地鐵網絡化運營下標識系統優(yōu)化思路淺析

孫佳昊

摘要：本文主要分析了地鐵網絡化運營下標識系統設計現狀，其次闡述了地鐵標識系統優(yōu)化思路和措施，通過相關分析希望進一步提高地鐵網絡化運營管理水平，僅供參考。

關鍵詞：網絡化運營;地鐵標識;系統設計;優(yōu)質服務

1地鐵網絡化運營下標識系統設計現狀

1.1地鐵車站標識設計缺乏合理性

一些城市的地鐵車站標識平面設計方案缺乏合理性，具體表現為車站標識造型設計凌亂、標識信息指引性低。比如：以“地鐵站臺上車、下車標識”為例進行分析，此項設計工作的主要目的就是提醒地鐵乘客按照剪頭，在地鐵屏蔽門的兩側排隊上車、在中間下車。一旦設計缺乏合理性，只能為地鐵乘客提供上車和下車的箭頭或是文字組織。在此種狀況下，地鐵乘客并不明確具體的排隊方向，甚至不能確定隊伍范圍。地鐵在實現網絡化運營目標之后，地鐵乘客呈現出上漲趨勢，但是地鐵站臺的寬度只能容下5-6個人排隊，難以保證乘客正常上車和下車，進而就會對地鐵列車的運能造成影響。

1.2 地鐵導向標識的可持續(xù)性有待提升

為了細致分析這項問題，以“地鐵換乘站”為例，地鐵乘客在下車換乘到另一條線路時，通常狀況下都會尋找目標方向的標識。尤其換乘站是側式站臺，乘客在下車之后進行換乘時，通過不同的通道到兩個方向的站臺，并且站臺上的PIS屏和垂直電梯、洗手間標識等會占據乘客大部分的視線，導致地鐵乘客在換乘過程中無法精準識別方向[1]。在此種狀況下，一些不確定出口目的地，就會駐足在自動扶梯前方詢問或是觀察。這樣不僅會對地鐵乘客出站通行率造成影響，也會加大擁堵程度，進而引發(fā)踩踏問題。

1.3導向標識設置的位置和數量缺乏科學性

我國地鐵在網絡化運營之后，為防止產生客流交叉問題，將閘機“單進單出”作為主要方式，這樣一些地鐵車站同一排通道，采取部分部分進站和部分出站的方式，導致乘客進出站閘機的位置，除去閘機進出站標識在閘機下方之外，缺乏明顯的標識明確指出閘機進出站的方向。在此種狀況下，一些不熟悉地鐵整體布局的乘客，極易走向出站閘機;在地鐵閘機故障時如果沒能及時發(fā)現，就會在地鐵客流量比較大時影響后面的乘客排隊，不利于提升乘客通行率。

2地鐵網絡化運營下標識系統優(yōu)化思路

一些城市的地鐵車站在空間這項因素的影響下，在地鐵進行網絡化運營時會充分考慮地鐵線路主色調、激增換乘客流帶來的影響;按照同一種思路，考慮地鐵乘客需求、地鐵車站管理要求，制定科學合理的地鐵車站標識系統優(yōu)化方案，從而為地鐵乘客提供更加優(yōu)質的服務。

2.1確定地鐵標識系統優(yōu)化原則和目標

地鐵標識信息與普通信息存在差別，具體表現為主要是以直觀、明確、快捷的視覺信息為主，充分發(fā)揮作用，可以科學合理分割和引導地鐵客流。在地鐵網絡化運營之后，在實際設計標識系統過程中，一定要全面結合城市地鐵交通系統設計要求，制定符合實際要求的標識系統設計方案，主要目標就是構建一套科學合理的“視覺導向系統”，在保證視覺形象和視覺符號具有統一性的基礎上，為地鐵乘客出行提供更多便利。

為了能夠制定完善的標識系統優(yōu)化方案，非常重要的一項工作就是結合“標識信息量小”、“標識沒能體現車站管理要求”、“標識設計沒能及時為乘客提供需要的信息”等問題進行分析，充分考慮乘客在地鐵標識方面的各項需求，從傳遞方、接收方、環(huán)境等多個角度出發(fā)，保證地鐵標識安裝的位置和數量符合實際要求。

2.2保證地鐵標識系統優(yōu)化方案符合規(guī)范要求

一是依據城市地面交通、地面導流線，在地鐵站臺和站廳等客流交叉地面上，合理設置“乘客行走區(qū)”、“等候區(qū)”等多個標識。地鐵站臺的空間比較小，如果地鐵乘客按照上下車地面標識進行排隊，候車乘客過多就會出現封死站臺一側的現象，行走或是下車的地鐵乘客會擁堵在車門的位置，候車乘客也會阻擋乘客上車，這樣極易產生擁擠和無法正常通行的問題。針對此項問題，在實際制定地鐵標識系統優(yōu)化方案時，就要在站臺候車區(qū)域規(guī)劃出“乘客排隊區(qū)域”[2]。在此之后，前方排隊的乘客就能夠精準確定隊伍走向，進而就可以為身后穿行的乘客預留相應的通道。

二是地鐵標識系統優(yōu)化人員，結合乘客的尋路行為，在乘客行動路線的關鍵決策點位置上設置引導標識，這樣乘客在尋路期間就能夠具備線路選擇參考點。在具體設計決策點期間，其位置和數量極易受到地鐵內部環(huán)境、客流量等多項因素的影響。一般狀況下，各個城市的內部建筑空間平面復雜性較高、流線交叉點多，為了給乘客提供更加精準便利的服務，就要在優(yōu)化地鐵標識系統過程中，適當增加乘客尋路決策點的數量。比如：下車乘客實際選擇的方向參考點是“換乘扶梯處”，這就要結合地鐵站臺的具體換乘扶梯的具體位置，在扶梯三面?zhèn)葔?、站廳兩端、中央位置上，合理增設換乘方向的標識，同時也要配合扶梯入口處的標識，連續(xù)引導地鐵乘客達到實際換乘方向的站臺上，這是目前增強地鐵導向標識可持續(xù)性的一項重要方式。

三是在地鐵進出站閘機口的位置，合理設置引導線和等候線，并且還要保證引導線之間明確指出閘機的開通方向。在嚴格按照標準要求完成引導線設置工作之后，地鐵乘客可以更加精準的確定地鐵進出口閘機的開通方向。在此基礎上，地鐵乘客可以逐次出站。不僅如此，也要在等候線上精準標注出“站在線外刷卡、投票”的文字，這樣既能防止地鐵乘客闖進閘機，也能避免出現無法打開閘機等問題。

結束語：

綜上所述，地鐵是現階段人們出行選擇的一種重要交通方式，地鐵內部空間狹小，聚集諸多乘客，需要制定科學合理的地鐵標識系統設計方案，在為地鐵乘客提供精準的標識信息同時，提升地鐵乘客出行滿意度。但是一些城市設計的地鐵標識系統缺乏科學合理性，標識設計缺乏合理性、導向標識的可持續(xù)性低、導向標識設置的位置和數量缺乏科學性等問題。在優(yōu)化地鐵標識系統過程中，著重分析具體存在的問題，制定針對性優(yōu)化方案，不斷完善地鐵車站標識系統機制，為人們乘坐地鐵出行提供更加優(yōu)質方便的服務。

參考文獻：

[1]蔣思成.福州地鐵1號線導向標識系統優(yōu)化研究[J].科技視界，2018（05）：189-192+184.

[2]王雨婷，劉勤明，黎素涵，陳舒揚.基于人因工程的上海地鐵導向標識和通道系統優(yōu)化設計[J].物流工程與管理，2018，40（01）：154-157.