“成昆”舊事

本刊記者 / 蔡曉臻

一條修建于半個世紀之前的千余公里鐵路線，開創(chuàng)了18項中國鐵路之最、13項世界鐵路之最，榮獲“國家科學技術(shù)進步特等獎”，曾被聯(lián)合國稱為“象征20世紀人類征服自然的三大奇跡”之一。它就是成昆鐵路，起于四川省成都市，止于云南省昆明市。它是中國最美的鐵路線路之一，也是通往大涼山的“天路”。

一定要走一次成昆

列車從天府之國的成都一路蜿蜒向南，穿過海拔500米左右富饒的成都平原，原本以為該一路向南筆直而下，卻陡然向西挺近了鬼斧神工的橫斷山脈，逆大渡河而上，橫穿大渡河大峽谷，攀援崎嶇連綿的大涼山小涼山，再在雅礱江、瀾滄江、怒江、牛日河等大河谷形成的海拔2300米左右縱橫交錯的地貌中穿梭行進，然后下行穿過海拔1000米左右的金沙江河谷，再上行穿過位于成都南面海拔1900米左右的滇中高原最后再下行越過滇池地區(qū)的丘陵地帶，直至抵達目的地——春城昆明。

列車上靠在窗邊，舉目眺望，既有“我見青山多嫵媚”的秀麗嬌俏，也有“浪淘風簸自天涯”的蒼茫巍峨；既有“壁立千仞無依倚”的千巖萬壑，還有“天凈水平寒月漾”的流水人家。這些山峰水岸不知沉睡了多少年，像一位位精神抖擻的智者用他們那充滿智慧的目光注視著萬千歲月的流逝和世間風雨的轉(zhuǎn)換，在無人敢藐視他們的巍峨之下他們卻又用其寬厚的胸懷接納著外面的世界，為原本與世隔絕的大涼山腹地，帶去了新的征程。

成昆鐵路，不僅僅是一條鐵路?？筛杩善闹菲孥E，讓當時在一窮二白條件下自力更生的中國人站了起來；堅守實干的守路故事，為大山深處人民群眾追求美好生活創(chuàng)造了條件；與時俱進的新線建設(shè)，正有力書寫著西南山區(qū)交通運輸?shù)男缕隆瓘摹盀橛袪奚鄩阎?，敢教日月?lián)Q新天”，到“堅守實干、創(chuàng)新爭先”，成昆精神在發(fā)展升華，正被更多人傳承弘揚，繼續(xù)譜寫著中華民族偉大復興的壯麗凱歌。

挑戰(zhàn)筑路“禁區(qū)”

在中國高鐵建設(shè)成就笑傲全球的今天，成昆鐵路的一系列數(shù)據(jù)依然讓人驚嘆：全線設(shè)計7處螺旋形、圓形、燈泡形盤山展線，13次跨越牛日河，8次跨越安寧河，47次跨越龍川江…… 這條1090.9公里鐵路線，一路奇峰聳立，溝壑縱橫，地形地質(zhì)極為復雜，驚險無比。

成昆鐵路線路為何這樣設(shè)計？上世紀50年代，為了將西南地區(qū)與關(guān)中、華北、華中等地連接起來，并打通西南地區(qū)與首都北京和東南亞地區(qū)的聯(lián)系，黨中央做出建設(shè)成昆鐵路的決定。1952年，由原鐵道部在重慶成立的西南設(shè)計分局派出勘測人員，冒著生命危險，跋涉于金沙江、大渡河等山高谷深之地選線勘測，提出了東線，中線，西線三大線路走向的比較方案。前蘇聯(lián)專家看好地勢相對平坦、新修建距離短的中線方案，斷言西線根本就是修建鐵路的“禁區(qū)”。

1954年9月，按照前蘇聯(lián)鐵路技術(shù)標準初步設(shè)計的成昆鐵路中線方案送往北京鑒定，采用中線方案幾乎已是板上釘釘。豈料，南京大學地質(zhì)系師生的一次實習改變了成昆鐵路的線路走向。1954年6月，南京大學地質(zhì)系主任徐克勤教授帶領(lǐng)20余名實習生到攀枝花礦區(qū)踏勘，發(fā)現(xiàn)攀西地區(qū)蘊藏著豐富的煤、鐵和有色金屬資源。參加成昆鐵路選線的中方工程師王昌邦隨即提出放棄中線方案，考慮西線方案的建議。事實上，西線方案確實更有政治、經(jīng)濟意義。從政治層面講，西線方案經(jīng)過地多為少數(shù)民族聚居區(qū)，可改善當?shù)亟煌l件和生活水平，促進當?shù)厣鐣l(fā)展與民族團結(jié)。從經(jīng)濟上講，西線方案經(jīng)過的眉嘉平原、西昌盆地、滇中高原，盛產(chǎn)糧食和經(jīng)濟作物，攀西地區(qū)的煤鐵資源和有色金屬可以建設(shè)大型鋼鐵廠，大渡河、雅礱江的水電資源亦可得到開發(fā)利用。因此，周恩來總理在召集各部門反復研究后，初步?jīng)Q定采用西線方案。

此后，原鐵道部和原地質(zhì)部先后抽調(diào)五千余名工程地質(zhì)人員，再次深入橫斷山區(qū)和攀西大裂谷進行勘測，基本形成了由成都向西南，逆大渡河、牛日河而上，穿越海拔2280米的沙馬拉達隧道，沿孫水河、安寧河、雅礱江，下至海拔1000米左右的金沙江峽谷，再溯龍川江上行，至海拔1900米左右的滇中高原的筑路方案。

此方案一經(jīng)公布，便受到諸多國外專家的質(zhì)疑。鐵路沿線不良地質(zhì)現(xiàn)象不僅種類繁多，滑坡、危巖、落石、崩塌、巖堆、泥石流、山體錯落、巖溶、巖爆、有害氣體、軟土、粉砂等等，而且數(shù)量很多，成昆鐵路沿線因其地形險峻、地質(zhì)復雜被稱為“地質(zhì)博物館”。面對如此惡劣的地質(zhì)條件，一些外國專家認為，“中國人簡直是瘋了”“成昆鐵路即使建成了，狂暴的大自然也必使它在十年內(nèi)變成一堆廢鐵”。中國的鐵路專家認為雖然筑路難題很多，但皆有辦法解決，最終確定了穿越攀西大裂谷的西線方案。

1970年7月1日，成昆鐵路全線通車，10萬軍民在西昌舉行盛大的慶祝典禮。

沙馬拉達鐵路隧道，是成昆鐵路修建最為艱難的一段。隧道全長6383米，穿越大涼山西部支脈小相嶺的單線鐵路隧道，也是成昆鐵路全線最長隧道。

舉國之力奮戰(zhàn)成昆

1958年7月，成昆鐵路開工儀式在全線最長、海拔最高的沙木拉打隧道舉行。1964年，中共中央作出了三線建設(shè)的戰(zhàn)略決策，成昆鐵路作為重點項目，受到了毛澤東主席的關(guān)心和重視，他說：“成昆鐵路要快修，鐵路修不好，我睡不好覺。沒有錢，把我的工資拿出來。沒有鐵軌，把沿海鐵路拆下來。沒有路，我騎著毛驢下西昌。一定要把成昆鐵路打通！” 號令出，動若風。一時間，原先人跡罕至的深山峽谷帳篷點點，令人望而卻步的懸崖峭壁上，炮聲隆隆，硝煙彌漫。

在缺乏現(xiàn)代化大型筑路工具的情況下，鐵路人靠著簡單的鐵錘、炸藥、風槍、翻斗車，跨越一條條河流，鑿通一座座高山，征服一個個難題。

舉全國之力奮戰(zhàn)成昆，先后有上萬名科研和工程技術(shù)人員會戰(zhàn)攻關(guān)，創(chuàng)造了一批筑路杰作。為克服西線方案穿越小相嶺分水嶺的巨大高差，中國工程技術(shù)專家將展線技術(shù)運用到了極致，設(shè)計出著名的眼鏡形“樂武展線”、燈泡形“白果至乃托展線”、麻花形“韓都路展線”和繩圈形“兩河口展線”，被譽為技術(shù)與藝術(shù)的巧妙結(jié)合。 成昆鐵路全線建有橋梁991座，各種橋梁技術(shù)的創(chuàng)新運用達到了當時世界先進水平。建設(shè)跨度112米的剛性梁柔性拱橋——迎水村大橋、采用懸臂灌筑法修建大跨度預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁——孫水河五號橋等，實現(xiàn)了我國鐵路橋梁建設(shè)史上里程碑式的發(fā)展。

與此同時，戰(zhàn)斗在一線的基層連隊和鐵路工人經(jīng)受了嚴峻的考驗。成昆鐵路全線需完成路基土石方量9687萬立方米，在筑路工具不發(fā)達的情況下，幾乎全靠人力完成。心懷“讓高山低頭，叫河水讓路”和“革命何懼生與死，泰山壓頂不彎腰”的革命精神，修路戰(zhàn)士們付出了巨大犧牲。鐵道兵戰(zhàn)士徐文科在隧道施工時遇險，高喊革命口號壯烈殉職；1968年8月，沙木拉打隧道發(fā)生特大泥石流，87名鐵路工人不幸遇難……據(jù)統(tǒng)計，成昆鐵路每修建一千米就犧牲2名建設(shè)者，僅攀枝花到昆明不到300千米的鐵路就犧牲了525人。目前，成昆鐵路沿線共有22座烈士陵園，長眠著約2100名烈士，幾乎每個新建火車站都有一個烈士陵園或墓地，默默注視著來往的列車，守護著這條由血汗鑄就的英雄路。

一條路開出一片新天地

1970年7月1日，南北兩輛列車在西昌相遇，10萬人參加通車慶典。歷時12年，成昆鐵路終于建成。

成昆鐵路開通之時，也是攀枝花的鋼鐵“出爐”之日。攀枝花的鋼鐵源源不斷運往全國各地，使得該城快速崛起，2018年之前GDP增長一直居四川省之首，是中國最大的鐵路用鋼、釩制品、鈦原料和鈦白粉生產(chǎn)基地。成昆線開通后半年，西昌衛(wèi)星發(fā)射中心建成，目前航天發(fā)射活動已經(jīng)突破百余次，成為世界知名的航天城。每次發(fā)射所需要的原料、裝備和高精航天器，都是通過成昆線運送的。如今，以成都、樂山、西昌、攀枝花為關(guān)鍵節(jié)點，川西“工業(yè)走廊”已蔚為大觀，集軍工、重工業(yè)、文化、旅游為一體，具有重要戰(zhàn)略意義。成昆線不僅是西南地區(qū)工業(yè)化的引擎，也是沿線各民族同胞脫貧致富的發(fā)動機。成昆鐵路縱貫涼山彝族自治州，曾因地處偏遠、交通閉塞，在上個世紀上半葉仍停留在“刀耕火種”年代。成昆鐵路的建成通車，開啟了涼山州經(jīng)濟發(fā)展的新紀元。如今，涼山州大力發(fā)展種植業(yè)，洋蔥、馬鈴薯、卷心菜、煙葉等遠銷國內(nèi)外。2000年成昆鐵路電氣化開通后，運輸能力提高1倍，涼山州彝族同胞開始大規(guī)模外出務(wù)工，2018年達到129.56萬人，勞務(wù)收入218.27億元，19.94萬貧困人口脫貧。

成昆線工程艱巨且浩大，可以說這個工程的技術(shù)難度在當時世界上是極其罕見的。后來成昆鐵路為西南地區(qū)的人們帶來了許多的便利和發(fā)展，被西南地區(qū)的人們稱之帶來了希望與光明。然而1981年在成昆鐵路線的利子依達路段發(fā)生了嚴重的墜橋事故，這場重大事故造成了275人遇難。那么事故的原因到底是什么呢？

成昆鐵路為西南地區(qū)的人們帶來了許多的便利和發(fā)展，被西南地區(qū)的人們稱之帶來了希望與光明。

1981年7月9日，442次列車的駕駛員和平常一樣駕駛著列車通過奶奶包隧道，可是卻在出隧道后沒有看見前方隧道外的軌道的反光。駕駛員當時就大吃一驚，因為沒有反光就意味著前方的利子依達大橋的軌道沒有了。他立刻采取了緊急制動閘的緊急剎車措施。但是緊急制動并沒有起到多大的作用。442次列車依舊沖出了斷橋，火車頭、第二臺機車、行李車、郵政車、三節(jié)客運車廂都先后相繼向著黑不見底的利子依達山溝和大渡河墜落。緊急制動閘雖然沒有拯救了前面車廂里的乘客，但是卻改變了列車后部的七節(jié)客車和餐車上的七百多位旅客的命運。八號客運車廂雖然沒有掉落到利子依達山溝里，卻在奶奶包隧道口翻倒著。于是列車上的工作人員立刻就對八號客運車廂里的受傷和被困的乘客展開救援行動。

后來經(jīng)過多面的幫助和救援，在這場重大事故中一共有275人遇難，在血的教訓之下，成昆鐵路也停止運行15天。事后，有關(guān)部門組織了事故調(diào)查組。經(jīng)過調(diào)查組深入利子依達溝深處，經(jīng)過多方的走訪后，才終于找到了鐵路和大橋斷裂的原因。在利子依達溝的源頭上游地區(qū)因大量的降雨引發(fā)了大規(guī)模的山洪和泥石流災(zāi)害，因此攜帶著大量泥、沙和石塊的泥石流沿著利子依達溝的走勢，以排山倒海之勢撲向了利子依達大橋，并且將其沖毀。

1981年的利子依達溝重大墜落事故已經(jīng)過去40年了，曾經(jīng)的傷痛正在逐漸恢復和愈合，但是鐵路工程師卻謹記著這個教訓在不斷地研究著鐵路方案。

結(jié)語

從建好使用到成功運營，成昆鐵路打破外國專家“狂暴的大自然也會把它變成一堆廢鐵”的預(yù)言，轉(zhuǎn)而成為世界公認的人類建筑史上的神話。如今，這一“神話”面臨的不僅僅是狂暴大自然的考驗。隨著國家西部大開發(fā)縱深推進，川西地區(qū)經(jīng)濟社會迅速發(fā)展，對成昆鐵路運輸?shù)男枨笠膊粩嗵岣摺?008年至2009年，成都局集團公司對線路設(shè)備逐漸老化的成昆鐵路進行了全面改造，客車速度從改造前的時速90公里提升至120公里；成都北至攀枝花段近800公里干線的上行貨物列車牽引噸位提高，有效地緩解了運力緊張矛盾。2010年5月，汶川特大地震恢復重建的重點項目——成昆貨車外繞線建成通車，貨物列車在花龍門站分流，沿成昆貨車外繞線進入成都北站解體或編組，成昆鐵路入成都樞紐實現(xiàn)“客貨分流”，解決了樞紐擁堵問題，再一次大大提升了運能。

高鐵時代，在中國鐵路史上留下輝煌印跡的“神話工程”——成昆鐵路歷久彌新，再煥青春。2020年1月16日，作為四川省打造西部綜合交通樞紐的重點工程——昆鐵路復線成都至峨眉段開工。5年后，成都至昆明的新鐵路將建成通車，屆時全程運行時間將縮短一半以上……一個個新的“神話”還將在這里延續(xù)。