航空：此處無需再恐慌

韋順

航空是本輪疫情受損最嚴重的板塊。巴菲特2月份抄底達美航空，隨后又拋售，更是讓資金對航空板塊避而遠之。

站在當前時點，對于A股上市航空公司，筆者認為，已經(jīng)到了中長線布局時點，沒必要繼續(xù)恐慌。首先，疫情帶給航空股的最大風險點在于流動性，老巴減持達美和西南，考慮的可能也是這一點，不過國內航司不同，除了海航外，其他六家上市航企流動性危機緩解。其次，上市航司三分之二的業(yè)務收入來自國內，國內疫情目前已基本掐斷，航司基本面會有邊際改善預期，最新數(shù)據(jù)也在驗證這一點。再次，油價下跌以及多個政策紅利護航，緩解航司經(jīng)營壓力。

經(jīng)營數(shù)據(jù)已現(xiàn)好轉

航空是本輪疫情受影響最大的板塊，我們先看幾組數(shù)據(jù)：1）一季度航空公司虧損336.2億元，其中2月份單月虧損245億元，創(chuàng)歷史單月最大虧損記錄。2）2月份6家上市航司ASK合計同比下降72.5%，平均客座率50%，同比下降35.5%。3）從疫情全面爆發(fā)（1月17日）算起，截止4月16日，四大航中南航、國航和東航股價累計分別下跌26.7%、27%和24%，兩家廉航春秋和吉祥分別下跌21.8%和37.7%。從上述三組數(shù)據(jù)可以看出，無論是基本面還是股價，航空股遭遇了史無前例重創(chuàng)。

但站在目前時點看，筆者認為A股的航空股已經(jīng)過了最黑暗的時刻，最大的邏輯在于：航司業(yè)務已在邊際企穩(wěn)。從收入端看，國內疫情已基本控制住，國內上市四大航司以及兩家廉航，他們三分之二以上的業(yè)務在國內，而國內航班正在逐步恢復?？聪旅鎯韧夂桨嗟臄?shù)據(jù)圖，國內航班在2月中下旬就在逐步走高，現(xiàn)在的風險點在國際航班，但實際上，早在3月初，國內航司國際執(zhí)飛率就已經(jīng)下降至17%，3月底航班調降，實際上影響已經(jīng)不大。

最新數(shù)據(jù)顯示，過去一周國內航空客座率已經(jīng)上升至60%，相比前兩周58%，已經(jīng)在逐漸回升，而OAG的數(shù)據(jù)也顯示，國內三大航司每周的運力都在增加。春秋航空披露的3月份運營數(shù)據(jù)，同比和環(huán)比降幅都在收窄，也在驗證這一點。

從股價上看，3月末國際航班調減后，按理說失去三分之一外航業(yè)務必定會引發(fā)股價暴跌，然而，幾大航司只是跟隨市場小跌，當時股價也沒有再創(chuàng)新低，該跌不跌視為強，那么這個位置，可以樂觀一些。

油價下行+政策紅利助力減虧

本輪疫情，內航司還收到了兩個大紅包。第一個是油價下行。航油成本占航司總成本30%以上。3月以來布油自52美金/桶下跌至目前27美金?？紤]航油價格滯后布油一個月，若4月航油價格價格開始下降，航司的成本下行會很顯著。保守按航油價格下降30%算，則成本端將下降9%。

國內航班包含國內及地區(qū)航線

第二個是多個政策紅利。本輪疫情發(fā)生后，航空業(yè)出了幾個政策扶持，其一是民航基金免征（遙想去年民航基金減半征收，幾乎所有航

司第二天直接漲停板）;其二是3個月減半征收社保費;其三是補貼國際線政策，按運營公里數(shù)補貼來補貼;其四是機場起降費降低10%且免收停場費。按中信證券的測算，預計前兩個政策可降低成本13億元-18億元，第三個可增收5.6億元-6.8億元，第4個可降低成本4.6億元-5.1億元。合起來減虧20多億。

流動性危機緩解

航司最大的風險就是因流動性缺失而倒閉。本輪疫情重創(chuàng)的是重現(xiàn)金流的行業(yè)，如餐飲，航空也屬于重現(xiàn)金流行業(yè)，這種行業(yè)遇到突發(fā)事件容易導致流動性風險。一些運營效率差且缺乏政策支撐的航司直接倒閉，比如說英國廉航弗萊比。就算是大的航空公司，也面臨大幅裁員節(jié)省現(xiàn)金流的處境，美國聯(lián)合航空直接削減高層50%的工資，北歐和挪威航空直接裁減90%的員工。

最近巴菲特抄底了達美航空后又割肉，一時成為市場對航空股議論的焦點。從資產(chǎn)負債率看，美國三大航司都有一個特點，資產(chǎn)負債率高，尤其是美國航空，過去8年竟然超過100%，達美航空盈利較佳，2014年資產(chǎn)負債率持續(xù)下行，但也接近80%。巴菲特減持，恐怕也是擔憂這些航司流動性枯竭。

國內航司也有這種風險，但與國外不同，國家是會救的，即便高層不出政策，地方政府也有救的必要。一方面，國內航空公司存在交叉持股的現(xiàn)象，如東航和吉祥，南航和春秋，一家倒閉會引發(fā)全行業(yè)螺旋下跌;另一方面，這些航司都是納稅大戶，每年上千億的營收規(guī)模，養(yǎng)活幾萬人的團隊。為什么很多地方政府會給航司稅收優(yōu)惠，都希望跟航司合作開辟到當?shù)氐暮骄€，因為能帶來客流，能促進當?shù)鼐频陿I(yè)、消費、旅游等產(chǎn)業(yè)發(fā)展。一旦航司倒閉影響范圍極大，牽一發(fā)而動全身。看看春秋航空，疫情出現(xiàn)后，國開行、招行、工行等直接給他放貸，難道這些大行不知道倒閉風險。再看看海航，集團負債都成什么樣了，但為什么地方政府還要救？

疫情對航空業(yè)的沖擊是暫時的，只要能熬過去，以后逐步恢復正常是肯定的，而相比國外，國內航司有政策支撐，投資風險更加可控。

從投資的角度看，四大航司中，國航基本面是最好的，兩大廉航中，春秋的經(jīng)營效率是全行最佳的，內航中，受外圍疫情影響最小的是華夏航空（基本為內航支線），本輪華夏也是最抗揍的，基本沒跌?？紤]性價比的話，國航和春秋可能是最優(yōu)選擇。

筆者最看好的是春秋，因為本輪疫情中，春秋的經(jīng)營數(shù)據(jù)最優(yōu)秀。以最嚴重的2月份為例，公司ASK為49.7%，RPK為-65.9%，客座率為63.69%，三大運營數(shù)據(jù)顯著超越其他上市航司。此外，他的財務狀況也是最佳的，資產(chǎn)負債率最低，拿到了多家銀行的臨時貸款，還準備發(fā)行債券融資，流動性已不是問題。

需要關注的是，疫情對航空板塊的影響不是一時半刻可以消除，但目前這個位置，大概率只輸時間不輸錢，更沒有必要恐慌。

2012年-2019年美國三大航司資產(chǎn)負債率

數(shù)據(jù)來源：東方財富Choice