美國為何至今未能發(fā)展起高鐵

徐雪瑩

8月底，美國眾議院通過拜登總統(tǒng)的萬億美元基建計劃，包括660億美元鐵路網(wǎng)絡(luò)投資基金。這份計劃能否給美國高鐵帶來發(fā)展契機？

高鐵作為現(xiàn)代化軌道交通的重要建設(shè)成果，為世界多國采用。截至2020年底，世界高鐵總里程逾5.4萬公里，中國、日本、法國、德國、西班牙、土耳其等國都建有較完善的高鐵運輸系統(tǒng)。相比之下，美國現(xiàn)役高鐵只有“東北走廊”上的阿西樂特快。GDP全球第一的美國為何至今未能發(fā)展起高鐵？

首先，歷史原因造就美國以公路運輸為主導(dǎo)的現(xiàn)代客運格局，高鐵需同現(xiàn)有城市模式相適應(yīng)。

二戰(zhàn)后，時任美國總統(tǒng)艾森豪威爾簽署聯(lián)邦資助公路法案，動工興建州際高速公路。高速公路網(wǎng)日益成為連接美國城市景觀的主要方式，美國成為“車輪上的國家”。

而修建高鐵不僅面臨軌道鋪設(shè)、列車制造等項目初創(chuàng)工程，還要解決與土地、人口、建筑等既有城市格局因素不匹配的問題，例如怎樣避開人口相對密集的居民區(qū)等。同時，美國既有的鐵路網(wǎng)難以賦能高鐵。美國鐵路多為貨運公司所有，鑒于貨運對列車速度要求不高，這些公司不愿對鐵路進行高速化改造。高鐵要想通車唯有新修鐵軌。

其次，美國社會對是否應(yīng)修高鐵向來存在爭議，修建高鐵缺乏穩(wěn)固民意基礎(chǔ)。

反對者提出，地廣人稀的地理條件不適于美國修筑長線高鐵，航空發(fā)達、汽車便利更使高鐵非美國人通行所必需。支持者則認為，美國西海岸沿線及東海岸等地擁有適配高鐵的人口數(shù)量與城市間距，高鐵更低碳環(huán)保，在部分地區(qū)更省時間。據(jù)美國高速鐵路協(xié)會統(tǒng)計，從舊金山市中心到洛杉磯市中心，飛機客運加兩端汽車通勤共需5小時20分鐘，高鐵只需3小時10分鐘。

再次，還有制度層面的原因，入不敷出成為美國修建高鐵的重要阻礙。

一則，美國土地私有增加高鐵建設(shè)成本。高鐵線路需足夠大的轉(zhuǎn)彎半徑，不可避免會行經(jīng)私有土地。而美國聯(lián)邦政府只擁有全國28%的土地。征地拆遷費時費錢，若協(xié)商無果還要更改線路。加州高鐵規(guī)劃路線上有公司不肯搬遷，工程組不得不繞道重新安置3公里多鐵路，額外支出約3億美元。

同時，美國高鐵缺乏穩(wěn)定的資金來源。往往民主黨支持投資，共和黨反對建設(shè)。因而在建高鐵項目有可能因領(lǐng)導(dǎo)人更替而擱淺。同時，科氏兄弟、福特等石油及汽車行業(yè)團體為從化石燃料牟利，傾向于資助有保守傾向的智庫及政治派系，影響高鐵獲得投資。對于私人而言，過長的投資回報周期大大降低了私人積極性。

南加州和拉斯維加斯之間的光亮線鐵路，環(huán)境審查耗時6年多，原投資者最終撤資。紐約第二大道地鐵線建設(shè)進程橫跨百年，亦可窺見美國基建發(fā)展之效率。

美國至今未能發(fā)展高鐵，離不開歷史淵源、現(xiàn)實需要、利益切割、社會共識等多重因素。未來，美國高鐵能否實現(xiàn)突破，至少要看聯(lián)邦及各州政府能否協(xié)調(diào)各方訴求，形成相對一致的意見方案。

摘編自中國新聞網(wǎng)