基于現(xiàn)代有軌電車駕駛員風(fēng)險管控探究

（蘇高新交發(fā)有軌電車有限公司運營分公司，江蘇蘇州市，215000）陳 楊

在我國社會經(jīng)濟快速發(fā)展階段，多種交通并行發(fā)展，有軌電車逐漸成為許多大城市的主要選擇，然而發(fā)展與機遇并存，人們也開始重視有軌電車的風(fēng)險管控，加強對它的風(fēng)險防范，但這還是阻止不了安全事故的發(fā)生，人們不得不接受為此帶來的生命財產(chǎn)威脅。目前，國內(nèi)外大多數(shù)學(xué)者對有軌電車駕駛員的風(fēng)險水平、有軌電車駕駛員的風(fēng)險管理與控制等一系列問題進(jìn)行了研究。然而，我國對有軌電車駕駛員的風(fēng)險管理與控制起步較晚，尚未形成一套行之有效的完整體系。因此，對有軌電車駕駛員風(fēng)險管理與控制的研究具有重要的理論和實踐價值。本文將結(jié)合自身工作經(jīng)驗和在基層走訪了解所得，以風(fēng)險管控作為本文的核心內(nèi)容，對當(dāng)前有軌電車駕駛運營中存在的主要風(fēng)險展開闡述，同時提出對應(yīng)的解決措施，從而為相關(guān)行業(yè)提供參考和解決思路。

1 總體思路

全面識別現(xiàn)代有軌電車駕駛運營中存在的安全風(fēng)險種類、進(jìn)行危險源辨識的方法以及風(fēng)險評價的合理評估，同時針對當(dāng)前我國有軌電車的發(fā)展情況，根據(jù)其運行時可能存在的不安全狀態(tài)和特殊駕駛條件等對危險源展開分析和可能產(chǎn)生的后果，并深入系統(tǒng)地分析了現(xiàn)代有軌電車交通安全隱患的可能導(dǎo)致的多重因素。這不是簡單的因素加減討論，而是要運用科學(xué)的事故致因理論模型建構(gòu)后，將電車的相關(guān)情況放入模型中進(jìn)行摸索，從而及時找到有軌電車安全事故的根本原因，并根據(jù)這些根本原因確定具體的合理措施，通過講座、培訓(xùn)、技術(shù)檢驗、考核、應(yīng)急管理、方案編制等方案的選擇來降低有軌電車的安全駕駛風(fēng)險，這不僅需要駕駛員的努力，和企業(yè)的管控也是密不可分的。

2 現(xiàn)代有軌電車的風(fēng)險分類

現(xiàn)代交通工具雖然存在自動駕駛系統(tǒng)，但是大多數(shù)情況下還是依賴人工操作和監(jiān)控，加上道路路況的復(fù)雜性，整個駕駛過程還是由人和車作為主要影響因素，文中將車輛安全的主要影響因素作如下闡述。

2.1 駕駛員因素

顯然駕駛員因素應(yīng)當(dāng)是今天有軌電車安全事故中的主要影響因素，從分類來看可以將其分成靜態(tài)和動態(tài)兩大種。靜態(tài)因素表示相對穩(wěn)定的影響因子，包括駕駛員的個人信息以及疲勞駕駛水平。根據(jù)筆者查閱的資料和規(guī)定來看，每次連續(xù)駕駛時間不超過3.5h或者全天時常不超過7.5h的都不會被看作疲勞駕駛。反觀每次駕駛時間在3.5h～4h之間，或全天總駕駛時間在7.5h～4h之間時，為正常駕駛狀態(tài)，8h為疲勞駕駛警告。單次連續(xù)駕駛時間≥4h或全天總駕駛時間≥8h的，屬于非法疲勞駕駛。駕駛員動態(tài)因素包括：平均速度、平均速度標(biāo)準(zhǔn)差等等，都是駕駛員駕車實際速度的變化。

在車輛風(fēng)險評估過程中，影響因素很多，如平均車速、車速標(biāo)準(zhǔn)差、加速度標(biāo)準(zhǔn)差、正加速度平均值、正加速度標(biāo)準(zhǔn)差、平均減速度、減速度標(biāo)準(zhǔn)差等。

2.2 有軌電車因素

除了駕駛員以外，有軌電車是整個駕駛過程中的主要影響因素，從電車本身的使用情況到其質(zhì)量把控再到其可能存在的違法行為和引發(fā)后果的選擇賠償金額等等，都可能對風(fēng)險管控帶來不同程度的影響。

2.3 行使因素和區(qū)域環(huán)境因素

除了人車因素外，當(dāng)前的道路情況和外部環(huán)境顯然是影響駕駛風(fēng)險的主要原因，包括軌道交通的類型、檢修維護情況、使用年限等，無一不會對其帶來影響。同時涵蓋了當(dāng)?shù)鼐用竦膱?zhí)法意識、電車安全法規(guī)的執(zhí)行情況、當(dāng)?shù)胤煞ㄒ?guī)的執(zhí)行情況、電車安全法規(guī)的執(zhí)行情況以及當(dāng)?shù)卣脑u價。

3 駕駛員風(fēng)險控制措施

目前，有軌電車對駕駛員風(fēng)險管理和控制的方法有很多，如概率風(fēng)險法、事故分析法、綜合評價法等，但每種方法都有各自的優(yōu)缺點和適用范圍，且有軌電車駕駛員風(fēng)險管理和控制中存在許多未知因素，現(xiàn)階段來看還是缺少一個穩(wěn)定的評估體系。所以從“人—車—環(huán)境”體系中的各種風(fēng)險因素出發(fā)，運用層次分析法（AHP）對有軌電車駕駛員的風(fēng)險管理與控制進(jìn)行研究。

3.1 區(qū)域內(nèi)部風(fēng)險控制策略

3.1.1 疲勞駕駛控制策略

主要利用的是駕駛員疲勞狀態(tài)實時監(jiān)測預(yù)警技術(shù)，當(dāng)前信息技術(shù)和車輛控制技術(shù)快速發(fā)展，在有軌電車上安裝這一系統(tǒng)可以直接檢測駕駛員的疲勞狀態(tài)、疏忽駕駛和其他危險行為，當(dāng)發(fā)現(xiàn)存在上述情況時能夠?qū)崟r發(fā)出報警，喚醒駕駛員，但是從根本原因上看還是要駕駛員本身避免疲勞駕駛工作，才能真正杜絕風(fēng)險。

3.1.2 超速控制策略

借助于GPS監(jiān)控導(dǎo)航系統(tǒng)，提前結(jié)合道路信息狀況設(shè)置限速路段和超速報警來達(dá)到目的。然后由監(jiān)控中心及時監(jiān)控現(xiàn)代有軌電車的行駛狀況，動態(tài)掌握車況，如果發(fā)現(xiàn)一些駕駛員存在過多的超速駕駛行為應(yīng)當(dāng)及時對其批評教育，如果情況嚴(yán)重的還應(yīng)當(dāng)令其待崗重新考核。

3.2 區(qū)域外部風(fēng)險控制策略

確定好派車制度，進(jìn)行嚴(yán)格審查，不能隨意派車，也要結(jié)合駕駛員本身情況，提前確定好主要的操作任務(wù)、注意事項等。同時在GPS導(dǎo)航系統(tǒng)中設(shè)置風(fēng)險控制，提前根據(jù)路況對特殊路段進(jìn)行預(yù)警提醒，在有軌電車上配備相關(guān)的物資。此外，安全教育和培訓(xùn)不能少，獎懲措施要結(jié)合地運用起來。

3.3 交通監(jiān)管考核評價機制

這是風(fēng)險管控中必不可少的重要制度，也是及時糾偏糾錯的重要方法，在指定一個統(tǒng)一的安全檢查標(biāo)準(zhǔn)的前提下，定期對駕駛員的駕駛行為和管理制度是否落實。同時由于有軌電車的特殊性，和普通汽車駕駛車輛存在區(qū)別，所以還應(yīng)當(dāng)對超速、疲勞駕駛、帶病駕駛等特殊情況進(jìn)行嚴(yán)格審查，通過獎懲措施來嚴(yán)格限制和規(guī)范駕駛員行為，根本目的是幫助他們塑造合格的駕駛行為。

4 結(jié)語

隨著我國經(jīng)濟發(fā)展迅速，有軌電車成為一些城市的主要選擇，在便利了市民交通出行的同時，其本身的存在和駕駛運營也面臨著巨大的安全風(fēng)險。盡管近些年來已經(jīng)出臺了不少具體措施來加強管控，但是偶爾有安全事故發(fā)生。這就要求企業(yè)和相關(guān)管理部門進(jìn)一步加強管控，從根本原因入手，創(chuàng)新管理理念和思路，及時分辨危險源，約束駕駛員行為等等，根據(jù)其特點得出結(jié)論，提出了駕駛員風(fēng)險的分布、有軌電車交通風(fēng)險的動態(tài)管理體系和機制，如駕駛員不安全駕駛行為約束、有軌電車網(wǎng)絡(luò)管理、特殊路段和應(yīng)急處置技能等。從而確保有軌電車能夠安全穩(wěn)定的運營下去，為城市發(fā)展和市民出行做好服務(wù)。