南寧金湖廣場通道換乘地鐵車站的站位比選

袁 江 陳 駿

（廣州地鐵設計研究院股份有限公司，510010，廣州∥第一作者，高級工程師）

換乘站是城市軌道交通線網的重要節(jié)點，其設計是否合理，功能是否完善，換乘是否便捷、高效，已成為城市軌道交通設計中的一個關鍵問題。一般而言，換乘站宜同步設計、同步實施，以達到換乘功能最佳；但很多情況下由于線網規(guī)劃方案不穩(wěn)定，后建線路工期不確定等種種原因，未能同步實施的換乘車站，只能通過預留換乘節(jié)點的方式與后建線路車站形成換乘。這樣就使換乘功能打折的同時，還受控于中心區(qū)眾多的建（構）筑物。此時就需要結合各因素進行綜合比選、權衡利弊，得出一個較為合理的實施方案。

目前，國內專家學者已對換乘車站進行了大量的理論和實踐研究。文獻［1］基于客流仿真技術，對既有車站換乘設計進行了探討；文獻［2］闡述了地鐵換乘行為及換乘站布置選型；文獻［3］對地鐵地下車站各種換乘形式進行了歸納研究；文獻［4］對地鐵車站換乘通道長度給出了評估方法；文獻［5］以北京地鐵金融街站為例闡述了新建車站與既有車站、規(guī)劃車站的換乘方案；文獻［6］以北京地鐵車公莊站為例對未預留換乘節(jié)點的車站換乘方案進行了研究；文獻［7］基于場地設計提出城市中心區(qū)地鐵車站的建筑設置方案；文獻［8］以成都地鐵為例，探討如何合理選擇地鐵車站站位，提出思路與解決方法。上述研究分別從客流仿真模擬技術、理論研究、車站建筑設計等層面去分析車站換乘方案，但很少結合規(guī)劃、線路、行車客流、結構等方面去進行更為綜合的比選。

本文以南寧地鐵先建的1 號線和后建的3 號線換乘站金湖廣場站為例，對城市中心區(qū)該通道換乘車站的站位比選進行總結和分析，根據不同的設置思路，提出不同的方案，并結合線路條件、場地條件、工程可實施性等因素進行比選，最后得出綜合較優(yōu)的方案，可為類似工程提供參考。

1 項目簡述

金湖廣場站為南寧地鐵1 號線與3 號線換乘站。其中：1 號線為城市東西向主干線，是城市最為重要的線路，已于2016 年開通試運營；3 號線為城市西北-東南方向骨干線，是南北貫穿城市核心區(qū)的線路，已于2019 年6 月開通試運營。

早在1 號線設計初期，根據城市第一版線網規(guī)劃與建設規(guī)劃，金湖廣場站還不是換乘車站，當時3號線的建設期尚未明確，線網規(guī)劃也正在修編中，為應對線網方案不穩(wěn)定帶來的風險，1 號線金湖廣場站考慮采用預留通道接口的方式與3 號線進行換乘，實施時預留了車站北側通道換乘節(jié)點，兩車站呈“L”形布置，均采用島式站臺。

該項目設計的控制性因素如下。

1）金湖廣場：金湖廣場是南寧市第一個以生態(tài)休閑功能為主，將地面景觀廣場與地下商場融為一體的大型現代化商業(yè)廣場，周邊高樓林立、建筑物密集、交通繁忙，是南寧市的市容“亮點”及金融服務中心。廣場周邊規(guī)劃以辦公、商業(yè)金融用地和居住用地為主，以高層及超高層為主，周邊道路主要為金湖環(huán)路和民族大道。金湖環(huán)路道路紅線寬40 m，局部道路紅線寬25 m，民族大道道路紅線寬60 m。

2）客流預測分析：金湖廣場站作為1、3 號線的換乘站，遠期3 號線金湖廣場站早高峰集散量（見表1） 達2.71 萬人次/h（占3 號線全線集散量的10.85%），其中換乘客流1.94 萬人次/h（見表2），換乘比例為71.71%?？梢姄Q乘客流為金湖廣場站的主要客流，其特點總結為“客流量大、換乘客流多”。

表1 3 號線金湖廣場站設計遠期高峰小時預測客流

表2 金湖廣場站設計遠期早高峰及全日換乘客流表

3）預留換乘節(jié)點：在1 號線車站實施的時候，考慮采用通道換乘形式，預留了北側換乘節(jié)點（見圖1），南側已無接入換乘通道的條件。受此因素控制，3號線金湖廣場站站位只能設置在1 號線車站的北側，同時盡可能靠近1 號線車站以減少換乘通道的長度。

4）金湖廣場東地道：由于民族大道為城市東西向主要干道，交通繁忙，金湖廣場在東西側各建設了一座下穿立交地道，其中金湖東地道位于3 號線車站站位附近，因此車站站位及換乘通道需充分考慮與金湖東地道的位置關系。

5）金湖廣場地下商業(yè)空間及周邊高層商業(yè)辦公樓地下室：金湖廣場以民族大道為橫向軸線，分為南廣場和北廣場，廣場周邊地塊沿南北向中軸線對稱布置，其中北廣場地下空間為兩層，南廣場為地下一層。3 號線車站設置于北廣場，但北廣場地下空間東側邊線距規(guī)劃道路紅線僅6.0 m。同時，在金湖廣場東北象限還有眾多的26 層以上高層商業(yè)寫字樓，均設置了地下空間，地下空間結構邊線距離金湖北廣場地下空間結構邊線最窄處僅35.8 m，車站站位需整體考慮與金湖北廣場地下空間、高層寫字樓及其地下室的關系（見圖2）。

圖1 南寧地鐵1 號線金湖廣場站預留換乘節(jié)點

圖2 金湖廣場地下空間現狀

總的來說，3 號線車站由于受到1 號線換乘通道的限制，設置在1 號線北側；北側的廣場設置有兩層地下空間，且東北側高層樓房林立，地下室邊界外擴，影響3 號線線路線位的同時也使3 號線車站設置空間較為緊湊。此外，兩座車站之間還夾著一座金湖東地道，若要壓縮換乘通道長度就必須考慮車站與地道的關系。

3 號線車站站址及前后線路線位設置受制于眾多控制因素，分析下來主要有以下5 個：①金湖東地道，若車站實施涉及該地道，則需拆除后重建；②對地道上方道路（民族大道）的交通影響，民族大道交通繁忙，不宜對它影響過大；③換乘通道的長度，影響到車站間換乘的便捷性；④地下商業(yè)廣場的權屬單位間協(xié)調量大，折除部分地下商業(yè)建筑會對商業(yè)造成一定影響；⑤經濟性是所有工程必須考慮的問題。因此，3 號線車站方案功能性、可實施性與經濟性的矛盾決定了車站方案要有所取舍，如何得到最為合理的方案，必須進行綜合比選分析。

2 3 號線金湖廣場站方案設計與比選

2.1 設計方案

基于上述控制點，設計過程中由4 個設計思路分別形成了4 個特點不同的方案，以進行綜合比選。

2.1.1 方案一

從避免對下穿地道的破壞和影響民族大道交通的角度出發(fā)，車站主體整體避讓金湖東下穿地道。

該方案（見圖3）3 號線線路出濱湖路站后轉入金湖路，沿金湖廣場向南，在下穿農行辦公樓主樓后于金湖路北側設置金湖廣場站與1 號線換乘，隨后線路繼續(xù)向南，下穿1 號線區(qū)間后轉向金湖南路并進入桂春路站。該方案車站可以完全避開金湖東地道，減少了破除重建地道的費用，對地道上方的民族大道的交通也不產生影響；但線路平面條件較差，存在3 處300 m 的小半徑曲線，且車站距離區(qū)間隧道下穿超高層建筑較近，只能加深車站埋深以保證穿樁凈距，故車站需設置為5 層，開挖深度達37 m，風險較高；換乘方面，車站為避讓金湖東地道，3 號線金湖廣場站站位偏北，導致?lián)Q乘通道距離長達147 m，使便捷性降低；3 號線金湖廣場站車站主體及附屬已侵入地下商場空間，需局部破除地下商場后地下全部還建，面積約2 800 m2。

圖3 方案一

2.1.2 方案二

鑒于方案一換乘距離較長，在方案一的基礎上并在優(yōu)先保證道路交通條件下，方案二優(yōu)化了與1號線的換乘距離。

該方案（見圖4）的3 號線線路出濱湖路站后轉入金湖路，沿金湖廣場向南，在下穿農行辦公樓后于金湖路—民族大道路口北側設置3 號線金湖廣場站與1 號線換乘；隨后線路繼續(xù)向南，下穿1 號線區(qū)間后轉向金湖南路并進入桂春路站。方案二換乘通道長為95 m，較方案一減少了52 m，提高了換乘便捷性；車站南移已經侵入了地道敞口段，但對民族大道的交通不產生影響，實施時需局部破除后重建；3 號線線路平面條件仍較差，設置了2 處300 m 的小半徑曲線，且車站與區(qū)間隧道下穿超高層建筑物的距離仍未拉開，3 號線車站仍需設置5 層，開挖深度約36 m，施工風險較高；3 號線車站附屬方案有所調整，破除后全部還建的地下商場空間面積約1 000 m2。

2.1.3 方案三

從避免對地下商場結構破壞的角度出發(fā)，3 號線車站主體整體避讓地下商場，破除部分地道暗埋段，對民族大道交通稍有影響。

方案三（見圖5）線路出濱湖路站后轉入金湖路，區(qū)間隧道下穿農業(yè)銀行裙樓（4 層）后轉向金湖北路，在金湖路-民族大道路口北側設置3 號線金湖廣場站與1 號線換乘；隨后線路繼續(xù)向南，下穿1號線區(qū)間后轉向金湖南路，最后進入桂春路站。方案三實現了不破除地下商場結構，但車站南移較多，侵入地道暗埋段13 m，對民族大道交通稍有影響；換乘距離減少至86 m，便捷性較方案二又有所提高；3 號線線路平面條件并未改善，設置了2 處300 m 的小半徑曲線，且由于車站與區(qū)間下穿高層距離拉開，車站層數減少為地下4 層，開挖深度約29 m，實施風險有所降低。

2.1.4 方案四

從3 號線車站整體站位設置于地下商場，與其合建的角度出發(fā)，車站主體完全避開金湖東地道。

方案四（見圖6）線路出濱湖路站后轉入金湖路，區(qū)間隧道下穿農業(yè)銀行裙樓（4 層）后轉向金湖北路，在金湖路-民族大道路口北側設置3 號線金湖廣場站與1 號線換乘；隨后線路繼續(xù)向南，下穿1號線區(qū)間后轉向金湖南路，最后進入桂春路站。該方案車站通過與地下商場合建，完全避開了地道，同時線路平面也完全避讓了高層建筑樁基，設置了3 處350 m 的小半徑曲線，條件相對較優(yōu)；3 號線車站埋深已不受高層樁基控制，但受地下商場控制，仍設置為地下4 層車站，基坑開挖深度約28.0 m，寬度約47.5 m，開挖面積較大，同時還需考慮保護破除后的地下商場，實施難度很大；由于大面積破除地下商場，需永久占用地下商場面積約2 600 m2，協(xié)調難度極大，破除還建造成的工程投資也較高。

圖4 方案二

圖5 方案三

2.2 方案綜合比選

綜上所述，在設計過程中通過考慮不同的矛盾點，基于各自合理的角度，提出4 種不同的方案進行比選研究，如表3 所示。通過對表3 進行總結分析后，引入“0-4 評分法”及“權重評分法”對各方案進行打分評價。表4 為采用“0-4 評分法”將比選項目進行兩兩對比，立足功能性優(yōu)先、經濟性與可實施性并舉的原則，分配4 分的分值。

圖6 方案四

表3 3 號線金湖廣場站方案綜合比選表

表4 比選項目權重評分表

結合權重分配，對4 個方案進行權重評分法評分，最優(yōu)計4 分，最差計1 分，依次遞減，評分結果如表5。

綜上所述可知：方案一的優(yōu)點是車站主體完全避開了金湖東地道，但該方案換乘不便，區(qū)間下穿超高層風險較大，同時車站需設置為地下五層站，基坑開挖大、工程風險高、工程投資大；方案二在方案一的基礎上縮短了換乘距離，但仍需設置地下五層車站，與方案一同樣存在投資大、風險高的缺點；方案四將車站主體設置于金湖廣場內，區(qū)間避開了兩端的超高層建筑，但該方案車站整體需破除大面積的地下商業(yè)區(qū)、換乘通道距離較長，且從工程實施難度、協(xié)調難度、工程投資等方面看，該方案具有較大風險，協(xié)調難度大，工期不可控；方案三的換乘距離最短，車站使用功能較好，有利于服務1、3 號線大量的換乘客流，同時該方案投資最小，完全避開了地下商業(yè)廣場，車站實施的協(xié)調難度大大降低，同時區(qū)間也避開了超高層建筑的主樓，工程風險相對較小。因此，結合評分情況，最終推薦換乘功能最好、工程投資最小、工程風險最小的方案三作為實施方案。

表5 各方案比選評分表

3 結語

本文提出的3 號線金湖廣場站站位方案，結合了各種控制條件，在城市中心區(qū)極為狹窄的空間中“塞”下了一個車站，雖付出了一定的代價，存在不完善的地方，但總體較優(yōu)。為總結教訓與不足之處，現提出以下改進建議：

1）做好線網規(guī)劃及建設規(guī)劃工作，根據線路建設時序，落實近期線路站位，并合理預留線路遠期站位；應結合客流預測，深入研究換乘車站的換乘形式，近期線路換乘站建議優(yōu)先采用站臺至站臺的換乘，其次為站廳內的付費區(qū)換乘，最后為通道換乘；建議盡量預留多種換乘方式，為遠期接入車站預留靈活的換乘條件，避免因工程改造而造成施工難度、風險和工程費用的加大。

2）仔細研究車站站址環(huán)境及周邊工程控制因素，形成不同的比選方案，在運用本文提出的評分體系時，要把握好原則尺度，厘清重要關系，建議盡量細分比選項目，強調客觀、弱化主觀，以科學地選擇推薦方案。

3）設計中建議結合實際情況，考慮與周邊建（構）筑物、新建項目及危改項目結合，統(tǒng)籌規(guī)劃城市空間，以協(xié)調城市地下空間的一體化綜合開發(fā)，為城市中心區(qū)地鐵車站的布置空間謀求更有力的條件。