(jié)合航材保護(hù)率、周轉(zhuǎn)率水平統(tǒng)計(jì)，對(duì)航材資源配置的合理性進(jìn)行量化分析，優(yōu)化航材保障方案。

2.航材庫(kù)存價(jià)值：指截止至某一時(shí)段當(dāng)前可用庫(kù)存航材參考價(jià)值的總和，參考價(jià)值于每年1月根據(jù)最新目錄價(jià)＼訂購(gòu)價(jià)進(jìn)行更新。

通過(guò)對(duì)各個(gè)基地的航材總庫(kù)存價(jià)值進(jìn)行統(tǒng)計(jì)對(duì)比，以及周轉(zhuǎn)件、消耗件的庫(kù)存價(jià)值統(tǒng)計(jì)，可對(duì)外站基地進(jìn)行保障等級(jí)劃分。航材資源按照飛機(jī)架數(shù)、維修能力、當(dāng)?shù)刂г纫剡M(jìn)行配置，航材項(xiàng)數(shù)和庫(kù)存價(jià)值與調(diào)配優(yōu)先級(jí)和當(dāng)?shù)鼐S修需求成正比保障。

3.航材單機(jī)投資：指截止至某一時(shí)段單架飛機(jī)所占的航材庫(kù)存價(jià)值的金額，即用航材庫(kù)存價(jià)值除以當(dāng)前飛機(jī)架數(shù)得出航材單機(jī)投資。

通過(guò)對(duì)主基地及外站航材單機(jī)投資進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，與當(dāng)?shù)財(cái)[放的飛機(jī)架數(shù)、航材領(lǐng)用項(xiàng)數(shù)、維修能力和地域條件需求進(jìn)行分析，對(duì)航材投資的合理性進(jìn)行量化討論，為下一年的資金預(yù)算提供數(shù)據(jù)支撐。，

注意：航材單機(jī)庫(kù)存量和航材單機(jī)投資計(jì)算取值有所區(qū)別，單機(jī)庫(kù)存量取值為航材的賬面凈值，其中周轉(zhuǎn)件的賬面凈值按照十年期攤銷成本;單機(jī)投資取值為航材參考價(jià)值，參考價(jià)值取值多為該航材廠家目錄價(jià)，多數(shù)目錄價(jià)價(jià)格逐年上漲，導(dǎo)致航材參考價(jià)值相應(yīng)上浮。

取值不同的主要原因?yàn)?，航材單機(jī)投資是評(píng)估各基地投資金額的重要因素，如采用賬面凈值計(jì)算則會(huì)產(chǎn)生航材件號(hào)相同但價(jià)值不同的情況，無(wú)法對(duì)各基地單機(jī)投資需求金額進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析。

（三）航材保障方案

1.實(shí)現(xiàn)航材資源的動(dòng)態(tài)分級(jí)調(diào)配

以航空公司設(shè)立的分公司/運(yùn)行基地發(fā)展規(guī)劃、航班計(jì)劃編制為依據(jù)，根據(jù)航班機(jī)型、頻次、當(dāng)?shù)乇Ｕ腺Y源、維修能力、維修任務(wù)、季節(jié)變化、放行特點(diǎn)、地域條件以及臨近航站支援能力等為參考指標(biāo)，以航材保護(hù)率、周轉(zhuǎn)率和單機(jī)航材庫(kù)存量作為抓手，積極探索、研究航材投入和運(yùn)行保障的最佳平衡點(diǎn)。動(dòng)態(tài)分級(jí)進(jìn)行航材資源配置，具體的資源配置原則如下：

（1）周轉(zhuǎn)件

根據(jù)生產(chǎn)需求及運(yùn)行數(shù)據(jù)，整理周轉(zhuǎn)件監(jiān)控清單，建立航材外站資源配置優(yōu)先級(jí)，每周對(duì)成都主基地和境內(nèi)外站周轉(zhuǎn)件進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)配和監(jiān)控。根據(jù)機(jī)務(wù)維修工程部門(mén)發(fā)布的MSCN/SCN飛機(jī)構(gòu)型更改通知單和飛機(jī)退租情況，對(duì)周轉(zhuǎn)件監(jiān)控清單進(jìn)行實(shí)時(shí)更新。

（i）優(yōu)先級(jí)劃分

首先以主基地、基地級(jí)分公司、分公司和運(yùn)行基地為序，將公司境內(nèi)外站進(jìn)行分級(jí);再根據(jù)當(dāng)?shù)睾讲馁Y源情況、維修能力、地理位置和航班情況，在各等級(jí)中排出優(yōu)先順序。

（ii）調(diào)配標(biāo)準(zhǔn)

主基地庫(kù)存≥3，向外站移庫(kù);主基地庫(kù)存=0，將外站庫(kù)存移回。（注：可根據(jù)各航司實(shí)際需求設(shè)定標(biāo)準(zhǔn)調(diào)配數(shù)量）

外站：基地級(jí)分公司>分公司>運(yùn)行基地。

（2）消耗件

根據(jù)日常運(yùn)行和維修需求，對(duì)主基地和各外站基地消耗件設(shè)置警戒值（高值）和最低安全庫(kù)存（低值）。通過(guò)生產(chǎn)缺件、申購(gòu)和外站消耗件非例行調(diào)配評(píng)估分析，對(duì)主基地和境內(nèi)外站分庫(kù)消耗件的警戒值和最低安全庫(kù)存進(jìn)行實(shí)時(shí)更新。

（i）庫(kù)存補(bǔ)充

每周對(duì)過(guò)去1個(gè)月發(fā)生過(guò)領(lǐng)用且低于警戒值（高值）的消耗件進(jìn)行評(píng)估，參照過(guò)去12個(gè)月該航材領(lǐng)用情況計(jì)算出單位飛行小時(shí)用量，并根據(jù)未來(lái)半年預(yù)計(jì)需求量進(jìn)行庫(kù)存補(bǔ)充（疫情期間的補(bǔ)充量為3個(gè)月）。

（ii）庫(kù)存調(diào)配

每周對(duì)各外站庫(kù)存低于最低安全庫(kù)存（低值）的器材，結(jié)合成都主基地庫(kù)存情況，參考未來(lái)半年的預(yù)計(jì)需求量進(jìn)行航材調(diào)配。

四、航材保障方式的建議

近年來(lái)，隨著各航空公司“降本增效”專項(xiàng)活動(dòng)的深入開(kāi)展，航材計(jì)劃管理持續(xù)不斷地挖掘提質(zhì)增效的潛力，在嚴(yán)控投資增量、航材單機(jī)投資下降的情況下，著力提高航材保護(hù)率及周轉(zhuǎn)率。

各航空公司不僅需要滿足日常維修生產(chǎn)保障的需求情況，并且針對(duì)不同地域特點(diǎn)、航材支援環(huán)境、季節(jié)性工作計(jì)劃、維修能力等情況，外站航材資源配置做到因地制宜、有的放矢，航材管理已逐步實(shí)現(xiàn)從傳統(tǒng)的主基地計(jì)劃管理向多基地的全面計(jì)劃管理轉(zhuǎn)型。

航材外站儲(chǔ)備保障，需結(jié)合各航司機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)板塊、財(cái)務(wù)系統(tǒng)板塊的改革發(fā)展，全方位提升精細(xì)化管理。針對(duì)多基地條件下各基地飛機(jī)不固定、飛機(jī)構(gòu)型差異帶來(lái)的管理難點(diǎn)，持續(xù)優(yōu)化航材資源配置，有以下幾點(diǎn)建議：

（一）統(tǒng)籌考慮周轉(zhuǎn)件異地送修返回時(shí)間，更加合理地開(kāi)展外站周轉(zhuǎn)件調(diào)配工作，定期對(duì)重要周轉(zhuǎn)件的送修、采購(gòu)、求援合同情況進(jìn)行統(tǒng)計(jì)跟蹤，提高航材的周轉(zhuǎn)效率。

（二）加強(qiáng)外站消耗件的非例行調(diào)配數(shù)據(jù)分析，根據(jù)運(yùn)行情況動(dòng)態(tài)調(diào)整外站消耗件警戒值的設(shè)置，提高外站消耗件配置的準(zhǔn)確性。

（三）與財(cái)務(wù)部門(mén)持續(xù)溝通協(xié)作，逐步建立外站單機(jī)航材配置標(biāo)準(zhǔn)，提高外站的航材保障水平。

（四）適度增加構(gòu)型差異航材儲(chǔ)備，為提高新構(gòu)型飛機(jī)的日利用率，以及為外站基地機(jī)隊(duì)差異化擺放提前做好航材準(zhǔn)備。

（五）在對(duì)外站航材資源統(tǒng)計(jì)分析的基礎(chǔ)上，根據(jù)分析結(jié)果及時(shí)進(jìn)行調(diào)整、優(yōu)化，提高外站航材資源配置的合理性。

（六）加強(qiáng)外站航材移庫(kù)時(shí)間的監(jiān)控，減少航材重復(fù)性調(diào)配，避免航材備件總在“天上飛”的情況，提高整體庫(kù)存管理控制水平。

（七）積極研究外站生產(chǎn)保障與資產(chǎn)投資效益最大化的平衡點(diǎn)，最大限度地發(fā)揮現(xiàn)有航材資源的使用效率，著力實(shí)現(xiàn)“降本增效”。

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作者簡(jiǎn)介

李龍，男， 1988.11，學(xué)歷：本科;職稱：中級(jí)工程師;從事工作：航空公司工程機(jī)務(wù)航材生產(chǎn)計(jì)劃。