汽車業(yè)的碳中和：并不是一場賓主盡歡的宴會

李陽　趙成　劉皖媛

自中央經(jīng)濟(jì)工作會議將“做好碳達(dá)峰、碳中和工作”作為2021年的重點任務(wù)之一后，如何實現(xiàn)“碳中和”目標(biāo)也成為了汽車圈內(nèi)熱議的重點話題。

2020年9月22日，中國宣布了力爭2030年前實現(xiàn)碳排放達(dá)峰、努力爭取2060年前實現(xiàn)碳中和的愿景，并在12月12日聯(lián)合國“2020氣候雄心峰會”上，進(jìn)一步提出到2030年，國內(nèi)生產(chǎn)總值二氧化碳排放將比2005年下降65%以上，主要包括核能、水能、風(fēng)能、太陽能的非化石能源占一次能源消費比重將達(dá)到25%左右的目標(biāo)。

所謂“碳達(dá)峰”，則是指碳排放量達(dá)到最高值，“碳中和”則是指企業(yè)、團(tuán)體或個人測算在一定時間內(nèi)直接或間接產(chǎn)生的溫室氣體排放總量，通過植樹造林、節(jié)能減排等形式，以抵消自身產(chǎn)生的二氧化碳排放量，實現(xiàn)二氧化碳“零排放”。

目前中國的二氧化碳排放占全球四分之一以上，對化石能源尤其是煤炭的依賴程度相對較高。當(dāng)前二氧化碳排放主要來自工業(yè)部門和電力部門，交通業(yè)相關(guān)的碳排放并不是很高，約10%，但近年來總體呈現(xiàn)上升趨勢。

“于汽車行業(yè)而言，中國進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)碳達(dá)峰和碳中和的目標(biāo)，無疑是在釋放強(qiáng)烈的政策信號：大幅提高節(jié)能與新能源汽車的比重勢在必行?！敝衅麉f(xié)總工程師、副秘書長葉盛基向《財經(jīng)》記者表示。

全球碳中和進(jìn)行時

2015年12月《巴黎協(xié)定》的簽訂，就已確立了2020年后國際社會合作應(yīng)對氣候變化的基本框架。2020年，越來越多的國家承諾在本世紀(jì)中葉左右實現(xiàn)凈零排放目標(biāo)。

據(jù)路孚特數(shù)據(jù)顯示，占全球溫室氣體排放量51%的126個國家已經(jīng)正式通過、宣布或正在考慮凈零目標(biāo)。其中歐盟在2019年發(fā)布了《歐洲綠色協(xié)議》，提出2050年率先實現(xiàn)碳中和的目標(biāo)，推動可持續(xù)發(fā)展和經(jīng)濟(jì)綠色低碳轉(zhuǎn)型。

中國則在2020年9月份做出承諾，提出碳達(dá)峰、碳中和的目標(biāo)愿景，對推進(jìn)世界各國齊心協(xié)力控制全球變暖以及應(yīng)對氣候變化具有重要意義。據(jù)氣候行動追蹤（Climate Action Tracker）組織估算，中國實現(xiàn)碳中和的承諾可以避免0.2℃-0.3℃的升溫。

“目前全球范圍內(nèi)，主要通過行政手段和財政手段來調(diào)控碳排放，例如補貼新能源、征收碳稅、調(diào)整能源稅等;同時也已出現(xiàn)碳相關(guān)的市場機(jī)制，比如碳交易體系，利用碳價信號來鼓勵低碳投資等?！甭锋谔厥紫娏εc碳分析師秦炎向《財經(jīng)》記者表示。

根據(jù)世界銀行發(fā)布的最新全球碳定價報告，當(dāng)前全球已有61項碳定價機(jī)制正在實施或計劃實施中，其中31項關(guān)于碳排放交易體系，30項關(guān)于碳稅，共計涉及120億噸二氧化碳，約占全球溫室氣體排放量的22%。

在全球向碳中和目標(biāo)邁進(jìn)的過程中，歐盟無疑是氣候先行者，不僅設(shè)立了有力的氣候及能源政策框架，在不同行業(yè)采取不同措施，在國際上起到了模范作用，自身還取得了不錯的減排效果。數(shù)據(jù)顯示，2019年溫室氣體已經(jīng)比1990年下降24%，提前完成目標(biāo)。2020年12月份，歐盟成員國通過了新的2030氣候目標(biāo)，要實現(xiàn)比1990年減排至少55%。

在各國明確碳中和目標(biāo)的同時，作為碳排放的生產(chǎn)主體也積極響應(yīng)國家政策。1月26日，日產(chǎn)汽車公司發(fā)布了碳中和目標(biāo)，計劃到2050年實現(xiàn)碳中和。日產(chǎn)計劃在本世紀(jì)30年代初期，實現(xiàn)核心市場新車型100%的電動化。近日，福特汽車計劃2050年在全球業(yè)務(wù)范圍內(nèi)實現(xiàn)碳中和。截至目前，福特汽車已投入超過115億美元用于電動車產(chǎn)品，包括即將來臨的零排放Mustang Mach-E、純電動福特全順商用車，以及純電動福特F-150皮卡車型。在汽車領(lǐng)域，大眾汽車集團(tuán)、寶馬集團(tuán)、現(xiàn)代汽車集團(tuán)、吉利汽車、長城汽車、特斯拉等車企均明確提出了各自在碳達(dá)峰與碳中和目標(biāo)下的戰(zhàn)略調(diào)整措施。

2020 年4月21日，河南洛陽市，18米長新能源純電動公交車正式上路運營。圖/人民視覺

各國和企業(yè)提出零碳目標(biāo)背后其實是一場全球產(chǎn)業(yè)競爭，除了應(yīng)對氣候變化，也是為了爭奪技術(shù)高地。

其中德國提供約433億歐元刺激資金用于公共交通和綠色氫開發(fā)等領(lǐng)域。法國為其航空公司提供110億美元緊急援助，以幫助其在2024年實現(xiàn)減排24%的目標(biāo)。丹麥撥款40多億美元以增加綠色就業(yè)崗位。英國啟動440億美元的清潔增長基金，用于綠色技術(shù)的研發(fā)。

韓國的“數(shù)字和綠色新政”計劃投入73.4萬億韓元支持節(jié)能住宅和公共建筑、電動汽車和可再生能源發(fā)電。日本致力于加強(qiáng)太陽能、氫能和碳循環(huán)等重點技術(shù)領(lǐng)域的研發(fā)與投資。

顯然，全球汽車行業(yè)都在力爭轉(zhuǎn)型，中國企業(yè)面對的競爭會更加激烈，需要保證產(chǎn)業(yè)鏈與整車領(lǐng)域擁有更大影響力。

這并不是一場賓主盡歡的宴會

中國進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)碳達(dá)峰和碳中和的目標(biāo)，無疑是在釋放強(qiáng)烈的政策信號，要大幅提高電動汽車的比重，這將對未來汽車市場結(jié)構(gòu)產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。

根據(jù)《中國機(jī)動車減排標(biāo)準(zhǔn)》白皮書數(shù)據(jù)顯示，新能源純電動汽車日均停駛二氧化碳減排量是0.83千克，燃油汽車中1.2升及以下排量日均停駛每天減排二氧化碳2.58千克，1.3-1.5升排量日均停駛減排3.27千克，1.6-1.9升為3.54千克，2.0及以上排量停駛?cè)站鶞p排4.55千克?？梢钥闯?，鼓勵車主綠色出行，發(fā)展新能源汽車，是實現(xiàn)碳達(dá)峰碳中和的強(qiáng)而有力手段之一。

根據(jù)2035新能源汽車發(fā)展規(guī)劃文件，到2025年，新能源汽車新車銷量要占到汽車新車銷售總量的20%左右;到2035年，公共領(lǐng)域用車將全面實現(xiàn)電動化，純電動汽車成為消費主流。文件還規(guī)定自2021年起，生態(tài)文明試驗區(qū)、重點污染防治區(qū)域的公共領(lǐng)域新增車輛中新能源汽車比例不得低于 80%。

可以想見，未來十年中國可持續(xù)交通（包括電動汽車、電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施和公共交通）建設(shè)將大大加速，新能源汽車與能源、交通、信息通信的全面深度融合也將全面展開。

其中純電動車型是未來汽車產(chǎn)業(yè)節(jié)能減排的主力。葉盛基表示，“純電動汽車既是我國政策推進(jìn)的主要方向，也是實現(xiàn)碳減排的有力手段。未來五年內(nèi)，新能源汽車的占比會不斷快速上升，純電動汽車的地位將隨著技術(shù)的不斷發(fā)展、成本的不斷下降，仍將繼續(xù)占據(jù)強(qiáng)有力的主導(dǎo)地位，最終實現(xiàn)2025年20%的目標(biāo)。同時，HEV（混動）、PHEV（插電混動）作為不同的技術(shù)路線，在很長一段時間內(nèi)會作為并行路線存在?！?/p>

目前，車企電動化轉(zhuǎn)型的最大動力來自雙積分政策，所謂“雙積分”是平均燃油消耗量積分+新能源汽車積分。政府將從兩方面對乘用車企業(yè)進(jìn)行積分核算管理，“平均油耗”負(fù)積分可以與新能源汽車積分之間進(jìn)行交易、抵償、轉(zhuǎn)讓等。簡單來說，如果企業(yè)沒有生產(chǎn)新能源汽車或產(chǎn)量不夠，要想不遭到停產(chǎn)高油耗車型的處罰，就需要向其他制造商購買新能源積分，來補償自己的負(fù)分。

根據(jù)2020年6月發(fā)布的最新《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，2021年-2023年新能源汽車積分比例要求分別為14%、16%、18%，于2021年1月1日起施行。

雙積分通過市場化的方式，保證了我國新能源產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型力度，但也給企業(yè)帶來了巨大的壓力。長安汽車董事長朱華榮在2021年1月舉行的中國電動汽車百人會論壇上提到，2020年中國六大汽車集團(tuán)產(chǎn)生的雙積分都沒有達(dá)標(biāo)，甚至長安汽車因為雙積分不達(dá)標(biāo)，平均每輛車少賺了4000元，朱華榮希望國家能夠出面構(gòu)建積分池，解決積分價格波動的問題。

長安的雙積分壓力也是諸多傳統(tǒng)車企共同面臨的困局。汽車電動化從來就不是一場賓主盡歡的宴會。

正如中國電動汽車百人會理事長陳清泰所言，“當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)的電動化革命不是基于技術(shù)本身的正向發(fā)展和市場需求的拉動，而是出于控制溫室氣體排放的緊迫性，和對持續(xù)發(fā)展的擔(dān)憂，各國政府倒逼車企完成的一次革命。”

“企業(yè)抱怨是正常的，如果企業(yè)不抱怨，反倒說明政策不合理?！蹦茉椿饡袊煌椖恐魅锡徎勖飨颉敦斀?jīng)》記者表示。在他看來，“企業(yè)的壓力其實是碳中和目標(biāo)對交通行業(yè)、汽車行業(yè)的壓力。長遠(yuǎn)來看，需要進(jìn)一步加大力度，加速相關(guān)的技術(shù)和產(chǎn)品的推廣和應(yīng)用，而不是迫于壓力放緩腳步?！?/p>

進(jìn)一步加大汽車減排力度意味著很可能催生一些新的碳相關(guān)政策，未來約束車企加速電動化轉(zhuǎn)型的達(dá)摩克利斯之劍將不只雙積分，碳稅、碳排放超標(biāo)罰款等更為嚴(yán)苛的政策都可能接踵而至。

秦炎表示，“碳價機(jī)制可能是替代新能源汽車產(chǎn)品補貼的非常有效的也是符合國際慣例的一個措施。德國從2021年起對交通部門征收25歐元每噸的碳稅，從2026年起，價格將通過競拍確定，價格區(qū)間可能在55歐元至65歐元。”

“新的碳排放政策也將成為繼補貼和雙積分后，新能源汽車發(fā)展政策鏈的第三鏈條，是更為市場化的管理政策?！敝袊妱悠嚢偃藭崩硎麻L兼秘書長張永偉向《財經(jīng)》記者表示，“計算汽車碳排放的額度，會對低碳、零排放的汽車形成強(qiáng)激勵。該政策最重要的一個作用，是允許進(jìn)行跨行業(yè)的碳交易，這意味著，會實現(xiàn)除燃油車以外的其他高碳行業(yè)為汽車的零排放和低碳排放買單?！?h3>勢在必行的電動化

發(fā)展新能源已經(jīng)成了汽車行業(yè)的共識，但在舉國推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的同時，反對的聲音從來沒有停止過。其中討論最激烈的是，動力電池在生產(chǎn)和回收過程有大量碳排放，電動汽車節(jié)能減排是否為偽命題。

從制造層面來講，由于動力電池的存在，同級別的電動汽車比燃油車耗能更高，這是毋庸置疑的。但制造環(huán)節(jié)的碳排放只是汽車全生命周期的一小部分，大概只占不到10%，使用環(huán)節(jié)才是真正決定汽車全生命周期碳排放的部分。

至于電池回收處理，當(dāng)前確實正處于亂象中，目前，市場上常見的電池為三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，其中磷酸鐵鋰可回收價值低，沒有很好的回收渠道，使得不少動力電池流入出價更高的不法渠道。不僅拆解成本高昂，耗時久，而且拆解用能大，無法達(dá)到有效的節(jié)能減排。

但回收亂象并非不可解決。隨著覆蓋供給端和消費端的法律制度及支持政策逐漸健全，動力電池回收流程將逐漸標(biāo)準(zhǔn)化，屆時機(jī)器替代人工，集中拆解，能耗也將大幅降低。從長遠(yuǎn)發(fā)展的角度來看，電動汽車更有實現(xiàn)碳中和的潛力。

自發(fā)展新能源汽車以來，汽車節(jié)能減排已初見成效。據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2010年-2019年期間，中國乘用車單車平均全生命周期的碳排放量逐年遞減，由2010年的243.6gCO2e/km（車輛每跑一公里的二氧化碳排放量）減少至2019年的212.2gCO2e/km。目前商用車企在不斷推出覆蓋純電動、氫燃料、混動/增程式在內(nèi)的多種新能源車型，力爭早日實現(xiàn)2025年整車油耗降低30%（或純電動）、整車碳排放減少30%（或零排放）、貨運效率提升70%汽車的目標(biāo)。

汽車碳排放正逐步得到抑制。葉盛基表示，“在我國當(dāng)前發(fā)電能源結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，從石油開采到汽車報廢的全生命周期過程中，電動車比燃油車更能實現(xiàn)碳減排。而隨著未來可再生能源發(fā)電比例進(jìn)一步擴(kuò)大、清潔綠色能源的廣泛運用，電動汽車在降低碳排放上的優(yōu)勢會更加明顯?！?/p>

發(fā)展電動汽車另一層意義還在于能源結(jié)構(gòu)調(diào)整。石油牽動著現(xiàn)代世界經(jīng)濟(jì)的脈絡(luò)。在中國石油消耗結(jié)構(gòu)中，車用汽柴油消費占比在50%左右?；鹆Πl(fā)電并不需要石油，電動汽車的推行，將極大程度上降低中國對石油的依賴。

此外，從產(chǎn)業(yè)協(xié)同的角度來看，汽車電動化轉(zhuǎn)型，是整個電網(wǎng)清潔化轉(zhuǎn)型的一部分。車載動力電池的本質(zhì)依然是儲能裝置，這就意味著，電動汽車將深度參與到國家電網(wǎng)的削峰填谷中，從某種程度上看，電動汽車也在拉動上游電力行業(yè)轉(zhuǎn)型。