“告別”與“道別”

2020年，我們告別了海事界的一些人、一些事、一些企業(yè)。同時，一些傳統(tǒng)的經(jīng)營模式和常規(guī)理念，也在向我們揮手道別。

發(fā)生在2020年的“告別”，出現(xiàn)于海事界的話題不少。故去的行業(yè)先輩、消失的巨頭企業(yè)，以及似乎正逐漸淡去的運作或經(jīng)營模式，都給本就顯得暗淡的2020年罩上了更多的陰影。

逝去的他們

2020年6月底，張氏家族宣布放棄對創(chuàng)辦并精心經(jīng)營超過50年的太平船務(wù)（PIL）的控制權(quán)。據(jù)相關(guān)媒體報道，張氏家族決定放棄對公司控制權(quán)的原因在于幫助PIL擺脫目前的財務(wù)困境，并與具有新加坡國家背景的投資機構(gòu)淡馬錫（Temasek）及銀行貸款人共同制定重組計劃，擬議的重組計劃，無疑會稀釋張氏家族持有的PIL股權(quán)，該家族作為公司控股股東的地位也將從此喪失。換句話說，PIL的品牌還在，而由“船王”張允中創(chuàng)辦的、位列全球前十大班輪公司之列的PIL，將不再屬于張氏家族所有。

之后不久發(fā)生的事情，更是令人唏噓。2020年9月4日，張允中“永遠(yuǎn)地告別了航運業(yè)”，享年102歲。公開資料顯示，張允中出生于福建金門，后隨家人移居新加坡，1949年開始了自己的航運生涯，并在1967年創(chuàng)立PIL。在創(chuàng)業(yè)初期，PIL只有經(jīng)營區(qū)域散貨業(yè)務(wù)的兩艘船，自1983年起，才正式推出集裝箱運輸服務(wù)。據(jù)Alphaliner統(tǒng)計，截至張允中去世當(dāng)日，PIL總計運營103艘集裝箱船（合計運力約33.9萬TEU），是全球第十大班輪公司。

2020 年10 月29 日，國 際 海事組織（IMO）原秘書長奧尼爾(William A.O’Neil)去世（1990-2003年擔(dān)任國際海事組織秘書長），終年93歲?，F(xiàn)任IMO秘書長林基澤（Kitack Lim）悼念稱，他為確保全球適用的安全、安保和環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)做出了巨大貢獻(xiàn)，他是一位偉大的秘書長，他的行動和倡議對IMO的工作產(chǎn)生了巨大且深遠(yuǎn)的影響。在奧尼爾的領(lǐng)導(dǎo)下，IMO取得了里程碑意義的成就，包括《國際安全管理規(guī)則》（ISM-CODE）的出臺和《1978年海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)國際公約》（STCW）1997年修正案。在“9·11事件”后，奧尼爾倡導(dǎo)了全新的海上安全制度發(fā)展，在不到一年的時間內(nèi)，通過了《國際船舶和港口設(shè)施保安規(guī)則》（ISPS），顯示了IMO對新出現(xiàn)威脅具備的靈活反應(yīng)能力。

奧尼爾對海洋環(huán)境保護十分重視，于1997年監(jiān)督通過《國際防止船舶造成污染公約》議定書，其中包括一個新的關(guān)于防止船舶造成空氣污染附件六（如今已擴大到能效要求），并修訂了《國際防止船舶造成污染公約》以加速逐步淘汰單殼油船。奧尼爾對保護海洋生物多樣性的熱情，則為防止船舶壓載水中潛在損壞水生物種擴散的措施奠定了基礎(chǔ)——這在2004年底作為一項新的IMO壓載水管理條約被采納接受。

客觀來講，時間向前，告別行業(yè)的先輩可能越來越多，這是一種無奈。但在我們嘆息的同時，他們又能夠被紀(jì)念、能夠被追憶，足以說明他們對海事界的重要貢獻(xiàn)。在這種維度上，離去并不等同于離開。

垮掉的巨頭

“三井”與“常石”重組，在一定程度上也說明了日本造船界領(lǐng)先企業(yè)的逝去。由于新冠肺炎疫情爆發(fā)，制造業(yè)供應(yīng)鏈中斷，加之業(yè)績惡化，曾經(jīng)的日本第二大造船集團——三井E&S控股（原三井造船）決定加速重組，清算虧損業(yè)務(wù)，其旗下千葉工廠也將完全退出造船市場。三井E&S控股千葉工廠自1962年起開始運營，原本負(fù)責(zé)商船建造，而目前，該廠已大規(guī)模退出這一市場，轉(zhuǎn)而生產(chǎn)其它的基礎(chǔ)設(shè)備。“三井”與“常石”重組后，三井E&S控股將出售千葉工廠剩余用于造船的船塢設(shè)備，僅保留一部分設(shè)備作為大型結(jié)構(gòu)的制造工廠。這說明，千葉工廠將不再是一家造船廠。

從目前得到信息來看，三井E&S控股似乎放棄了日本國內(nèi)總裝業(yè)務(wù)，將現(xiàn)有建造業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移至常石造船或其它船企，只保留船用發(fā)動機和海上浮式生產(chǎn)儲卸油設(shè)備（FPSO）等盈利尚可的部分機構(gòu)。

由于疫情影響，運輸受阻、供應(yīng)鏈斷裂，工廠人員不足，生產(chǎn)很難有序，日本造船企業(yè)面臨巨大壓力。與此同時，國際石油價格暴跌，很多船東紛紛推遲造船（或改裝船）業(yè)務(wù)的最終投資，并大幅削減預(yù)算，這對于市場競爭力本就弱于中國和韓國的日本造船業(yè)來說，也無異于雪上加霜。2020年2月份，已走過百年歷史的日本Yamanishi船廠申請破產(chǎn)重整，當(dāng)時，該船廠負(fù)債總額約123億日元，而其在2010財年高峰期的銷售總額約高達(dá)198.21億日元。

放眼整個海事界，似乎可見更多的“告別”過程，海工市場尤是如此。

2020年8月19日，全球最大的海上鉆井平臺承包商Valaris Plc（瓦拉里斯公司，以下簡稱Valaris）尋求破產(chǎn)保護，重組其債務(wù)。破產(chǎn)申請文件中列總資產(chǎn)約為130億美元，債務(wù)總額則高達(dá)78.5億美元。Valaris負(fù)債接近80億美元的事實，可見海工市場極度蕭條。

2020年，對海工市場“Say Goodbye”的大型企業(yè)還有幾家。4月26日，老牌海工企業(yè)鉆石海洋鉆探公司（Diamond Offshore Drilling）因資金鏈斷裂而無力支付5億美元利息申請破產(chǎn)保護。三個多月之后，又一家大型公司倒下。8月初，諾貝爾能源公司（Noble Corporation）申請破產(chǎn)重組，重組協(xié)議包含一項“通過注銷重組后公司債務(wù)，并將債務(wù)轉(zhuǎn)換為新股權(quán)”的計劃來消除公司總計超過34億美元的債務(wù)。同一時間，太平洋鉆井公司 (Pacific Drilling SA) 也稱其“可能第二次回到破產(chǎn)法庭”。2017年，陷入困境Pacific Drilling SA第一次申請了破產(chǎn)保護，以尋求公司對于30億美元債務(wù)的償還。在不到三年的時間內(nèi)申請第二次破產(chǎn)保護，太平洋鉆井公司回力乏術(shù)。與此同時，越洋鉆探公司（Transocean Ltd.）為避免債務(wù)違約，正尋求其它替代方案，業(yè)內(nèi)認(rèn)為其申請破產(chǎn)風(fēng)險越來越大。不僅如此，馬士基鉆井公司（Maersk Drilling）也已宣布閑置其位于北海地區(qū)的大部分鉆機，海洋鉆井（Sea Drill）的平臺船隊于2020年第一季度減值約12億美元，股價在連續(xù)30個交易日跌至1美元/股以下，面臨退市風(fēng)險。有證可尋，整個海上鉆探行業(yè)約有300億美元的債務(wù)面臨違約風(fēng)險，正面臨2017年以來的最大一次震蕩，而參與者正以三年來的最快速度走向破產(chǎn)。

無奈后的中止

2020年，班輪公司雖然意外實現(xiàn)了盈利，但散貨運輸和郵輪市場并沒有出現(xiàn)期盼中的反轉(zhuǎn)。

天蝎座散貨運輸公司（Scorpio Bulkers）無奈表示，市場預(yù)期回報未實現(xiàn)，公司將告別干散貨運輸市場，轉(zhuǎn)向海上風(fēng)電船舶領(lǐng)域，因為“該領(lǐng)域的投資回報率更高、市場更容易被預(yù)測”。截至2020年11月底，Scorpio Bulkers 已 以1.43 億美元的總價出售了8艘散貨船，且將繼續(xù)出售6艘船，并計劃在2021年共出售35艘運力，同時在2022年，Scorpio Bulkers將有接近2.9億美元的風(fēng)電安裝船項目款項敲定。在業(yè)界看來，曾經(jīng)的巨頭將告別干散貨運輸而轉(zhuǎn)向風(fēng)電市場——這雖是新的開始，但更像是一次階段性的告別。

很多郵輪則推遲了計劃中的交付儀式。由皇家加勒比郵輪公司（Royal Caribbean）訂造的海洋奧德賽號（Odyssey of the Seas）已于2019年5月份鋪設(shè)龍骨，原本計劃在2020年秋季交付，但由于疫情影響了船廠運營，該船交付時間被迫延期。因相同原因，原定于2020年6月份交付的麗思卡爾頓（Ritz Carlton）旗下的第一艘郵輪——Evrima號的交付時間，也被推遲到了2021年4月份。

出現(xiàn)在郵輪市場的告別遠(yuǎn)不止延遲交付這么簡單——與海事界某些細(xì)分領(lǐng)域一樣，破產(chǎn)和變賣來得更是突然。2020年3月2日，神戶夜光郵輪公司向當(dāng)?shù)胤ㄔ荷暾埰飘a(chǎn)。這家運營“夜光神戶2號”（日本最大的餐廳郵輪之一）的郵輪運營商之所以破產(chǎn)，在于新冠肺炎疫情導(dǎo)致公司營業(yè)額暴跌。6月22日，普爾曼郵輪公司也因類似原因提出重組申請。而郵輪行業(yè)巨頭嘉年華郵輪公司則在當(dāng)年6月18日發(fā)布財報，稱該公司在第二季度凈虧損44億美元，為此，公司計劃在三個月內(nèi)售賣至少6艘郵輪，且將來可能還會賣掉更多運力。而就在此后不久，嘉年華郵輪公司宣布將出售13艘郵輪，占其總運力的9%。

疫情的持續(xù)蔓延，讓郵輪公司備受煎熬，然而復(fù)航計劃實施卻步履維艱。嘉年華集團雖于2020年10月17日宣布復(fù)航，但受歐洲疫情復(fù)發(fā)影響，該集團郵輪于兩周后宣布取消當(dāng)年10月31日～11月30日的航次。此外，地中海郵輪和歌詩達(dá)郵輪等也取消了部分11月至12月的歐洲航次。諾唯真郵輪因為停航，月均資金消耗約1.5億美元，該公司稱，近期美國“禁航令”再現(xiàn)，公司需要按照相關(guān)條例才可逐步恢復(fù)相關(guān)航次的航行?；始壹永毡揉]輪公司亞洲區(qū)主席劉淄楠表示：“現(xiàn)在的復(fù)航條件十分嚴(yán)格，復(fù)航成本非常高，并且這種高成本可能要持續(xù)很長時間。同時，客載率也控制在50%以下的低水平，甚至更低，就像景區(qū)限流一樣。郵輪公司在這種情況下做測試、運行設(shè)備，以及額外產(chǎn)生的各種投資，實際上對我們而言，復(fù)航已經(jīng)不是財務(wù)上的目標(biāo)，而是一個提升行業(yè)安全性、恢復(fù)公眾信心的象征?！比粼趶?fù)航階段有航次再出現(xiàn)疫情，將對郵輪業(yè)造成致命打擊，風(fēng)險不可能完全消除，如何建立一套安全有效的防疫體系以盡可能降低風(fēng)險是當(dāng)務(wù)之急，在此之前，暫時告別市場或是最保險的措施之一。

淡去的投資方式

雖然集裝箱運輸市場在一定程度上托住了正在垮塌的航運業(yè)，但干散貨運輸、油運市場和郵輪領(lǐng)域已經(jīng)處于至暗時刻，海工市場也持續(xù)著多年以來的行業(yè)低迷。眾所周知，航運業(yè)是一個重資產(chǎn)行業(yè)，它需要資本的堆壘。而當(dāng)整個行業(yè)處于下行空間時，資本持有方是否有更多能力托住？不久前發(fā)生的一件事，讓我們對此產(chǎn)生了很大疑問。

2020年12月底，知名航運融資機構(gòu)德國航運銀行（DVB）被曝或?qū)⒉辉僖元毩⒚Q存在，剩余業(yè)務(wù)將轉(zhuǎn)移至其母公司德國中央合作銀行（DZ Bank），換言之，DVB將被解散。根據(jù)德國媒體獲得的備忘錄顯示，DZ BANK將接管DVB日益萎縮的航運金融業(yè)務(wù)，雙方最晚可能是在2022年初達(dá)成協(xié)議，而后者位于倫敦和阿姆斯特丹的辦事處恐將在2020年底前關(guān)閉。DZ BANK表示，DVB的運營沒有任何改善，合并是減少其進(jìn)一步虧損的最佳途徑。2020年上半年，DVB的航運融資業(yè)務(wù)凈虧損2250萬歐元，而上一年同期則盈利高達(dá)4300萬歐元。至于虧損原因，業(yè)界認(rèn)為有兩點：DVB規(guī)模太大，一方面涉及航空和鐵路業(yè)務(wù)板塊，另一方面則是在于航運和海工板塊的不良貸款，而這種不良貸款已很難收回，畢竟航運業(yè)和海工業(yè)的現(xiàn)狀有目共睹。而這種不良貸款，不僅出現(xiàn)在DVB，未來，是否會有更多融資機構(gòu)退出船舶投資領(lǐng)域，正成為業(yè)界的疑慮。

在資本市場，有銀行即將告別此前的運營模式，而在航運和造船市場，類似對于行業(yè)現(xiàn)有運營形式和發(fā)展方向的告別，也有必要拎出來提一提。

2020年12月，隨著最后一艘承運淡水河谷（Vale）鐵礦石的超大型礦砂船(VLOC)在中國港口完成卸貨，該公司旗下的25艘“油改散”礦砂船（由單殼油船改裝的VLOC）全部退出運輸舞臺。

2017 年3 月31 日，一艘專為Vale運輸鐵礦石“油改散”船舶在大西洋沉沒，2020年2月25日，同一公司旗下的另一艘30萬噸級散貨船又在巴西附近海域嚴(yán)重側(cè)傾。接連發(fā)生的重大事故讓Vale意識到事情嚴(yán)重。4月28日，Vale在2020年第一季度財務(wù)報告中表示，按照新的風(fēng)險管理辦法，公司決定通過提前終止或修訂合同的方式，逐步淘汰或替換旗下25艘“油改散”運力。

出于對IMO規(guī)則的執(zhí)行及對海洋環(huán)境的保護，航運企業(yè)加大力度降低船舶硫排放、碳排放和其他污染物排放，不論是加裝船用洗滌塔還是配備低硫油，亦或使用其它可降低污染物排放的清潔能源，都意味著重污染燃料正在告別整個海事界。在這樣的背景下，船配企業(yè)積極研發(fā)適用于硫排放管制區(qū)的船用洗滌塔，油品生產(chǎn)企業(yè)更新制作工藝，以便充足供應(yīng)需求緊俏的船用低硫油，航運企業(yè)和造船企業(yè)則加緊開發(fā)各種清潔動力船舶和自主航行船舶，旨在最大限度地減少海上意外事故的發(fā)生、降低海上運輸環(huán)境污染、提升運輸效率，從而打造一種全新的商業(yè)運營模式。