提高民用航空機(jī)場(chǎng)容量淺談

摘 要：本文以長(zhǎng)沙機(jī)場(chǎng)為例，通過分析擴(kuò)建機(jī)場(chǎng)以及現(xiàn)有機(jī)場(chǎng)設(shè)施、平衡航班需求量等方面的因素來提升機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)容量，從而更好提升機(jī)場(chǎng)運(yùn)行效率，為機(jī)場(chǎng)發(fā)展提供理論基礎(chǔ)。

關(guān)鍵詞：機(jī)場(chǎng)容量;航空需求管理;機(jī)場(chǎng)運(yùn)行效率

近些年來，機(jī)場(chǎng)航班量的急劇增長(zhǎng)給機(jī)場(chǎng)帶來了一系列問題，包括高峰時(shí)機(jī)場(chǎng)擁擠、延誤增加，服務(wù)質(zhì)量下降等。造成這些問題的根本原因在于機(jī)場(chǎng)容量的有限性和航空需求的無限增長(zhǎng)性，機(jī)場(chǎng)需求超過機(jī)場(chǎng)容量，機(jī)場(chǎng)容量已不能滿足當(dāng)前航空運(yùn)輸?shù)男枨?，機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)需要進(jìn)行改善。

一般看來增加機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)容量的途徑就是擴(kuò)建機(jī)場(chǎng)，但是機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)的建設(shè)需要巨大的投資、要占用大量的土地、以及花費(fèi)較長(zhǎng)時(shí)間，而長(zhǎng)沙機(jī)場(chǎng)航空需求量的激增使得機(jī)場(chǎng)增加系統(tǒng)容量刻不容緩。其次，造成機(jī)場(chǎng)容量不足的原因是多方面的，除了航空需求的急劇增長(zhǎng)外，還存在著其他方面的原因。各航空公司（包括國(guó)外航空公司）為了實(shí)現(xiàn)本企業(yè)的最大經(jīng)濟(jì)效益，都希望在機(jī)場(chǎng)爭(zhēng)取有最好的航班時(shí)刻，追求企業(yè)的最大經(jīng)濟(jì)效益，因此，形成了在高峰時(shí)機(jī)場(chǎng)人滿為患、擁擠不堪，而低峰時(shí)機(jī)場(chǎng)又處于空閑狀態(tài)，造成機(jī)場(chǎng)的人為緊張。造成機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)不能滿足航空需求的原因是多方面的，因此，機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)的改善對(duì)策需要進(jìn)行多方面的分析，可以采取多種方法，以最少的投入取得最大的收益。

所以，增加機(jī)場(chǎng)容量可以有下面的對(duì)策：增加機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)容量、航空需求管理以及技術(shù)措施和運(yùn)行效率的提高。

一、增加機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)容量

機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)容量的增加有兩個(gè)途徑：建設(shè)新機(jī)場(chǎng)，擴(kuò)建現(xiàn)有機(jī)場(chǎng)設(shè)施。

1. 建設(shè)T3新航站樓

對(duì)于改善機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)，建設(shè)新航站樓是最直接的、最有效的途徑。根據(jù)長(zhǎng)沙機(jī)場(chǎng)目前航空運(yùn)輸?shù)膶?shí)際情況，T3航站樓的建成受臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)、長(zhǎng)沙綜合保稅區(qū)的影響短時(shí)期內(nèi)不能成為增加長(zhǎng)沙機(jī)場(chǎng)容量的快速途徑。

2. 擴(kuò)建機(jī)場(chǎng)設(shè)施，210#機(jī)位改造。

擴(kuò)建現(xiàn)有機(jī)場(chǎng)設(shè)施是增加機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)容量的另一重要措施，也是機(jī)場(chǎng)當(dāng)局為適應(yīng)航空需求的增長(zhǎng)而普遍采用的一種方法。

對(duì)于長(zhǎng)沙機(jī)場(chǎng)來說，210#停機(jī)位改造時(shí)旨在緩解機(jī)場(chǎng)E類停機(jī)位的短缺，但后來對(duì)01#、10#停機(jī)位改造，以及3E停機(jī)位的投入使用已經(jīng)基本滿足現(xiàn)在對(duì)E類航空器的停放;而且與211#機(jī)位的捆綁運(yùn)行使得210#停機(jī)位成為空閑資源。因此建議對(duì)210#停機(jī)位改造成為C類停機(jī)位，解除與211#停機(jī)位的捆綁，這無疑可以增加一個(gè)獨(dú)立運(yùn)行停機(jī)位，可以在一定程度上緩解停機(jī)位緊張的現(xiàn)狀。

二、航空需求管理：高峰時(shí)間管理

航空運(yùn)輸和其他運(yùn)輸方式一樣，其航空需求呈現(xiàn)高峰和低峰的特性，形成一種波動(dòng)性，造成這種波動(dòng)性的主要原因是旅客一般偏向于在一天的某段時(shí)間內(nèi)出行，正如上班和下班一樣。本場(chǎng)高峰小時(shí)的航空交通量達(dá)到日平均小時(shí)交通量的三倍以上，機(jī)場(chǎng)交通量的這種波動(dòng)性越大，在高峰小時(shí)內(nèi)機(jī)場(chǎng)的服務(wù)水平與服務(wù)質(zhì)量就越差。高峰時(shí)間管理則是要應(yīng)用經(jīng)濟(jì)的與（或）行政的手段來使航空需求來適應(yīng)可利用的機(jī)場(chǎng)容量。

經(jīng)濟(jì)手段即可以采用高峰時(shí)間價(jià)格措施。高峰時(shí)間的價(jià)格措施是應(yīng)用價(jià)格機(jī)制來調(diào)整航空交通需求的方法。一般是采用加收稱為“額外費(fèi)”的形式使航空公司避開高峰時(shí)間而利用其他非高峰時(shí)間，這樣能使航空需求較均勻地分布在一天范圍內(nèi)，使機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)在不增加任何設(shè)施的情況下，能滿足航空需求。

應(yīng)用該措施的最關(guān)鍵環(huán)節(jié)是“額外費(fèi)”的確定，這種“額外費(fèi)”的確定要考慮多方面的因素，要使航空公司感到將航班時(shí)刻調(diào)整到非高峰時(shí)間是劃算的，因?yàn)楦叻鍟r(shí)間意味著高的載客率，如果這種“額外費(fèi)”的收取不足以使航空公司認(rèn)識(shí)到高峰時(shí)間內(nèi)的運(yùn)營(yíng)成本將大于其運(yùn)營(yíng)收益，那么這種措施是起不到應(yīng)有的效果的，甚至航空公司可以將這筆費(fèi)用轉(zhuǎn)加到旅客身上，而有些旅客對(duì)價(jià)格因素并不是很敏感的，如商務(wù)旅客等。

上述基于“額外費(fèi)”機(jī)制的經(jīng)濟(jì)手段在實(shí)行時(shí)可能會(huì)遇到來自各方面的阻力，而且運(yùn)用這些經(jīng)濟(jì)手段不僅限制了航空公司，還會(huì)對(duì)旅客出行造成很多麻煩，增加了出行費(fèi)用。

另外的方法就是采用行政手段來對(duì)高峰時(shí)間進(jìn)行管理，即應(yīng)用一些行政規(guī)定、方法來限制機(jī)場(chǎng)高峰時(shí)間的交通需求量，以保證機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)保持在一定的服務(wù)水平。針對(duì)機(jī)場(chǎng)的各個(gè)子系統(tǒng)來進(jìn)行，如當(dāng)飛行區(qū)容量不足時(shí)，則可以通過對(duì)航空公司航班數(shù)的限制來調(diào)整需求，而航空公司通過使用大型飛機(jī)來保證其需求得到滿足，而使旅客無需在高峰時(shí)間付出“額外費(fèi)用”。

機(jī)場(chǎng)可以與各航空公司建立一個(gè)高峰時(shí)間交通配額，這個(gè)配額可以針對(duì)機(jī)場(chǎng)的任何一個(gè)子系統(tǒng)，配額可以基于高峰時(shí)間航空公司的航班數(shù)，也可以基于航空公司的旅客運(yùn)輸量，航空公司根據(jù)機(jī)場(chǎng)給予的配額來靈活運(yùn)營(yíng)。例如本場(chǎng)幸福航空MA60機(jī)型占用著跟大飛機(jī)同樣的時(shí)間份額，但旅客數(shù)量多數(shù)僅占大飛機(jī)的一半，甚至有時(shí)候旅客數(shù)量比只有1：10，這在極大程度上占用了機(jī)位資源以及時(shí)刻資源?？梢酝ㄟ^調(diào)整交通配額使航空公司多選擇大飛機(jī)飛行，以達(dá)到時(shí)刻的充分利用。

三、 技術(shù)措施和運(yùn)行效率提高

利用技術(shù)措施和提高機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)運(yùn)行效率是改善機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)的一個(gè)重要方法。技術(shù)措施和運(yùn)行效率提高一般可以從以下幾個(gè)方面進(jìn)行

1.登機(jī)口分配技術(shù)

在現(xiàn)有的人工分配登機(jī)口技術(shù)上，向大型機(jī)場(chǎng)學(xué)習(xí)，建立機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)的登機(jī)口分配模型，使機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)能根據(jù)機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)的實(shí)際情況自動(dòng)進(jìn)行登機(jī)口分配?，F(xiàn)有條件下遠(yuǎn)機(jī)位登機(jī)口存在嚴(yán)重不足，在預(yù)分配時(shí)，也應(yīng)利用經(jīng)驗(yàn)以及甘特圖對(duì)比將同一時(shí)段出發(fā)的航空器交叉分配登機(jī)口;在遇到機(jī)械故障、天氣、軍事活動(dòng)等情況時(shí)，在機(jī)位預(yù)分配時(shí)充分平衡遠(yuǎn)近機(jī)位，以縮短旅客由于更改登機(jī)口所承擔(dān)的步行距離，也避免了在這種情況下造成的登機(jī)口利用率低以致機(jī)場(chǎng)擁擠情況。

2.航站樓處理系統(tǒng)技術(shù)

現(xiàn)如今手機(jī)媒體的爆炸式涌現(xiàn)已經(jīng)對(duì)機(jī)場(chǎng)提出了新的挑戰(zhàn)，長(zhǎng)沙機(jī)場(chǎng)無紙乘機(jī)已經(jīng)正式運(yùn)行，未來可以通過增加無紙乘機(jī)通道，提升安檢效率，同時(shí)在候機(jī)樓增設(shè)顯眼標(biāo)識(shí)，對(duì)無紙乘機(jī)要求以及乘機(jī)通道進(jìn)行有效的引導(dǎo)，從而提高航站樓處理系統(tǒng)的效率，從而避免機(jī)場(chǎng)的擁擠。

3.計(jì)算機(jī)模型與仿真

通過建立機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)計(jì)算機(jī)模型，對(duì)機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)進(jìn)行計(jì)算機(jī)仿真，可以掌握和了解在未來航空需求的情況下，機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)，了解機(jī)場(chǎng)各子系統(tǒng)的運(yùn)行情況，以對(duì)系統(tǒng)的改善提供依據(jù)，這些模型包括飛機(jī)在機(jī)場(chǎng)空側(cè)和機(jī)坪的運(yùn)行模型、登機(jī)口對(duì)飛機(jī)的分配模型、航站樓的旅客流模型以及地面交通流模型等等。

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作者簡(jiǎn)介：高俊霞（1989-），女，山西陽泉人，碩士，空中交通管理中級(jí)工程師，研究方向：自由飛行、碰撞風(fēng)險(xiǎn)模型研究、機(jī)坪運(yùn)行安全等。