地鐵線(xiàn)網(wǎng)車(chē)站大客流控制措施的研究

【摘要】? ? 隨著地鐵線(xiàn)網(wǎng)不斷發(fā)展，大客流帶來(lái)的壓力已經(jīng)成為各大地鐵車(chē)站面臨的主要問(wèn)題。在車(chē)站設(shè)備設(shè)施有限，列車(chē)運(yùn)輸能力相對(duì)穩(wěn)定的情況下，為保證地鐵運(yùn)營(yíng)秩序有序、乘客出行安全常用的客流管控措施就是客流控制。地鐵車(chē)站采用的客流控制措施分為：車(chē)站級(jí)客流控制、單線(xiàn)級(jí)客流聯(lián)控和線(xiàn)網(wǎng)級(jí)客流聯(lián)控。本文通過(guò)“定時(shí)、定點(diǎn)、定量”的理論模型建立得出，車(chē)站在采取線(xiàn)控、網(wǎng)控措施時(shí)，定點(diǎn)控制車(chē)站——主控站、輔控站的確定，定量控制——車(chē)站限流值的確定。

【關(guān)鍵詞】? ? 客流? ? 控制? ? 地鐵? ? 車(chē)站

Study on passenger flow control measures of Metro network stations

Abstract： With the continuous development of the subway network， the pressure brought by large passenger flow has become a major problem faced by major subway stations. Under the condition of limited facilities and relatively stable transport capacity， passenger flow control is a common measure to ensure orderly operation and safe passenger travel. The passenger flow control measures adopted in Metro stations are divided into station-level passenger flow control， single-line passenger flow control and network-line passenger flow control. Based on the theoretical model of “timing， fixed point， quantitative” ， this paper obtains that the fixed point control station.

Key words： Passenger Flow; control; subway; Station

引言：

城市軌道交通車(chē)站對(duì)外連接著如火車(chē)站、汽車(chē)站、航空港、航運(yùn)港等交通樞紐，對(duì)內(nèi)連接著商業(yè)中心、沿線(xiàn)景點(diǎn)、體育場(chǎng)、會(huì)展中心等客流集散地。因此，地鐵車(chē)站的大客流會(huì)時(shí)常發(fā)生。車(chē)站為了保證地鐵運(yùn)營(yíng)秩序有序、乘客出行安全應(yīng)該在客流組織方面制定出一套應(yīng)對(duì)大客流的預(yù)案。

一、大客流應(yīng)對(duì)分析

當(dāng)?shù)罔F車(chē)站在一段時(shí)間集中到達(dá)的客流量超過(guò)了客流組織措施或車(chē)站正常設(shè)施設(shè)備的服務(wù)能力所能承受的最大流量就稱(chēng)為大客流。因此，為了解決大客流對(duì)車(chē)站帶來(lái)的影響應(yīng)從兩方面考慮，一是運(yùn)能的問(wèn)題，二是車(chē)站所采取的客流控制措施?？土骺刂拼胧┚褪峭ㄟ^(guò)采取措施控制站內(nèi)或某區(qū)域內(nèi)的客流量。

1.1運(yùn)能

運(yùn)能是指列車(chē)的運(yùn)輸能力。運(yùn)能基本上決定了一條線(xiàn)路對(duì)于客流的承載能力。在城市軌道交通線(xiàn)路上客流的分布一般都是不均勻的，尤其是潮汐客流明顯的線(xiàn)路，會(huì)出現(xiàn)乘客集中出行的情況。為了應(yīng)對(duì)這種情況，通常采取高峰期縮短行車(chē)間隔，開(kāi)行小交路、加開(kāi)空車(chē)等方式，從而來(lái)滿(mǎn)足不均衡運(yùn)輸?shù)男枰?。例如，西安地鐵1、2、3號(hào)線(xiàn)在高峰時(shí)段上線(xiàn)列車(chē)增加1列，單向小時(shí)運(yùn)能得到提升。

1.2客流控制

車(chē)站的客運(yùn)組織可以簡(jiǎn)單理解為車(chē)站應(yīng)對(duì)客流采取的措施，是通過(guò)人為措施限制客流分布的過(guò)程，是時(shí)間與空間關(guān)系的換算。具體來(lái)講，客流控制就是根據(jù)本站客流特點(diǎn)及設(shè)備和設(shè)施的設(shè)置情況，對(duì)無(wú)序的客流進(jìn)行分類(lèi)、篩選、控制、引導(dǎo)的過(guò)程，減少進(jìn)、出站客流流線(xiàn)交叉，確保乘客同行順暢。

二、客流控制的內(nèi)涵

客流控制分為：?jiǎn)握炯?jí)客流控制、單線(xiàn)級(jí)客流控制和線(xiàn)網(wǎng)級(jí)客流控制，簡(jiǎn)稱(chēng)為：站控、線(xiàn)控和網(wǎng)控，具體的控制方法如表1。

通過(guò)客流控制措施的介紹不難發(fā)現(xiàn)，單站級(jí)客流控制是線(xiàn)網(wǎng)及網(wǎng)控的基礎(chǔ)，當(dāng)某站（或某區(qū)段）出現(xiàn)客流增長(zhǎng)時(shí)，大客流車(chē)站采取一定的措施，但無(wú)法減緩客流時(shí)，車(chē)站向OCC申請(qǐng)執(zhí)行線(xiàn)控、網(wǎng)控。根據(jù)方案，相關(guān)車(chē)站在接收到OCC發(fā)布的線(xiàn)/網(wǎng)控信息后采取站控措施，以緩解大客流車(chē)站的客流。在執(zhí)行線(xiàn)、網(wǎng)控的過(guò)程中，其中線(xiàn)、網(wǎng)聯(lián)控的四個(gè)梯度逐級(jí)申請(qǐng)實(shí)施，一個(gè)梯度內(nèi)的客流控制可以越級(jí)，梯度間不可越級(jí)。

三、客流控制措施的研究

3.1站控措施研究

站控是通過(guò)控制站廳與站臺(tái)連接的樓梯口或扶梯口處，進(jìn)站閘機(jī)或地鐵車(chē)站出入口等客流控制點(diǎn)，分別從站臺(tái)、站廳的付費(fèi)區(qū)和站廳的非付費(fèi)區(qū)三個(gè)區(qū)域，遵循“由內(nèi)之外”的原則，達(dá)到減緩進(jìn)入該區(qū)域的速度和減少進(jìn)入到該區(qū)域的客流量目的。具體控制時(shí)機(jī)、控制點(diǎn)如表2。

3.2線(xiàn)控措施研究

當(dāng)某地鐵線(xiàn)路大客流車(chē)站通過(guò)站控措施無(wú)法緩解時(shí)，可以通過(guò)線(xiàn)控措施來(lái)緩解。通過(guò)線(xiàn)控措施控制前方站進(jìn)站人數(shù)的方式，降低列車(chē)到達(dá)本站前的滿(mǎn)載率，以滿(mǎn)足大客流車(chē)站客運(yùn)組織的要求，此時(shí)，將大客流車(chē)站稱(chēng)之為“主控站”，協(xié)助客流管控的車(chē)站稱(chēng)為“輔控站”。在實(shí)際運(yùn)營(yíng)組織中，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)客流特征（早晚高峰潮汐客流），制定了一套“定時(shí)、定點(diǎn)、定量”的客流組織方式。定時(shí)是指通過(guò)客流預(yù)測(cè)或者客流監(jiān)控，在車(chē)站出現(xiàn)大客流的時(shí)候按照大客流的擁擠程度，啟動(dòng)相應(yīng)的控制措施。如何確定“三定”中的“點(diǎn)”和“量”呢？

3.2.1確定線(xiàn)控車(chē)站——定點(diǎn)

某條地鐵線(xiàn)路有16個(gè)車(chē)站，以A、B、C…P命名，A-P為上行方向，P-A為下行方向，如圖1所示。目前下行方向I車(chē)站為發(fā)生大客流的車(chē)站，I車(chē)站為大客流車(chē)站即“主控站”，在采取站控措施之后客流擁擠仍無(wú)法緩解，可以通過(guò)控制前方進(jìn)站人數(shù)的方式降低列車(chē)到達(dá)I站前的滿(mǎn)載率，接下來(lái)在I站之前的J、K、L、M、N、O、P車(chē)站進(jìn)行篩選，確定“輔控站”。通過(guò)分析進(jìn)出站客流，即OD客流，計(jì)算J站至P站各站到達(dá)I站之后車(chē)站的客流量，如表3所示。

配合控制客流的車(chē)站（輔控車(chē)站）以15min進(jìn)閘乘客數(shù)量作為標(biāo)準(zhǔn)。表3是統(tǒng)計(jì)15min內(nèi)，J、K、L、M、N、O、P每個(gè)車(chē)站進(jìn)站到A、B、C、D、E、F、G、H站下車(chē)的人數(shù)，因此表格中的每一行之和則是該站越過(guò)I站的客流，根據(jù)計(jì)算出來(lái)的各站進(jìn)站人數(shù)進(jìn)行排名，其中O站、M站、L站、N站排在前四位，表明這4個(gè)車(chē)站的進(jìn)站客流到I站之后車(chē)站人數(shù)較多，而J站、K站、P站人數(shù)較少。結(jié)合M站在早高峰要進(jìn)行列車(chē)清客工作，不適合進(jìn)行站控，最終選定輔控站為：L站、N站、O站。

3.2.2控制進(jìn)站客流量——定量

1.通過(guò)斷面客流量算出列車(chē)滿(mǎn)載率

滿(mǎn)載率=15分鐘斷面客流/15分鐘運(yùn)能*100%

運(yùn)能=（900秒/行車(chē)間隔）*整車(chē)人數(shù)

根據(jù)客流與運(yùn)能測(cè)算出某一時(shí)段相關(guān)區(qū)段的滿(mǎn)載率。

2.計(jì)算I站下行乘客所需的列車(chē)容量

I站下行所需列車(chē)容量為44.82%，因要給I站之后的車(chē)站留一定列車(chē)容量10%，所以下行列車(chē)到I站所需容量冗余54.82%。

3.計(jì)算輔控站配合控制的滿(mǎn)載率

根據(jù)：輔控站配合控制的滿(mǎn)載率=I站到站滿(mǎn)載率—下行列車(chē)到I站所需冗余—未控制車(chē)站滿(mǎn)載率增加，計(jì)算得出：

輔控站配合控制的滿(mǎn)載率=141.51%-54.82%-（23.61%+5.88%+18.50%-0.22%）=38.92%。

輔控站配合控制下行15分鐘控制人數(shù)=38.92%*8556=3330人。

4.計(jì)算輔控站15分鐘限流數(shù)值

根據(jù)L站、N站、O站總進(jìn)站客流量大小計(jì)算每個(gè)站客流量所占的比例，然后根據(jù)所占的比例，結(jié)合輔控站配合控制的滿(mǎn)載率38.92%計(jì)算出每個(gè)車(chē)站客流控制值的比例，根據(jù)控制值計(jì)算出來(lái)每個(gè)車(chē)站下行進(jìn)站客流控制要求的數(shù)值。計(jì)算結(jié)果如表5所示。通過(guò)“定時(shí)、定點(diǎn)、定量”的精細(xì)化客流控制措施，進(jìn)行宏觀(guān)的客流調(diào)控。

3.3網(wǎng)控客流控制措施

網(wǎng)控指采取線(xiàn)控措施后，客流壓力依舊存在，通過(guò)對(duì)有換乘關(guān)系的鄰線(xiàn)車(chē)站采取限制進(jìn)站乘客人數(shù)緩解換乘站客流壓力的方式。圖2所示，北大街站為西安地鐵1號(hào)線(xiàn)與2號(hào)線(xiàn)的換乘站，北大街站1號(hào)線(xiàn)上行方向站臺(tái)出現(xiàn)大客流，在啟動(dòng)線(xiàn)控措施后依然不能緩解換乘大客流時(shí)，啟動(dòng)網(wǎng)控，對(duì)2號(hào)線(xiàn)車(chē)站到達(dá)北大街站1號(hào)線(xiàn)上行方向的客流進(jìn)行控制，減少到達(dá)的換乘客流量。

3.3.1網(wǎng)控車(chē)站的選定

網(wǎng)控車(chē)站的確定要分析OD客流，統(tǒng)計(jì)出來(lái)2號(hào)線(xiàn)北客站至韋曲南站之間各車(chē)站到達(dá)北大街站至紡織城站的OD客流量，選出客流量較大的前幾名車(chē)站作為網(wǎng)控車(chē)站。

3.3.2控制客流量

以降低2號(hào)線(xiàn)上行列車(chē)從北大街開(kāi)出的滿(mǎn)載率為依據(jù)進(jìn)行客流控制量分配。例如，希望2號(hào)線(xiàn)上行列車(chē)從北大街站開(kāi)出的滿(mǎn)載率降低10%，將10%運(yùn)能的客流量按照線(xiàn)控分配方法分配到1號(hào)線(xiàn)網(wǎng)控車(chē)站。網(wǎng)控車(chē)站按照站控的三級(jí)控制，將進(jìn)站客流控制到要求的數(shù)值。在實(shí)際操作中，為更有效地緩解大客流車(chē)站的客流壓力，線(xiàn)控、網(wǎng)控可以同時(shí)啟動(dòng)。

四、定時(shí)啟動(dòng)客流控制，增加客流疏導(dǎo)信息透明度

日常情況下，車(chē)站在執(zhí)行客流控制時(shí)車(chē)站的客流已經(jīng)達(dá)到一定的擁擠程度。此時(shí)，車(chē)站站內(nèi)大量乘客擁堵，客運(yùn)安全風(fēng)險(xiǎn)增大，車(chē)站工作陷入被動(dòng)狀態(tài)。

具體表現(xiàn)為三個(gè)方面：第一，車(chē)站限流憑經(jīng)驗(yàn)，無(wú)科學(xué)依據(jù)及標(biāo)準(zhǔn)，往往早限、多限。第二，OCC被動(dòng)接收臨時(shí)增加運(yùn)力要求，不能科學(xué)、及時(shí)應(yīng)對(duì)。第三，乘客無(wú)法提前獲取相關(guān)信息，對(duì)限流不理解，降低乘客滿(mǎn)意度。

為改變客流控制的被動(dòng)應(yīng)急狀態(tài)，地鐵公司相關(guān)部門(mén)要更加詳細(xì)地對(duì)節(jié)假日及工作日客流規(guī)律進(jìn)行分析和論證，制定大客流車(chē)站的限流標(biāo)準(zhǔn)。在大客流到來(lái)之前，主動(dòng)、及時(shí)地實(shí)施客流控制措施，將客流控制的被動(dòng)應(yīng)急改為主動(dòng)干預(yù)。同時(shí)，地鐵公司可以增加客流疏導(dǎo)信息透明度，便于乘客合理安排出行時(shí)間，避開(kāi)高峰時(shí)段。

具體可以從三方面入手。首先，利用地鐵官網(wǎng)、微信公眾號(hào)、地鐵APP等多渠道進(jìn)行客流控制信息的預(yù)告，可以引導(dǎo)乘客錯(cuò)峰出行。其次，地鐵公司應(yīng)該動(dòng)態(tài)公布客流控制信息，乘客可以及時(shí)了解采取客流控制的車(chē)站及時(shí)段，并告知乘客在車(chē)站的等待時(shí)間，有效安撫乘客。最后，為乘客提供實(shí)時(shí)的列車(chē)車(chē)廂擁擠度顯示，引導(dǎo)乘客車(chē)廂均勻分布。通過(guò)以上措施可以進(jìn)一步爭(zhēng)取公眾的理解、支持和配合，客流控制的措施才能得以順利執(zhí)行。

五、結(jié)束語(yǔ)

我國(guó)城市軌道為居民便捷出行和緩解交通擁堵提供了良好條件，隨著軌道交通線(xiàn)路從單線(xiàn)運(yùn)營(yíng)、骨架網(wǎng)絡(luò)到網(wǎng)絡(luò)化狀態(tài)，客流的潮汐現(xiàn)象和車(chē)站的大客流已經(jīng)成為常態(tài)化現(xiàn)象，為了保證乘客的出行的安全和地鐵運(yùn)營(yíng)秩序的有序，車(chē)站客流控制措施是一種非常有效的管控手段。本文建立了一套“定時(shí)、定點(diǎn)、定量”的客運(yùn)組織方法來(lái)實(shí)現(xiàn)車(chē)站客流的控制，以保證城市軌道交通運(yùn)行秩序和乘客安全，達(dá)到緩解大客流壓力。

參? 考? 文? 獻(xiàn)

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