高速鐵路動(dòng)車組司機(jī)運(yùn)用管理優(yōu)化研究

韓克林，夏 堃

(中國(guó)鐵路濟(jì)南局青島機(jī)務(wù)段，山東 青島 266000)

1 引 言

高速鐵路動(dòng)車組司機(jī)是整個(gè)高速鐵路人才培養(yǎng)隊(duì)伍中的一支中心力量，他們的總體性素質(zhì)及業(yè)務(wù)能力在保障高速鐵路處于安全的運(yùn)行狀態(tài)中起著極其重要的作用。當(dāng)然，培養(yǎng)高速鐵路動(dòng)車組司機(jī)人才不可能一蹴而就，而是一個(gè)動(dòng)態(tài)的、長(zhǎng)期的流程，需要持之以恒的創(chuàng)新、總結(jié)經(jīng)驗(yàn)、再創(chuàng)新才能夠取得成功，也只有通過(guò)長(zhǎng)期的實(shí)踐才能夠發(fā)現(xiàn)可行性的途徑，這需要有一定系統(tǒng)化的組織管理機(jī)構(gòu)及其必要的模型加以保障。

2 高速鐵路動(dòng)車組機(jī)務(wù)管理組織機(jī)構(gòu)體系

高速鐵路動(dòng)車組機(jī)務(wù)所采納的管理組織方式如下：國(guó)家鐵路局、國(guó)鐵集團(tuán)——鐵路局集團(tuán)公司——機(jī)務(wù)段等不同等級(jí)的管理機(jī)制。其中，國(guó)家鐵路局、國(guó)鐵集團(tuán)機(jī)輛部在高速鐵路動(dòng)車組機(jī)務(wù)管理體系處于最高的地位，其下設(shè)置各個(gè)鐵路局集團(tuán)公司的機(jī)務(wù)部，然后再設(shè)置數(shù)個(gè)機(jī)務(wù)段，而在機(jī)務(wù)段之下則設(shè)置各個(gè)動(dòng)車車間。

鐵路局集團(tuán)公司借助于機(jī)構(gòu)采納的是三級(jí)管理機(jī)制，即鐵路局集團(tuán)公司——機(jī)務(wù)部/機(jī)務(wù)段——各專業(yè)科室。機(jī)務(wù)段采用五級(jí)管理機(jī)制，即機(jī)務(wù)段——各專業(yè)科室——?jiǎng)榆囓囬g(運(yùn)用管理/安全管理/職教管理)——運(yùn)用車隊(duì)——指導(dǎo)組。具體可參見(jiàn)圖1所示。

圖1 高速鐵路動(dòng)車組運(yùn)用管理架構(gòu)體系圖示

3 高速鐵路動(dòng)車組司機(jī)運(yùn)用和管理特征

高速鐵路動(dòng)車組司機(jī)運(yùn)用和管理特征，是實(shí)施規(guī)劃和編制的前提。就技術(shù)特點(diǎn)層面而言，其主要包括如下的兩個(gè)方面。

3.1 運(yùn)作效率較高

與目前機(jī)車牽引式類型客運(yùn)列車相對(duì)比而言，高速動(dòng)車組司機(jī)在運(yùn)用時(shí)效率明顯更高。具體可參見(jiàn)表1所示。

表1 高速鐵路動(dòng)車組司機(jī)運(yùn)用管理優(yōu)點(diǎn)表

3.2 科學(xué)而又完整的檢修機(jī)制

動(dòng)車組列車運(yùn)行時(shí)速度比既有列車更為快速，但造價(jià)也更加昂貴，對(duì)于動(dòng)車組司機(jī)技術(shù)也提出了更高的要求。為此，國(guó)鐵集團(tuán)構(gòu)建了科學(xué)而又完整的檢修動(dòng)車組的保障機(jī)制。包括檢修的流程、時(shí)間、地點(diǎn)、規(guī)劃方式、時(shí)長(zhǎng)和項(xiàng)目?jī)?nèi)容等。動(dòng)車組司機(jī)應(yīng)嚴(yán)格地遵守檢修機(jī)制，根據(jù)列車運(yùn)行圖編制的動(dòng)車組列車運(yùn)用計(jì)劃，動(dòng)車組司機(jī)須按照調(diào)度命令和計(jì)劃安排配合相關(guān)動(dòng)車所完成檢修任務(wù)。設(shè)備不同，在對(duì)動(dòng)車組進(jìn)行檢修時(shí)主要的指標(biāo)是累計(jì)運(yùn)行工作量。據(jù)此可知，開(kāi)展檢修作業(yè)應(yīng)避免影響運(yùn)用生產(chǎn)時(shí)間，編訂檢修規(guī)劃須盡量減少對(duì)動(dòng)車組的運(yùn)營(yíng)和生產(chǎn)帶來(lái)不利后果。

4 動(dòng)車組司機(jī)運(yùn)用管理優(yōu)化的模型構(gòu)建——關(guān)鍵性乘務(wù)規(guī)劃模型

動(dòng)車組司機(jī)關(guān)鍵性乘務(wù)規(guī)劃的編制流程、影響因子以及評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)是幾個(gè)重要的指標(biāo)。乘務(wù)交路的構(gòu)造問(wèn)題是分析動(dòng)車組司機(jī)涉及到乘務(wù)規(guī)劃計(jì)劃的中心。目前有關(guān)乘務(wù)交路項(xiàng)目的分析視角不一而足，本論文主要根據(jù)最小程度開(kāi)支值乘區(qū)段的集合式模型展開(kāi)研究。

4.1 開(kāi)支研究

高速動(dòng)車組司機(jī)實(shí)現(xiàn)乘務(wù)的交路值乘主要流程包括如下的幾個(gè)部分，其中，每一個(gè)部分均需要相應(yīng)的開(kāi)支，因此，把乘務(wù)的交路開(kāi)支區(qū)分成如下幾個(gè)部分相應(yīng)的開(kāi)支。

(1)出/退勤相應(yīng)的開(kāi)支

游客感知價(jià)值研究通常將感知價(jià)值維度置于一個(gè)層次，缺乏對(duì)各維度間關(guān)系的分析。本研究包括兩個(gè)部分，第一部分，運(yùn)用階梯訪談法繪制游客“屬性-結(jié)果-目的”3個(gè)層次的感知結(jié)構(gòu)價(jià)值圖，提出相應(yīng)假設(shè)。第二部分，運(yùn)用SPSS20.0對(duì)樣本數(shù)據(jù)進(jìn)行探索性因子分析，并對(duì)“屬性-結(jié)果層”“結(jié)果-目的層”的因子進(jìn)行多元回歸分析，驗(yàn)證假設(shè)并且構(gòu)建鄉(xiāng)村游客中心的游客感知價(jià)值層次模型。

出/退勤開(kāi)支主要涉及到的是高速動(dòng)車組司機(jī)在一次性出乘時(shí)固定的報(bào)酬以及肩負(fù)值乘所需要耗費(fèi)的材料等有關(guān)的開(kāi)支，它的取值一般是定值，命名叫做出乘的開(kāi)支，且用mb來(lái)表達(dá)。

(2)值乘相應(yīng)的開(kāi)支

就某一項(xiàng)乘務(wù)的交路來(lái)說(shuō)，高速動(dòng)車組司機(jī)肩負(fù)此交路的值乘項(xiàng)目的開(kāi)支和值乘的時(shí)間存在著正比的關(guān)系，此開(kāi)支在全部乘務(wù)的交路開(kāi)支比例中占據(jù)著核心的地位。如果乘務(wù)時(shí)交路中高速動(dòng)車組司機(jī)的值乘對(duì)應(yīng)時(shí)間用tzc表示，單位時(shí)間值乘的開(kāi)支用mzc表示，那么此乘務(wù)的交路值乘開(kāi)支表示方法為mzctzc。

(3)換乘相應(yīng)的開(kāi)支

乘務(wù)時(shí)交路有關(guān)換乘相應(yīng)開(kāi)支的兩個(gè)中心問(wèn)題是換乘的次數(shù)及其時(shí)間。乘務(wù)的交路中所換乘的次數(shù)所對(duì)應(yīng)的開(kāi)支用換乘的基本開(kāi)支加以表示，換乘的次數(shù)愈少，換乘的基本開(kāi)支愈小，相反，則愈大。假定用ki來(lái)代表乘務(wù)的交路i時(shí)換乘的次數(shù)，mhc所代表的是一次性換乘基本的開(kāi)支，kimhc表示的是乘務(wù)交路i換乘的基礎(chǔ)開(kāi)支。乘務(wù)員現(xiàn)實(shí)換乘的時(shí)間在實(shí)際生活中和換乘具體設(shè)定的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)是有區(qū)別的，即出現(xiàn)了無(wú)效式換乘時(shí)間相應(yīng)的開(kāi)支，也就是無(wú)效式換乘開(kāi)支。假定t’hc所代表的是乘務(wù)員某一次換乘的現(xiàn)實(shí)時(shí)間，thc所代表的是乘務(wù)工作者換乘的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，mwx所代表的是在單位時(shí)間內(nèi)無(wú)效式換乘的開(kāi)支，那么，造成的無(wú)效式換乘開(kāi)支所表示的方式為(t’hc-thc)mwx。

(4)便乘相應(yīng)的開(kāi)支

假定用tbc來(lái)表示高速動(dòng)車組司機(jī)便乘時(shí)間指標(biāo)，mbc來(lái)表示在單位時(shí)間內(nèi)便乘的開(kāi)支，那么便乘相應(yīng)的開(kāi)支表示方式為tbcmbc。在運(yùn)算出乘務(wù)交路各個(gè)部分所需開(kāi)支的基礎(chǔ)上，通過(guò)各個(gè)部分相應(yīng)開(kāi)支之和來(lái)表示乘務(wù)交路i全部的開(kāi)支mi，具體可參見(jiàn)下式(1)所示

(1)

假設(shè)mwx就mzc而言相應(yīng)的系數(shù)用α加以表示，mbc就mzc而言相應(yīng)的系數(shù)用β表示，那么可以推出

mwx=αmzc

(2)

mbc=βmzc

(3)

(4)

4.2 優(yōu)化目標(biāo)與約束條件

(1)優(yōu)化目標(biāo)

作為高鐵運(yùn)送生產(chǎn)項(xiàng)目的主體，規(guī)劃高速動(dòng)車組司機(jī)(也就是涵蓋所有值乘區(qū)段可行的交路數(shù))愈多，對(duì)應(yīng)的開(kāi)支愈高，因此，挑選出的是最小程度覆蓋全部值乘區(qū)段乘務(wù)的交路對(duì)應(yīng)的全部開(kāi)支最少，并將其當(dāng)作優(yōu)化的目標(biāo)。

(2)約束條件

高速鐵路乘務(wù)的交路組成主要指的是具備時(shí)空性質(zhì)的值乘區(qū)段基于一定的規(guī)則所形成的，相應(yīng)的約束條件如下：①在所有可行的乘務(wù)的交路范圍內(nèi)，持續(xù)性值乘的區(qū)段和空間的約束條件相吻合，也就是前一個(gè)值乘區(qū)段終點(diǎn)與后一值的乘區(qū)段起點(diǎn)視作相同的車站。②在可行性的乘務(wù)交路內(nèi)，若接續(xù)了的2個(gè)值乘區(qū)段并不歸為相同一個(gè)動(dòng)車組的交路范圍時(shí)，須和時(shí)間約束條件相吻合，也就是前一個(gè)值乘區(qū)段到達(dá)的時(shí)間和后一個(gè)值乘區(qū)段發(fā)車的時(shí)間應(yīng)和高鐵動(dòng)車組司機(jī)所設(shè)置的換乘的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)相一致。③高鐵動(dòng)車組司機(jī)在一次性持續(xù)性作業(yè)過(guò)程中所花費(fèi)的時(shí)間和機(jī)車的乘務(wù)員具體值乘以及休班的時(shí)間所確立的鐵路標(biāo)準(zhǔn)相吻合。

(3)模型的構(gòu)建

基于上述不同環(huán)節(jié)值乘所耗費(fèi)的開(kāi)支情況，根據(jù)乘務(wù)的交路全部開(kāi)支最少當(dāng)作優(yōu)化的目標(biāo)構(gòu)建起值乘區(qū)段覆蓋的對(duì)應(yīng)集合的模型

式中：n為乘務(wù)交路全部的數(shù)量；Xi為0～1的變量，若其值等于1之際，表示選擇的最終解是乘務(wù)的交路i，反之等于0。P為值乘區(qū)段全部數(shù)量。M*為可行的交路i全部所需的開(kāi)支。aij為0～1的變量，當(dāng)取值等于1時(shí)，所表示的是可行的乘務(wù)交路i覆蓋值乘的區(qū)段j，不然則等于0。式(6)所代表的是每一個(gè)值乘區(qū)段最少歸為一個(gè)的乘務(wù)交路，同時(shí)，值乘的區(qū)段在其所歸屬的可行性乘務(wù)的交路內(nèi)對(duì)應(yīng)的形式是值乘，至于非屬性乘務(wù)的交路內(nèi)則以便乘的形式出現(xiàn)。

5 結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，高速鐵路動(dòng)車組司機(jī)運(yùn)用管理是一個(gè)值得研究的課題，尤其在國(guó)內(nèi)全方位建設(shè)與研發(fā)高鐵動(dòng)車的環(huán)境背景下。經(jīng)由構(gòu)建起系統(tǒng)化而又合理的高速鐵路動(dòng)車組司機(jī)運(yùn)用管理優(yōu)化系統(tǒng)途徑，可以通過(guò)量化的方式化解當(dāng)下培養(yǎng)高鐵動(dòng)車組司機(jī)人才過(guò)程中所暴露出的缺陷，從而替國(guó)內(nèi)在這方面的研究提供一定的借鑒價(jià)值。