客運機車乘務交路間休模式探討

王金鑫 中國鐵路上海局集團有限公司合肥機務段

機車乘務制度按值乘方式分為標準班、單班單司機、雙班單司機。標準班是指一個乘務交路由一名司機和一名副司機共同擔當值乘任務；單班單司機是指一個乘務交路由一名司機擔當值乘任務；雙班單司機是指一個乘務交路由兩名司機共同或輪流擔當值乘任務。選擇何種乘務方式，應根據(jù)具體的工作時間標準和運輸實際情況。近年來，集團公司各機務單位按照乘務區(qū)段化的要求，均不同程度的積極推行標準班、有條件的推行單班單司機、嚴格控制雙班單司機，但在實際運輸生產(chǎn)中仍存在一些問題。筆者結合崗位工作實際，以阜淮淮南線阜陽至合肥間客運列車機車乘務員的乘務交路組織模式為依托，通過對18對乘務交路的優(yōu)化調(diào)整，進一步闡明推行“普速客運機車乘務交路外點間休模式”，更加有利于提高機車乘務員使用效率。

1 現(xiàn)狀及存在問題

1.1 乘務交路現(xiàn)狀

阜淮、淮南線阜陽至合肥間線路距離222公里，是華東二通道的重要組成部分。共有18對普速旅客列車的機車乘務交路由合肥機務段擔當，隨著近年來機車長交路、乘務區(qū)段化的推行，其中17對機車交路先后在阜陽站貫通，機車乘務員在阜陽站分別與濟南、鄭州局進行跨局輪乘。其中9對交路乘務方式實行雙班單司機，9對交路乘務方式實行標準班。

1.2 問題分析

1.2.1 區(qū)段距離短乘務方式采取雙班單司機效率低

合肥至阜陽間普速客車的平均旅行時間為2.7 h，機車乘務員合肥出發(fā)輔時1.3 h、阜陽到達輔時0.5 h，一個單趟乘務交路共需要4.5 h，乘務方式采取標準班為最佳，但由于受列車運行時刻和外點入寓調(diào)休時間的限制，實際在阜陽的休息時間普遍在10 h以上，其中最高達17 h，為減少乘務員在外休息時間，組織了8對雙司機阜陽站立折交路。采用雙司機值乘方式，乘務員在機車上的全部時間均計入勞動時間，易造成月勞時過高且效率低下。

如：合肥~阜陽間客運列車平均旅時為2.7 h，合肥站出退勤輔時約為1.8 h，阜陽站等待時間約為2 h，乘務交路往返一次乘務勞動時間平均為9.2 h，平均每人值乘時間為2.7 h，加出退勤時間和等待時間3.8 h，實際工作時間為6.5 h，但每人的勞動時間均按9.2 h統(tǒng)計，雙班單司機的勞動效率僅為70%。

1.2.2 相同區(qū)段的乘務方式采取雙班單司機與標準班共存，人為造成交路分化

按規(guī)定該區(qū)段應全部使用標準班值乘，且上級業(yè)務管理部門會按照標準班的人員配備對機務段進行人員核定，而實際使用的司機會多于核算定員，這部分司機的薪資支出只能由機務單位自行負責。同時也會影響標準班的工作積極性，因為同樣值乘一個往返交路，標準班的每人勞時約為9 h，雙班單司機的每人勞時約為6 h（但統(tǒng)計口徑為8.7 h），也就是說雙班單司機實際勞時少于標準班3 h，但統(tǒng)計勞時卻相近，人為造成交路分化，不利于人員管理。

2 探索普速客運機車乘務交路組織模式

阜陽至合肥間客運列車平均旅時2.7 h，機車乘務員輔助作業(yè)時間1.8 h，實際一次乘務作業(yè)時間為4.5 h。按照標準班一次乘務作業(yè)時間標準不超過8 h來計算，人員使用效率為56%。由于受列車運行時刻和入寓調(diào)休不得少于6 h的規(guī)定限制，在阜陽機務公寓平均休息13 h，然后再值乘返回交路，造成機車乘務員在外點休息時間過長，本地休息時間短，機車乘務員的幸福感低。若在阜陽站設立普速客運機車乘務員間休室，就能很好的解決上述問題。

2.1 整體方案分析

合肥出發(fā)14趟交路均為夜班，占交路總數(shù)78%，在利用外點間休室間休的同時，要充分考慮機車乘務員的間休時間，兼顧調(diào)休和間休，增加人員勞動效率和降低外點的滯留時間，夜班去、白班回，保障值乘過程中精力充沛，確保旅客列車運行安全，需系統(tǒng)優(yōu)化乘務交路組織方案。

2.2 科學排定交路接續(xù)方案

18:00-00:00從合肥出發(fā)的8趟交路，標準班值乘至阜陽后，其中2趟在間休室間休，剩余6趟安排入行車公寓調(diào)休接續(xù)次日返回交路。

00:00-06:00從合肥出發(fā)的6趟交路，由于屬于夜班待乘受控時間，機車乘務員在合肥的待乘室已臥床休息4 h，標準班值乘至阜陽后，其中5趟在間休室間休，另外1趟安排入寓調(diào)休。

06:00-18:00從合肥出發(fā)的4趟交路，標準班值乘至阜陽后，其中1趟在間休室間休，其余3趟由于無相近開點的列車接續(xù)，均安排入寓調(diào)休接續(xù)次日夜班交路返回。

具體交路接續(xù)如圖1所示。

圖1 交路接續(xù)圖

2.3 間休能力測算

在阜陽站設立客運機車乘務員間休室，19:00-0:00時間段同時間休3個機班，4:00-13:00時間段同時間休5個機班，考慮床位不同時間段復用和一定備用，休息床位應不少于12個。

3 調(diào)整乘務交路組織模式的效果

在理想狀態(tài)下，乘務方式采取標準班外點間休模式重新對乘務交路接續(xù)進行排定，測算人員使用、月勞時和外點休息時間與現(xiàn)圖對比情況如表1所示。

表1 人員使用、月勞時和外點休息時間與現(xiàn)圖對比情況

3.1 人員效率大幅提高

經(jīng)測算共計使用標準班30個，與現(xiàn)圖35個機班比較可以節(jié)省5個機班，同時月勞時提高7.6 h，外點休息時間減少126 h。

3.2 經(jīng)濟效益顯著

相比現(xiàn)圖減少19名司機、增加9名副司機，按年度工資進行折算可節(jié)省支出235.1萬元。

3.3 乘務方式集中統(tǒng)一更加有利于管理

乘務方式統(tǒng)一為標準班之后，一方面徹底消除了該區(qū)段機車乘務員勞動強度、時長和勞動收入不匹配的現(xiàn)象；另一方面減少外點休息時間，增加本地休息時間，提高了機車乘務員幸福感，則更加有利于日常人員調(diào)配和運用管理。

4 結束語

按照現(xiàn)有規(guī)章制度，客運機車乘務交路的組織方式在相同區(qū)段可以編制一套符合各項要求的方案，但與現(xiàn)場實際的契合度就需要結合運行時刻、人員情況、休息地點等情況進行具體分析，通過采用“普速客運機車乘務員外點間休模式”，有利于優(yōu)化乘務交路組織和緩解機車乘務員供應緊張的壓力，均衡機車乘務員勞動強度，消除疲勞駕駛的安全隱患。與此同時，為適應鐵路現(xiàn)代化發(fā)展的需要，應進一步深化客運機車乘務交路組織模式的研究，完善相關辦法和規(guī)章制度，從有利于提升機車乘務員幸福感的角度探索機務運用組織改革發(fā)展的新道路。