高速路按車型收費對汽車物流運輸?shù)挠绊懶u估
——基于DID模型對F公司的實證分析

文/孫賀偉 羅春龍 林明進

0 引言

高速公路作為自然壟斷的準公共物品，其收費政策兼顧社會效益與經濟利益。我國舊的高速公路收費模式缺乏明確、科學、統(tǒng)一的指導思想，導致不同省份高速公路定價收費形成了各異的定價方法以及收費標準，不但不便于收費管理，降低車輛通行效率，也不利于運輸企業(yè)對所運作車輛的路橋費進行科學管理。從2020年1月1日起，按照國務院的部署，我國高速管理統(tǒng)一按車（軸）型收費，并確保不增加貨車通行費總體負擔。如交通運輸部新聞發(fā)言人孫文劍說：經過初步測算，整體的通行費減少11.6%。這對于期望降本增效的物流行業(yè)來說，本是很好的預期和利好，但是確有很多人士及車主反饋認為高速收費沒有改革到位，貨運空載率居高不下，輕貨、重貨本應差別收費卻被忽視。如，十三屆人大代表胡成中提出，通行費的明顯上升，直接導致物流行業(yè)運輸成本上漲5%～15%。

對汽車物流行業(yè)來說，高速公路路橋成本約占其總成本的25%。在當前國家不斷推進物流行業(yè)降本增效的環(huán)境下，高速公路新的收費方式對本行業(yè)運輸車輛通行費的影響到底是升是降？對其常用車型的影響有多大？以及對具體公司運輸業(yè)務的影響有多大？這是行業(yè)內運輸管理者及相關人士更希望評估與考量的事項。另外，目前國內關于高速公路貨車計重收費調整為按車型收費對汽車行業(yè)運輸影響效應的實證分析還比較少，只有張靜晶等以四川為例研究及推薦了收費系數(shù)為1:2:3:4:5:6的平衡點收費方案及實施建議。

1 汽車運輸業(yè)務現(xiàn)狀

根據(jù)汽車物流供應鏈的整體模式，一般主機廠位于整個復雜供應鏈網絡的中心環(huán)節(jié)，前端具有聚合形狀的采購物流，后端具有發(fā)散形狀的售后備件物流，前后兩端占據(jù)了廠外運輸網絡的全部，因此高速公路新的收費方式對汽車物流供應鏈中采購（調達）物流和備件物流中公路運輸方式的影響最大，也是需要評估的重點環(huán)節(jié)。

1.1 采購物流的運輸現(xiàn)狀

采購物流緊密地連接著汽車零部件供應商和主機廠的生產商，是汽車制造作業(yè)中的重要一環(huán)。其主要作業(yè)包括：訂單管理、取貨計劃管理、車輛調度管理、集配的收貨/倉儲/發(fā)貨管理、裝卸管理、車輛在途管理，以及主機廠交付管理等物流活動。采購物流運輸類別基于整條供應鏈運輸線路中間所設置的集配點劃分為支線取貨、干線運輸和末端交付，其中，支線取貨、小部分干線運輸和末端交付為公路運輸方式。

同時，因區(qū)域供應商集群、貨量大小、線路里程等不同，采購物流實際運輸中一般又細分為不同的結算方式，如包月、按趟、按立方結算等。其中，包月結算方式多為支線取貨，主要采用9.6m 和12.5m 的運輸車型，在運輸過程中考慮時效要求會設定車輛行走高速公路，發(fā)生的路橋費由物流公司直接支付給具體的承運商或車主，因此高速公路新的按車型收費方式直接影響到采購物流支線取貨中的包月運輸車輛。

1.2 備件物流的運輸現(xiàn)狀

在備件物流中，主要作業(yè)包括訂單批次管理、截單/打單、揀貨/驗貨、發(fā)貨、運輸計劃管理、車輛調度管理、分庫及RDC 的收貨/倉儲/發(fā)貨管理、裝卸管理、車輛在途管理，以及4S 店交付管理等物流活動。備件物流運輸類別基于分庫與區(qū)域分發(fā)中心（RDC）之間中轉及補貨需要，整個運輸網絡又劃分為戰(zhàn)略庫→戰(zhàn)略庫/分庫、戰(zhàn)略庫/分庫→RDC、戰(zhàn)略庫/分庫→4S 店、RDC →4S 店等類別，因客戶需求訂單的不固定與隨機性，貨量偏小、分散且動態(tài)變化，目前絕大部分均為公路運輸方式。

同時，因運輸貨量及線路里程、運力采購等差異與約束，備件物流的結算方式也細分為包月、按趟、零擔按立方結算等。其中，戰(zhàn)略庫/分庫→RDC的運輸方式主要采用9.6m 和12.5m 的運輸車型，根據(jù)運輸時效的要求，設定有車輛選擇行走高速的五定線路，且其包月結算中所發(fā)生的路橋費也由物流公司直接支付給具體的承運商或車主，因此，高速公路新的按車型收費方式直接影響到備件物流戰(zhàn)略庫/分庫→RDC 線路中的包月運輸車輛。

2 模型設定及數(shù)據(jù)處理

雙重差分模型( difference-in-difference，DID)多用于公共政策或項目實施效果的定量評估。DID 模型基于自然試驗得到的數(shù)據(jù)，通過建模來有效控制研究對象間的事前差異，將政策影響的真正結果有效分離出來。為了得到按車型收費新政策實施對汽車物流行業(yè)運輸車輛影響效應的真實評估，首先需要構造DID 模型所需的變量。為降低選擇偏差，選擇具有可觀測特征的，能夠及時反映運輸質量、成本、交期的重要運輸指標作為變量進行評估。

2.1 構建模型

無論是采購物流支線取貨中的包月運輸車輛，還是備件物流戰(zhàn)略庫/分庫→RDC 線路中的包月運輸車輛，在按車型收費方式實施前后，因自身客戶需求、貨物特點、運輸時效及司機技能與偏好等的個性化，都會出現(xiàn)選擇行走高速路的車輛與不選擇高速路的車輛，尤其是對于不同省份之間，新舊收費價格仍然存在差異，這就使得選擇行走高速公路具有更大的變數(shù)。

不選擇走高速公路的車輛，在實施新的收費政策后，在具有相同起止點和相同運輸時間段內，因新政策的影響會使司機之間、司機與收費方進行博弈，導致不走高速的車輛增加，原線路的車流量增大，發(fā)生擁堵的機率也變大，從而使原來不選擇走高速的車輛運輸時間變長；同理，原來選擇走高速的車輛也同樣會發(fā)生相反的改變。所以，走高速和不走高速的車輛，在新收費政策的影響下，其路橋費會存在差異，運輸時間也會發(fā)生差異。

基于此建立DID 模型，進而主要評定新收費政策對汽車物流運輸車輛的成本和運輸時效的影響效應。具體模型形式如下：

2.2 數(shù)據(jù)處理

根據(jù)F 物流公司TMS 運輸管理系統(tǒng)運單，分別篩選出采購物流支線取貨中的包月運輸車輛和備件物流戰(zhàn)略庫/分庫→RDC 線路中的包月運輸車輛所執(zhí)行的運單，并整理相同9.6m 和12.5m 車牌號分別對應執(zhí)行新收費政策前后各1整月的運單數(shù)據(jù)進行分析。

新收費政策實施前，F(xiàn) 公司在廣東省運輸線路的舊收費標準如圖1所示；新收費政策實施后，F(xiàn) 公司在廣東省運輸線路新的收費價格如表1所示。

同理，整理出，F(xiàn) 公司業(yè)務相關的28省份運輸價格?？梢钥闯觯?8省份新的高速公路運輸單價存在差異，其中，鄂、云、貴價格較高；浙、滬、黑、青等較低。三類車價格的中間值約1.5元/公里。具體如圖2所示。

因此，新的收費政策實施后，車輛行走高速和不行走高速，一定會產生運輸路橋費用及運輸時間的差異。

圖1 新收費標準前粵高速公路收費標準

表1 廣東省2020版高速路收費標準

圖2 28省份高速公路新的收費標準比較及三類車價格分布

3 影響效應分析及實證結果

基于獲取到的187268筆運單，筆者分別梳理出華南的5342車次9.6m（三軸）和1392車次12.5m（四軸）車輛的具體線路數(shù)據(jù)，從三個方面進行實證：一是量化新收費政策對單純9.6m（三軸）和12.5m（四軸）兩種車型的影響；二是確定此兩類車型的收費升降平衡點噸位；三是對F 物流公司華南區(qū)域整體業(yè)務的影響量進行評估。

3.1 對單車型的影響

新收費標準實施對單純9.6m（三軸）車型的影響如表2所示。該車型滿載時，新收費價格最大下降約2.6%；空載時，最大上升約31.8%。

新收費標準實施后，對單純12.5m（四軸）車型的影響，如表3所示。該車型滿載時，新收費價格最大下降約9.4%；空載時，最大上升約27.0%。

表2 粵閩9.6m(三軸)車型新舊收費標準比較

表3 粵閩12.5m(四軸)車型新舊收費標準比較

3.2 收費升降平衡點噸位

根據(jù)整理F 公司業(yè)務覆蓋相關省份的新舊收費價格，設定了平衡點計算模型。其中，廣東?。?.45與0.60基本費率的升降平衡點噸位相同）4類車型（6.8m、9.6m、12.5m、17.5m）的平衡點噸位如圖3所示。

圖3 新標準下粵收費升降平衡點分析及平衡點噸位

圖4 新政實施前后F公司華南區(qū)9.6m車型單車噸位分布

3.3 對F公司華南區(qū)域整體業(yè)務的影響

通過對華南的5342車次9.6m（三軸）車型運單及配車方案數(shù)據(jù)分析，新收費政策實施前，有78%的車次過平衡點噸位；新政實施后，有93.4%車次過平衡點噸位。行走高速路的車輛整體通行費減少約1.4%。單車次噸位分布如圖4所示。

同樣，對華南1392車次12.5m（四軸）車型運單數(shù)據(jù)分析，新收費政策實施前，有83.4%車次過平衡點噸位；新政實施后，有96%車次過平衡點噸位。行走高速路的車輛整體通行費減少約2.8%。

在運輸時間屬性上，因為當前每輛車的時間窗為約定時間點X±1h,并且，華南區(qū)域交通基礎比較完善、道路網絡比較發(fā)達，因此在華南區(qū)域整個4小時運輸時間圈內，新政實施前后對車輛的時效影響不顯著。

4 結語

綜上，通過對汽車物流行業(yè)中新收費標準實施前后的深入分析，可以看出在華南區(qū)的路橋成本上稍微有些下降。因每一個行業(yè)、地方以及每一種車型具有自身的個性化特點，如，道路網絡條件、貨物輕重特點、車型選擇等因素，受到的影響效應是不同的，路橋費用到底是漲還是跌、運輸時效到底是增還是減，具有很強的個性化差異，因此，從業(yè)者積極遵守相關政策，在運作的同時，主動進行自身運營能力的分析和把握，基于貨物對象選擇合適車型及線路，科學配載，多拉快跑，始終是降本增效的優(yōu)選路徑。另外，政策制定方也要深入調研和細化數(shù)據(jù)分析。毫無疑問，新的按車型收費政策可以較好地引導及促進車輛滿載運輸，但是，這是有前提條件的。在當前變動的運輸市場中，尤其是受到新冠肺炎疫情的影響，行業(yè)普遍存在車多貨少，運輸時效和配貨難以兼顧的現(xiàn)狀，導致空載率居高不下，新政也很難助力整個運輸行業(yè)在短時間內實現(xiàn)降本增效。