有些劇情反轉(zhuǎn)，總那么出人意料

突如其來的疫情似乎暗淡了一切，悲觀情緒和對(duì)于經(jīng)濟(jì)及行業(yè)衰退的恐懼，就像一片黑云。最初的預(yù)測(cè)出現(xiàn)后，沒有人站在相反立場(chǎng)，且這種情況持續(xù)了一段時(shí)間——直到一些基于市場(chǎng)現(xiàn)實(shí)數(shù)據(jù)的理性判斷出現(xiàn)。而更有意思的是，在這些反轉(zhuǎn)之中，存在著更多的戲劇性轉(zhuǎn)折。

2020年初，新冠肺炎疫情在全球爆發(fā)，金融、貿(mào)易、服務(wù)、零售等眾多領(lǐng)域遭受嚴(yán)重沖擊，承擔(dān)著全球運(yùn)輸重任的航運(yùn)業(yè)，自然被認(rèn)為“受損巨大”。

從“確定虧損”到“意外盈利”

相信很多人都會(huì)記得當(dāng)時(shí)情形。停工、停產(chǎn)在全球范圍已成規(guī)模，供應(yīng)鏈被迫中斷，海運(yùn)需求又因消費(fèi)積極性的大幅下滑而驟降。此時(shí)，似乎只有通過減少航次的方式來平衡本就處于失衡狀態(tài)的運(yùn)力供需。多家大型班輪公司率先制定停航計(jì)劃，中小型集運(yùn)企業(yè)也隨之而動(dòng)，一時(shí)間，遠(yuǎn)東-西北歐航線（包括遠(yuǎn)東-地中海航線）、跨太平洋和跨大西洋航線，甚至很多南北向主干航線和區(qū)域內(nèi)航線市場(chǎng)中，有越來越多的航次被相關(guān)班輪公司標(biāo)注“停航”。Sea-Intelligence發(fā)布的一份報(bào)告顯示，受新冠肺炎疫情影響，僅在2020年前四個(gè)月，各家班輪公司宣布的停航數(shù)量達(dá)到435航次，相當(dāng)于運(yùn)力下降約700萬TEU。

停航航次前所未有，加之一些貿(mào)易因素拖累，Sea-Intelligence認(rèn)為，如果集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)運(yùn)費(fèi)的跌幅與2009年相同，該行業(yè)在2020年可能面臨230億美元的巨額虧損——這相當(dāng)于過去十年的行業(yè)利潤(rùn)總和。

劇情發(fā)展出人意料，轉(zhuǎn)變僅用了四個(gè)月——從各家班輪公司陸續(xù)公布的業(yè)績(jī)來看，2020年上半年，主要公司實(shí)現(xiàn)盈利，未盈利企業(yè)也實(shí)現(xiàn)大幅減虧——集裝箱運(yùn)輸行業(yè)總利潤(rùn)增長(zhǎng)約160%。Sea-Intelligence于是在2020年8月份修正了對(duì)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的預(yù)期，認(rèn)為“該行業(yè)將獲得高達(dá)154億美元的利潤(rùn)”。

預(yù)期的“由悲轉(zhuǎn)喜”，在于集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)出現(xiàn)的意外發(fā)酵。上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）顯示，2020年8月21日，上海-北美西海岸運(yùn)價(jià)升至3440美元/FEU，漲幅較前一年同期達(dá)167%，一個(gè)月后，上海-北美東海岸運(yùn)價(jià)甚至突破了5000美元/FEU。而到了2020年底，第二波新冠肺炎疫情突發(fā)，不少國(guó)家或地區(qū)再次“封國(guó)”，港口“缺箱、爆艙、甩柜，甚至跳港”現(xiàn)象頻出，運(yùn)費(fèi)又一次瘋漲，12月初，遠(yuǎn)東-西北歐航線和遠(yuǎn)東-地中海航線運(yùn)價(jià)分別同比上漲170%和203%。集裝箱和運(yùn)力極度短缺，單船平均艙位利用率有很大抬升，個(gè)別航線航次出現(xiàn)罕見的滿艙現(xiàn)象。

在這種極端情況下，一幕反常規(guī)的現(xiàn)象出現(xiàn)了。一直以來，承運(yùn)人避免用小型集裝箱船進(jìn)行長(zhǎng)距離運(yùn)輸，因?yàn)槠湫詢r(jià)比很低，幾乎不會(huì)帶來任何利潤(rùn)，而物流巨頭DSV則在市場(chǎng)運(yùn)力極度不足時(shí)，為客戶提供了一種反常規(guī)的解決方案——租用三艘700TEU～1200TEU型運(yùn)力在中國(guó)-丹麥航線上進(jìn)行貨物運(yùn)輸。盡管這只是單次航行，但其表明，遠(yuǎn)東-西北歐航線運(yùn)價(jià)在當(dāng)前已經(jīng)高到一定水平，原本的虧本航行因運(yùn)價(jià)的反轉(zhuǎn)而變得有利可圖。

暴漲的運(yùn)價(jià)讓二手船價(jià)格也發(fā)生了逆轉(zhuǎn)。2020年7月份，一家希臘船東以約960萬美元的價(jià)格購入一艘于2005年建造的載箱量為6350TEU的巴拿馬型集裝箱船（“MOL Partner”輪），當(dāng)時(shí)，這一價(jià)格僅僅高于該船的拆解價(jià)。而在當(dāng)年11月底，這艘集裝箱船就被萬海航運(yùn)以2450萬美元的高價(jià)買走。利潤(rùn)率高達(dá)155%，“廢鐵”轉(zhuǎn)瞬顯得“金燦燦”。

“石油戰(zhàn)”引起諸多“意想不到”

一段時(shí)間以來，國(guó)際油價(jià)雖然不高，但相對(duì)穩(wěn)定，而在2020年3月份，一場(chǎng)“石油戰(zhàn)”在俄羅斯與沙特阿拉伯之間展開，前者拒絕進(jìn)一步減產(chǎn)，后者則強(qiáng)硬地在增產(chǎn)的同時(shí)，壓低銷往遠(yuǎn)東地區(qū)、歐洲和北美的原油價(jià)格，國(guó)際油價(jià)隨之暴跌近30%。

一連串的反應(yīng)由此開始。隨著國(guó)際油價(jià)暴跌，一些原油消費(fèi)國(guó)的存儲(chǔ)需求增長(zhǎng)，大型油船再次成為海上儲(chǔ)油設(shè)備。2020年初，作為浮式儲(chǔ)油用途的油船數(shù)量不到10艘，而在第二季度，這一數(shù)量就超過了50艘，其中有32艘為超大型油輪（VLCC）。同時(shí)，原油運(yùn)輸價(jià)格也從2月份的30000美元/天，漲至21萬美元/天，漲幅一度高達(dá)600%。這種爆發(fā)式的增長(zhǎng)在此前幾乎未曾有過，也改變了部分分析師對(duì)于油運(yùn)市場(chǎng)和油船日租金價(jià)格的預(yù)測(cè)。

在這場(chǎng)“石油戰(zhàn)”的強(qiáng)烈影響下，全球四座主要燃料加注中心的船用低硫油價(jià)格刺破歷史低點(diǎn)，以鹿特丹港為例，船用高硫油與低硫油的價(jià)差降至50美元/噸以下。高硫油與低硫油的價(jià)差在很大程度上被航運(yùn)業(yè)視作衡量洗滌塔經(jīng)濟(jì)性的關(guān)鍵指標(biāo)，價(jià)差縮小意味著船東投資洗滌塔的回報(bào)率降低。天蝎座油船（Scorpio Tankers）曾評(píng)估，200～250美元/噸的差價(jià)會(huì)使得單船得到90.84萬～152.62萬美元/年的油費(fèi)節(jié)省，而50美元/噸的價(jià)差意味著只得到預(yù)期的1/5～1/4。還有一組更具象的說明——據(jù)克利夫斯證券（Cleaves Securities）計(jì)算，以100美元/噸的價(jià)差計(jì)算，VLCC和蘇伊士型油船（Suezmax）收回洗滌塔的投資分別約為2.9年和4.3年，當(dāng)差價(jià)為50美元/噸時(shí)，成本回收時(shí)間將翻倍。這令已進(jìn)行了大規(guī)模改造的船東大失所望，由此，我們也就不難理解為何一些散貨船東會(huì)根據(jù)情況推遲或取消安裝船用洗滌塔的想法了。

然而，我們也會(huì)觀察到一個(gè)現(xiàn)象，那就是班輪公司則在推進(jìn)對(duì)于船用洗滌塔的部署，以滿足國(guó)際海事組織（IMO）對(duì)于減排的要求。地中海航運(yùn)旗下有超過170 艘運(yùn)力安裝了洗滌塔，約占其船隊(duì)總運(yùn)力的43%。馬士基航運(yùn)雖在早期對(duì)此技術(shù)持有某種懷疑，但據(jù)Alphaliner統(tǒng)計(jì)，該公司目前安裝洗滌塔的船舶數(shù)量約100 艘（相當(dāng)于120 萬TEU），占其總運(yùn)力的30%?，F(xiàn)代商船旗下有約80%的運(yùn)力安裝了洗滌塔，其中還包括12 艘超大型集裝箱船，與此同時(shí)，赫伯羅特和ONE 公司也轉(zhuǎn)而傾向于脫硫塔，兩家公司也都有該設(shè)備的在役或在建運(yùn)力。

這種態(tài)度的反轉(zhuǎn)似乎也與油價(jià)暴跌有著撇不開的關(guān)系。高硫油與低硫油的價(jià)差會(huì)長(zhǎng)期存在，但維持在一個(gè)怎樣的水平，如今很難再下定論，而低差價(jià)則讓液化天然氣（LNG）、氨或氫燃料的價(jià)格相對(duì)“被抬高”，班輪公司須滿足IMO的減排要求，但不太可能為此犧牲太多額外利潤(rùn)，當(dāng)運(yùn)價(jià)可能在一段時(shí)期維持高位時(shí)，更是如此。

一場(chǎng)因政治和經(jīng)濟(jì)角力引爆的“石油戰(zhàn)”觸發(fā)了航運(yùn)業(yè)多個(gè)細(xì)分領(lǐng)域的反轉(zhuǎn)劇，這在歷史上是不多見的，但正因如此，這種典型劇情的發(fā)展或?qū)⒊蔀闅v史的一幕。

造船市場(chǎng)“V型突破”

正如前文所述，2020年初，全球生產(chǎn)、銷售、消費(fèi)等諸多環(huán)節(jié)因新冠肺炎疫情的爆發(fā)而停滯，國(guó)際油價(jià)又因“石油戰(zhàn)”的突發(fā)而迅速探底，經(jīng)濟(jì)衰退的恐懼一時(shí)間散發(fā)……在這種情況下，全球新造船市場(chǎng)出現(xiàn)了一次極端開局。

這很容易理解，造船業(yè)也在當(dāng)時(shí)接受這樣的情形。船東經(jīng)營(yíng)已經(jīng)面臨嚴(yán)重危機(jī)，“限硫令”又給造船市場(chǎng)帶來極大不確定性，國(guó)際金融市場(chǎng)動(dòng)蕩加劇了船舶融資難度，中國(guó)、韓國(guó)和日本等全球主要造船國(guó)疫情也未得到有效控制，船東更愿意采取保守態(tài)度，新造船訂單大幅萎縮自是必然。2020年第一季度，全球新船訂單僅成交740.2萬載重噸（DWT）、245.5萬修正總噸（CGT），分別同比下降58.2%和70.1%——這是2000年以來的最差開局。同時(shí)，全球造船完工量也僅為2338.5萬載重噸、707.1萬修正總噸，分別同比下降17.8%和28.1%。手持訂單量更是慘淡。截至2020年3月底，全球手持訂單量已縮至1.7億載重噸、7330萬修正總噸，同比下降19.5%和13.8%，分別是2003年11月份和2004年3月份以來的最低值，手持訂單量占全球船隊(duì)運(yùn)力的比例下滑至8.27%，是2005年以來的最低水平。有專家指出，如果市場(chǎng)未見好轉(zhuǎn)，將有越來越多的船廠面臨“生死劫”。

可喜的是，我國(guó)“疫情阻擊戰(zhàn)”取得階段性勝利，并有序組織復(fù)工、復(fù)產(chǎn)，推出的一攬子規(guī)?；碳ふ哂滞苿?dòng)2020年第二季度經(jīng)濟(jì)逆勢(shì)上揚(yáng)。

從不同的行業(yè)角度來看，我國(guó)第二產(chǎn)業(yè)恢復(fù)良好，尤其是造船行業(yè)出現(xiàn)了十多年來罕見的周期基本面反轉(zhuǎn)信號(hào)。江南造船（集團(tuán)）有限責(zé)任公司副總經(jīng)理林青山在不久前接受采訪時(shí)特別表示，2020年，公司產(chǎn)值預(yù)計(jì)超過100億元人民幣，超大型液化氣船市場(chǎng)占有率將達(dá)到全球的57%，同時(shí)，集裝箱船在年底也有飽滿訂單，訂單已經(jīng)排到2023年下半年。國(guó)務(wù)院國(guó)資委新聞中心也發(fā)文稱，根據(jù)全球權(quán)威航運(yùn)造船機(jī)構(gòu)公布的數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)船舶工業(yè)的新接訂單量保持領(lǐng)先，位居世界第一。

相比中國(guó)造船業(yè)反轉(zhuǎn)的激情與暢快，韓國(guó)造船業(yè)的反轉(zhuǎn)則更多了幾分“冰火兩重天”的跌宕與玄幻。上半年，韓國(guó)造船業(yè)接單量遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于中國(guó)，僅為118萬CGT，不到中國(guó)的一半。下半年，憑借在船舶設(shè)計(jì)建造領(lǐng)域積累的豐富經(jīng)驗(yàn)和強(qiáng)大的技術(shù)能力，再加上大打“價(jià)格戰(zhàn)”，韓國(guó)造船業(yè)逐步扭轉(zhuǎn)了上半年的接單頹勢(shì)，不斷縮小與中國(guó)船企之間的接單量差距。根據(jù)克拉克森在12月初發(fā)布的數(shù)據(jù)，在7月到11月的5個(gè)月時(shí)間里，韓國(guó)造船業(yè)承接新船訂單量比今年上半年增長(zhǎng)了186%，與中國(guó)的差距從6月底的39%縮小到11%。12月21日至12月23日的短短三天內(nèi)，現(xiàn)代重工、三星重工和大宇造船更是集中斬獲了30艘船舶訂單（17艘LNG船、10艘集裝箱船、2艘LPG船和1艘成品油船），這在2020年初或許是韓國(guó)人根本不會(huì)想到的一件事。

說到這里，不得不提一個(gè)“劇中劇”。2020年底，希臘船東Athenian Holdings旗下的油船公司（Athenian Sea Carriers）和Latsco Shipping一轉(zhuǎn)常態(tài)，分別宣布與現(xiàn)代重工簽訂新造船協(xié)議，而這意味前者已經(jīng)長(zhǎng)達(dá)10年的未造船狀態(tài)的結(jié)束，預(yù)示著后者將以此次造船為起點(diǎn)，首次進(jìn)入油運(yùn)領(lǐng)域。我們無法深究為何Athenian Sea Carriers和Athenian Sea Carriers在此時(shí)選擇重啟/啟動(dòng)造船計(jì)劃，但他們的行為都在幫助新造船市場(chǎng)揚(yáng)升。

變化來得如此之快

前文聚焦了在2020年中最具代表性的行業(yè)翻轉(zhuǎn)，但海事界的“反轉(zhuǎn)”劇情還有可表。不論是2020年上半年的經(jīng)濟(jì)脫擺、供應(yīng)鏈中斷，還是航運(yùn)業(yè)和造船業(yè)的停止，都會(huì)讓大家對(duì)當(dāng)年海事技術(shù)研發(fā)及走向持一種不太樂觀的態(tài)度。

由于新冠肺炎疫情及行業(yè)對(duì)當(dāng)時(shí)狀況作用于海事界的影響，全球首艘無人集裝箱船“Yara Birkeland”輪被曝推遲交付時(shí)，業(yè)界沒有太多驚訝，并認(rèn)為假設(shè)項(xiàng)目方因特殊原因而暫停這個(gè)項(xiàng)目、進(jìn)行更多評(píng)估是再自然不過的事。不過，事態(tài)轉(zhuǎn)折如此之快。僅過一周，“Yara Birkeland”輪交付，相關(guān)制造方表示，該船將在進(jìn)行裝載和穩(wěn)性測(cè)試后，前往挪威港口為自主運(yùn)行做準(zhǔn)備?！癛OBOSHIP 型船”的研發(fā)也沒有因突發(fā)事件而中斷。據(jù)悉，這艘由“E5 聯(lián)盟”開發(fā)的匯集通信、物聯(lián)網(wǎng)（IoT）和自動(dòng)航行軟件的零排放電動(dòng)船將如期交付使用，以期比其它船舶實(shí)現(xiàn)更高的能效使用。

按照常規(guī)判斷，新冠肺炎疫情的爆發(fā)和供應(yīng)鏈的脫節(jié)將令海事界進(jìn)入“空白期”，但相反的是，這種情況充分放大了海事界對(duì)數(shù)字化需求的緊迫，這就倒逼智能船舶、遠(yuǎn)程控制、自動(dòng)駕駛等技術(shù)得以迅速推進(jìn)。一言以蔽之，航運(yùn)業(yè)和造船業(yè)的發(fā)展需要成體系的數(shù)字化轉(zhuǎn)型，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)港口、航運(yùn)、造船等環(huán)節(jié)的資源整合與共享，促進(jìn)“港、航、船、貿(mào)”一體化發(fā)展，而在面向各產(chǎn)業(yè)的全程物流服務(wù)鏈之上，數(shù)字化/自主化船舶或?qū)⒊蔀檎麄€(gè)業(yè)務(wù)鏈轉(zhuǎn)型的重中之重。也就是說，要想進(jìn)一步提高航運(yùn)物流運(yùn)行效率，應(yīng)從全局出發(fā)，體系化、分步驟地運(yùn)用數(shù)字科技進(jìn)行演進(jìn)。

再從更宏觀的方面來看，年初狀況與年底之事的反差巨大。大選之年，美國(guó)出現(xiàn)的“紅藍(lán)之戰(zhàn)”一片混亂，而美國(guó)與中國(guó)之間的摩擦也許將成為長(zhǎng)時(shí)間之內(nèi)的矛盾。這種矛盾會(huì)延伸至多方面，海運(yùn)服務(wù)自在其中?！爸袊?guó)作為能源消耗大國(guó)之一，將是油輪需求的主要驅(qū)動(dòng)力，無論是原油運(yùn)輸還是成品油輪運(yùn)輸，均是如此。”美國(guó)能源署（EIA）曾明確表示。Alphaliner也曾判斷，“特朗普可能支持美國(guó)國(guó)內(nèi)的石油生產(chǎn)，從而推升油船費(fèi)率。而在其任職期間，美國(guó)石油出口增長(zhǎng)，且大部分出口至亞洲，但拜登入主白宮后，他可能會(huì)對(duì)該行業(yè)施加壓力，油船費(fèi)率也將可能出現(xiàn)下滑”。但拜登當(dāng)選之后，他關(guān)于結(jié)束貿(mào)易戰(zhàn)的承諾對(duì)航運(yùn)業(yè)來說應(yīng)該是一個(gè)好消息。克拉克森（Clarksons）認(rèn)為，特朗普主導(dǎo)的貿(mào)易戰(zhàn)對(duì)航運(yùn)業(yè)極為不利，預(yù)計(jì)拜登比特朗普對(duì)歐洲的貿(mào)易態(tài)度更友好，這對(duì)未來的跨大西洋運(yùn)輸市場(chǎng)而言是有利的。

2015 年12 月份，《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》下的繼《京都議定書》后第二份有法律約束力的氣候協(xié)議——《巴黎協(xié)定》生效，而2019 年11 月4 日，美國(guó)政府正式通知聯(lián)合國(guó)，要求退出旨在加強(qiáng)對(duì)氣候變化威脅做出應(yīng)對(duì)的《巴黎協(xié)定》。根據(jù)規(guī)定，退出過程需要一年時(shí)間，也就是說，在2020 年11 月4 日，美國(guó)正式退出《巴黎協(xié)定》。戲劇性的是，美國(guó)當(dāng)選總統(tǒng)拜登則在其社交媒體上宣布，美國(guó)將重回《巴黎協(xié)定》。拜登寫到：“五年前的今天（即2015 年12 月12日），世界各國(guó)齊聚一堂，通過了《巴黎協(xié)定》。39 天后，美國(guó)將重新加入。我們將團(tuán)結(jié)全世界，推動(dòng)我們?nèi)〉酶蟾斓倪M(jìn)展，直面應(yīng)對(duì)氣候危機(jī)?！?/p>