老牌車企宣戰(zhàn)造車新勢力

劉曠

老牌車企們再掀新一輪造車熱潮

近日東風(fēng)旗下新能源造車平臺嵐圖汽車宣布首款量產(chǎn)車命名嵐圖FREE，定位為零焦慮大中型智能電動SUV，軸距超過2.9米，于2020年12月18日在深圳全球首秀。與此同時，上汽聯(lián)合阿里巴巴推出了全新新能源品牌智己汽車，初創(chuàng)期即拿到100億元人民幣融資，成為又一家宣布造車的新平臺。

其實不只是東風(fēng)、上汽，北汽的Arcfox也在近期頻頻亮相；先行一步的廣汽，更是憑借其推出的廣汽埃安、傳祺收獲了大量的關(guān)注。從這些老牌車企的動作不難看出，老牌車企對新能源展現(xiàn)出的勃勃雄心，特別是很多車企推出的自研新品尤為外界所矚目。

此前，無論是廣汽還是長安，多采用與行業(yè)新能源頭部企業(yè)合作的方式，來推進其新能源戰(zhàn)略的落地。如今自主新品牌的推出，則在某種程度上證明了老牌車企在新能源領(lǐng)域的實力。除此之外，吉利和長城等巨頭的表現(xiàn)也不遜色。

早在2015年，吉利就宣布全力進軍新能源汽車領(lǐng)域，隨后吉利聯(lián)合戴姆勒、沃爾沃，推出了全新品牌smart以及極星，再加上自家推出的幾何汽車品牌，吉利的新能源汽車品牌覆蓋了高中低多個細(xì)分市場。而在研發(fā)投入上，吉利更是拿出了300億元人民幣的資金來做技術(shù)研發(fā)，這種投入力度在整個業(yè)內(nèi)也不多見，其出手之大方由此可見一斑。

與吉利不同，同為汽車界翹楚的長城，則主打“潮玩嗨”等青春派玩法，來吸引新潮年輕人的注意力。其推出的哈弗大狗系列、歐拉“貓族”以及主打創(chuàng)新野性的坦克系列等，均一掃長城過去老舊的傳統(tǒng)品牌形象，以新潮和前衛(wèi)的品牌調(diào)性，迎合年輕人追求新潮的口味，這種變革力度顯然超出以往。

總的來看，雖然各家風(fēng)格迥異但殊途同歸。在這場即將到來的新能源造車大潮中，老牌車企們誰也不甘落后。

再度加碼的背后動因

在諸多傳統(tǒng)車企紛紛加碼新能源汽車的背后，與當(dāng)前汽車行業(yè)面臨的一系列利好不無關(guān)系。從政策面來看，國家發(fā)展新能源汽車已經(jīng)上升為了基本國策，全面推動國產(chǎn)汽車業(yè)向新能源轉(zhuǎn)型已經(jīng)是大勢所趨。

2020年11月2日，國家發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》中提到：要在2025年之前，使國內(nèi)新能源汽車新車銷量，達(dá)到新車總銷量的20%。這個政策對國內(nèi)新能源汽車市場的影響無疑是巨大的。

據(jù)悉，目前為止我國新能源新車銷量不超過新車總銷量的5%，而直到2019年國內(nèi)新能源汽車銷量才突破百萬輛規(guī)模。而按照規(guī)劃要求，未來幾年新能源汽車銷量將保持年均4%的總銷量增速，屆時新能源汽車的年產(chǎn)銷量將達(dá)到千萬輛級規(guī)模，從百萬輛到千萬輛規(guī)模，這其中的增量空間不言而喻。

從市場層面來看，造車新勢力們用自己的成功，驗證了新能源汽車的市場價值。近年來無論是進入中國的特斯拉，還是如蔚來、小鵬和理想等造車新勢力，均憑借其亮眼的交付成績，證明了國產(chǎn)新能源汽車品牌大有可為。

從技術(shù)層面來看，近年來在新能源汽車大潮的推動下，國內(nèi)車企在網(wǎng)聯(lián)化、共享化、智能化、電動化方面，已經(jīng)積累了豐富的技術(shù)儲備和資源，這無疑對避免后發(fā)廠商在技術(shù)探索方面走彎路大有助益。

另外，目前老牌車企的市場化探索，已經(jīng)取得了階段性成果。相關(guān)資料顯示，廣汽埃安系列上市10個月之內(nèi)，實現(xiàn)銷量4.5萬輛；長城的哈弗大狗系列上市36天銷量破萬輛……一系列的亮眼成績，證明了老牌車企已經(jīng)在新能源市場方面，取得了一些進展。這對于國產(chǎn)車企接下來在新能源市場的布局，自然大有助益。

避不開的多重焦慮

不過，盡管形勢向好，但是從目前來看老牌車企在新能源領(lǐng)域仍存在諸多問題有待解決。

首先是市場問題。從國內(nèi)新能源汽車發(fā)展的整個歷程來看，老牌車企是有優(yōu)勢的。但長期以來，老牌車企受老業(yè)務(wù)等歷史包袱拖累，其在新能源業(yè)務(wù)上邁出的步伐并不快，這從吉利的發(fā)展?fàn)顩r，可以看出一 二。

早在2015年，吉利就宣布了“藍(lán)色吉利行動”，在國產(chǎn)自主品牌當(dāng)中率先宣布電動化轉(zhuǎn)型，并在隨后推出了多線并舉的技術(shù)路線，廣泛在混動技術(shù)、純電技術(shù)、替代燃料與燃料電池四大技術(shù)路徑加大投入，并提出目標(biāo)在2020年，實現(xiàn)新能源汽車銷量占整體銷量的90%以上。

然而截至2019年年底，吉利新能源汽車的銷量僅有11.31萬輛，而2019年吉利的總銷量為136萬輛，前者僅占后者銷量的8.3%，這距離其90%的銷量目標(biāo)顯然是相去甚遠(yuǎn)，這個結(jié)果對吉利來說顯然是不夠理想。而隨著特斯拉國產(chǎn)化加速，頭部造車新勢力蓄勢待發(fā)，吉利等老牌車企在接下來將面臨更大的壓力。

其次是技術(shù)問題。在國內(nèi)造車新勢力掀起造車熱潮早期，國內(nèi)燃油車廠商雖受觸動有所行動，但相比“all in”新能源的造車新勢力來說，它們無論是在研發(fā)投入還是在具體執(zhí)行方面都不夠徹底。

這就導(dǎo)致老牌車企們眼睜睜地看著造車新勢力們，一步步地在新能源核心技術(shù)領(lǐng)域打開了局面，并由此拉開了兩者在核心技術(shù)上的差距。而這種技術(shù)差距，在以智能化為代表的新一輪競爭更被漸次放大，這也是讓很多老牌車企焦慮的原因。

立足核心技術(shù)才是破局之道

從目前來看，老牌車企在市場上的問題比較好解決，但在技術(shù)方面的問題解決起來卻并不容易。畢竟，相比造車新勢力，老牌車企在渠道和營銷方面的經(jīng)驗都比較足，只要產(chǎn)品可行其銷售不成問題。但核心技術(shù)的積累卻需要時間來沉淀，這靠短期的努力是很難換來的，“長安蔚來”的例子，就能很好地說明這個問題。

長安蔚來是由長安和蔚來聯(lián)手成立的合資汽車品牌，當(dāng)初兩家合作算是各取所需。當(dāng)時蔚來有技術(shù)但缺乏生產(chǎn)資質(zhì)，而長安剛好相反，這種情況下雙方“牽手”也算是水到渠成。但隨著蔚來獲得相關(guān)部門的背書，過去困擾它的資質(zhì)問題早已經(jīng)不是問題了。這種情況下，蔚來開始逐漸退出長安蔚來的日常經(jīng)營，并逐漸從核心股東行列中撤出。蔚來的撤出，無疑讓核心技術(shù)存在短板的長安尷尬不已，不得已之下長安只得重新找來華為、寧德時代來助陣，以彌補其因蔚來出走而導(dǎo)致核心技術(shù)缺失問題。

從目前來看，通過與華為等公司合作，長安確實能夠解決當(dāng)前的問題。但從長遠(yuǎn)來看，缺乏核心技術(shù)對其未來發(fā)展仍會產(chǎn)生不利影響，而這種影響在行業(yè)競爭日益加劇的情況下，只會變得更加突出。而在當(dāng)前面臨這個問題的顯然不止長安一家，很多老牌車企均面臨這個問題。

對于這些企業(yè)而言，未來出路只有一條，那就是立足核心技術(shù)做自主研發(fā)。唯有如此，才能夠打破當(dāng)前存在的種種限制，從而在激烈市場競爭中贏得主動權(quán)。

寫在最后

由于老牌車企既要把控好傳統(tǒng)的燃油車市場，又要花精力開拓新能源車市場，所以這也使得它們不能像造車新勢力那樣專注于一個領(lǐng)域。而想要在未來的新能源市場中占領(lǐng)主動權(quán)，就必須擁有自己的核心技術(shù)。