5083 Al-Mg鋁合金屬于非熱處理強(qiáng)化鋁合金,利用加工硬化和微合金化來(lái)提高其綜合性能,且沒(méi)有低溫冷脆的問(wèn)題,在低溫條件下仍保持優(yōu)異的力學(xué)性能。5083鋁合金抗拉強(qiáng)度高,延伸率高,易于表面處理,彎曲加工性好,同時(shí)具有自重輕、抗腐蝕性強(qiáng)等優(yōu)點(diǎn),被廣泛應(yīng)用于LNG液艙,如IHI SPB艙、MOSS艙、LNT A-BOX艙及LNG儲(chǔ)罐的建造當(dāng)中。
攪拌摩擦焊(Friction Stir Welding,縮寫:FSW) 是除了傳統(tǒng)的電弧焊(Arc Welding)、熔化極惰性氣體保護(hù)焊(melt inert-gas welding,縮寫:MIG)之外的一種新型的鋁合金LNG艙及儲(chǔ)罐制造技術(shù)(圖1所示),由英國(guó)焊接協(xié)會(huì)(TWI)1991年發(fā)明,該技術(shù)利用摩擦熱軟化和連接構(gòu)件,不需要常規(guī)焊接技術(shù)所必需的焊接填充材料和保護(hù)氣體,產(chǎn)生的焊接變形很小,近年來(lái)備受業(yè)界關(guān)注。
FSW的工作原理為,首先兩個(gè)工件在邊緣對(duì)接,然后在旋轉(zhuǎn)過(guò)程中,用一個(gè)尖端帶有探針的焊接工具壓在工件的邊界上。摩擦熱使工件材料軟化,刀尖向工件邊界傾斜,使材料混合而不熔化,探針上有一根促進(jìn)攪拌的螺紋,當(dāng)旋轉(zhuǎn)時(shí),工具沿著邊界移動(dòng)以擴(kuò)展連接區(qū)域。
FSW典型焊接流程包括:1)旋轉(zhuǎn)工具,將其按到連接區(qū)域并插入該區(qū)域;2)摩擦熱使材料軟化,摩擦力使材料發(fā)生攪拌;3)在保持?jǐn)嚢璧耐瑫r(shí),沿著對(duì)接線移動(dòng)工具來(lái)焊接工件;4)取下工具完成焊接過(guò)程(如圖2所示)。
FSW采用固態(tài)塑性流動(dòng)進(jìn)行焊接,不會(huì)引起熔焊常見(jiàn)的凝固收縮,輸入工件的熱量較低,產(chǎn)生的熱收縮也很小,在連接后幾乎沒(méi)有變形。另外,相比電弧焊(如圖3所示),F(xiàn)SW具有自動(dòng)化程度較高,人工成本低,消耗的電能相對(duì)較少,不會(huì)產(chǎn)生電弧焊接所產(chǎn)生的有害射線或煙霧(金屬蒸氣),可以保持良好的工作環(huán)境,減輕工人的負(fù)擔(dān),節(jié)約能源等方面的優(yōu)勢(shì),正被廣泛應(yīng)用于LNG艙/儲(chǔ)罐的鋁合金板的焊接。
2010年,IHI公司首次成功將FSW技術(shù)應(yīng)用于IHI-SPB型LNG艙鋁合金板材的焊接,通過(guò)研究完善,目前FSW技術(shù)實(shí)現(xiàn)了無(wú)焊接畸變的角攪拌摩擦焊技術(shù)(如圖4所示),即不需要焊接畸變校正。焊接接頭具有理想的形式,光滑的表面和沒(méi)有應(yīng)力集中,形成了一個(gè)穩(wěn)定的搭接結(jié)構(gòu),同時(shí)可靠性得到了很大提高。隨著FSW焊接工具和設(shè)備的改進(jìn),成本進(jìn)一步降低,焊接質(zhì)量和適用性不斷增強(qiáng),F(xiàn)SW已經(jīng)成為一種工藝成熟的LNG艙鋁合金板材焊接技術(shù)。
圖1 攪拌摩擦焊(FSW)示意圖
圖2 攪拌摩擦焊流程示意圖
圖3 電弧焊和攪拌摩擦焊示意圖
圖4 攪拌摩擦焊角焊接頭橫截面示意圖
鋁合金被用來(lái)建造LNG運(yùn)輸船的液貨艙已經(jīng)有幾十年的歷史,1981年9月,日本首制的“Golar Spirir”號(hào)LNG運(yùn)輸船在川崎重工的工廠完工并交付使用,其液貨艙采用鋁合金材料建造。目前,鋁合金已經(jīng)成為IHI SPB艙和MOSS艙最主要的建造材料之一。截止2020年10月中旬,已經(jīng)交付的使用MOSS艙、IHI SPB艙LNG運(yùn)輸船數(shù)量分別為125艘和7艘(如圖5所示),在所有獨(dú)立艙LNG運(yùn)輸船數(shù)量中占比超過(guò)75%(如圖6所示)。
圖5 不同類型的LNG運(yùn)輸船數(shù)量
圖6 獨(dú)立艙LNG運(yùn)輸船中不同類型液貨艙數(shù)量
圖7 典型IHI SPB艙
圖8 平坦甲板IHI SPB艙LNG運(yùn)輸船
圖9 凸形甲板IHI SPB艙LNG運(yùn)輸船
IHI-SPB(Self-supporting Prismatic shape IMO type B)型LNG艙(如圖7所示)是由IHIMU(石川島播磨重工海事聯(lián)盟)開發(fā),并被作為L(zhǎng)NG運(yùn)輸船的液貨艙及LNG動(dòng)力船的燃料艙使用。IHI SPB艙LNG運(yùn)輸船采用獨(dú)立液貨艙、平面甲板/凸形甲板、雙殼雙底結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)等船型特點(diǎn),液貨艙內(nèi)部設(shè)置液密緩沖艙壁、扶強(qiáng)材和橫向邊板,對(duì)艙內(nèi)空間進(jìn)行分隔,減小自由液面,將液體晃蕩頻率提升到遠(yuǎn)離于船體晃動(dòng)的頻率,避免產(chǎn)生共振且充裝率沒(méi)有限制。
目前已經(jīng)交付的IHI SPB艙LNG運(yùn)輸船有7艘,艙容主要為9萬(wàn)立方和16.6萬(wàn)立方,在日本聯(lián)合船廠(JMU)、日本石川島播磨重工(IHI)以及日本Imamura Zosen船廠建造。另外還有LPG運(yùn)輸船、FPSO及LNG-FSRU等 使 用IHI SPB液貨艙技術(shù)。IHI SPB艙型LNG運(yùn)輸船多數(shù)采用平坦甲板設(shè)計(jì),此外為了增加艙容,近年來(lái)也有IHI SPB型LNG運(yùn)輸船采用凸形甲板設(shè)計(jì)(如圖8、圖9所示)。
圖10 典型MOSS球罐型艙
圖11 典型MOSS艙LNG運(yùn)輸船
圖12 新型MOSS艙LNG運(yùn)輸船
圖13 每一年交付的MOSS艙LNG運(yùn)輸船數(shù)量
MOSS艙概念由挪威MOSS Rosenberg造船公司1970年提出,MOSS型LNG運(yùn)輸船液貨艙區(qū)域采用雙殼結(jié)構(gòu),由隔離空艙艙壁劃分為若干個(gè)液貨艙,每個(gè)液貨艙內(nèi)設(shè)置一個(gè)MOSS型LNG液貨艙,液貨艙的上部設(shè)置一個(gè)球型液貨艙蓋,從外形特征來(lái)看有球形、傘形和柱錐形等(如圖10、圖11所示)。日本三菱重工(MHI)在MOSS艙的基礎(chǔ)上開發(fā)了豆莢形LNG運(yùn)輸船(Sayaendo)(如圖12所示),用成豆莢形的連續(xù)覆蓋罩把Moss 型球形液貨艙掩蓋住并與船體結(jié)合成一體。這種新結(jié)構(gòu)形式能增強(qiáng)船舶結(jié)構(gòu)性能并使船舶的尺度和重量減小,不僅改善了耗油量和營(yíng)運(yùn)經(jīng)濟(jì)性,還提高了該船對(duì)LNG碼頭的適應(yīng)性以及該船的可維護(hù)性。
MOSS艙LNG運(yùn)輸船主要建造船廠為日本的三菱重工、川崎重工和三井造船以及韓國(guó)的現(xiàn)代重工,截止2020年10月,已經(jīng)交付了125艘MOSS艙LNG運(yùn)輸船,每年的交船數(shù)量如圖13所示,船裝載容量在12萬(wàn)方至18萬(wàn)方左右。
除了上述IHI SPB艙、MOSS艙,LNT Marine公司也將使用鋁合金及FSW技術(shù)建造LNG液艙,以降低LNG液艙的重量,并推出了基于鋁合金材料LNG液艙的8萬(wàn)方級(jí)與17萬(wàn)方級(jí)LNG運(yùn)輸船船型方案(如圖14、圖15所示)。
圖14 8萬(wàn)方LNG運(yùn)輸船
圖15 17.4萬(wàn)方LNG運(yùn)輸船