沿海港口交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的原則和管理策略分析

龐業(yè)開

摘要：在“一帶一路”倡議下，中國(guó)沿海港口與其他地區(qū)的貿(mào)易合作日益頻繁，但是合作發(fā)展中的不協(xié)調(diào)因素日益明顯，強(qiáng)化港口的規(guī)劃建設(shè)是非常有必要的。文章介紹了沿海港口的發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢(shì)，提出了港口運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)與規(guī)劃的原則和管理策略，并選取舟山港、天津港等港口進(jìn)行了案例分析。

關(guān)鍵詞：沿海港口;交通運(yùn)輸;網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃原則;管理策略分析

0 引言

我國(guó)目前的港口發(fā)展態(tài)勢(shì)是年貨運(yùn)量持續(xù)增長(zhǎng)，而港口數(shù)量卻在縮減，其中暴露出港口碼頭產(chǎn)能過剩和建設(shè)飽和等問題。在這樣的背景下，需要整合碼頭資源，減少重復(fù)性建設(shè)和惡性競(jìng)爭(zhēng)，建設(shè)智能化、綠色環(huán)保和無污染碼頭，解決亂收費(fèi)現(xiàn)象，減少物流通關(guān)時(shí)間，提高物流的運(yùn)輸效率。同時(shí)，要重視鐵路、公路運(yùn)輸與港口的銜接作用，關(guān)注地區(qū)經(jīng)濟(jì)與港口發(fā)展的相互促進(jìn)。對(duì)此，本文提出以下規(guī)劃和管理策略：利用地理信息技術(shù)和數(shù)字信息技術(shù)，推進(jìn)自動(dòng)化建設(shè)，實(shí)現(xiàn)“智慧港”的建設(shè)目標(biāo);整合航線資源，優(yōu)化港口布局，減少同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng);銜接港口貨物運(yùn)輸與其經(jīng)濟(jì)腹地交通網(wǎng)絡(luò)的緊密關(guān)系，提高港口貨物的運(yùn)輸效率。

1 沿海港口交通運(yùn)輸發(fā)展

1.1 發(fā)展現(xiàn)狀

目前，中國(guó)已經(jīng)形成了5個(gè)港口群，分別為環(huán)渤海、長(zhǎng)江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海港口群，在運(yùn)輸系統(tǒng)的布局上，形成了集聚資源、能源、商品、客運(yùn)等為一體的運(yùn)輸系統(tǒng)，為經(jīng)濟(jì)發(fā)展發(fā)揮著其重要效能。根據(jù)2014—2019年中國(guó)港口變化分析（見表1），中國(guó)的港口數(shù)量變化趨勢(shì)呈負(fù)增長(zhǎng)，但是港口的貨運(yùn)量卻呈現(xiàn)正向變化[1]。

在貨物的吞吐量方面，沿海港口的吞吐量遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于內(nèi)河港的吞吐量。2019年，全國(guó)港口完成外貿(mào)貨物吞吐量為43.21億t，其中內(nèi)河港口的吞吐量為4.65億t，沿海港口外貿(mào)貨物的吞吐量為38.55億t，是內(nèi)河港口的8～10倍。2019年，在外貿(mào)貨物量上沿海港口貨運(yùn)量增長(zhǎng)4.8%，也高于內(nèi)河港口。

根據(jù)整體的數(shù)據(jù)分析，中國(guó)萬(wàn)噸級(jí)別以上的港口數(shù)量增長(zhǎng)明顯，占比也是飛速增長(zhǎng)。以2014—2019年的港口數(shù)量為例，萬(wàn)噸級(jí)別以上的港口比例從6.7%上升到11.0%。但是2018—2019年，港口碼頭的總數(shù)量卻減少了1 026個(gè)，換言之，這其中就呈現(xiàn)出中國(guó)港口碼頭領(lǐng)域產(chǎn)能過剩和建設(shè)飽和的問題，而地方政府和企業(yè)的投資量不足，導(dǎo)致了實(shí)際上港口市場(chǎng)的增長(zhǎng)受到一定的限制。根據(jù)表2可知，2019年我國(guó)港口數(shù)量呈現(xiàn)出均衡的發(fā)展趨勢(shì)，萬(wàn)噸級(jí)及以上泊位以專業(yè)化泊位居多，為1 332個(gè)，占比約60%;通用件雜貨泊位占比為17.6%;通用散貨泊位占比為24.4%[1]。由于新冠肺炎疫情暴發(fā)，全國(guó)多省市全面復(fù)工拖延，并且國(guó)外新冠肺炎疫情在持續(xù)和惡化，在市場(chǎng)消費(fèi)、原材料進(jìn)口、生鮮進(jìn)口量等方面都有削減，港口貿(mào)易受到影響，短期內(nèi)中國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易發(fā)展將會(huì)存在小幅度的下滑趨勢(shì)。

1.2 發(fā)展趨勢(shì)

1.2.1 綜合化

由于工業(yè)蕭條和港口供應(yīng)能力過剩，港口數(shù)量不斷減少是一個(gè)趨勢(shì)，同時(shí)高質(zhì)量發(fā)展對(duì)港口企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力提出了更高的要求。在時(shí)代發(fā)展的背景下，2013年以來，我國(guó)沿海建設(shè)投資持續(xù)下降，國(guó)內(nèi)省市港口資源整合已經(jīng)完成或正在進(jìn)行，“港產(chǎn)城”的發(fā)展模式實(shí)現(xiàn)了區(qū)域內(nèi)港口之間的整合與協(xié)調(diào)。有效利用港口物流資源，減少重復(fù)建設(shè)和惡性競(jìng)爭(zhēng)將是大勢(shì)所趨。以河北、山東、浙江、福建等省為代表的綜合化港口發(fā)展不斷推進(jìn)，這一趨勢(shì)在今后的實(shí)施和發(fā)展中還會(huì)繼續(xù)。

1.2.2 智能化

智能化的發(fā)展能最大限度地提升產(chǎn)業(yè)的發(fā)展價(jià)值，并提升產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力，未來我國(guó)的沿海港口也會(huì)繼續(xù)向著這一個(gè)趨勢(shì)發(fā)展。作為國(guó)際海運(yùn)貿(mào)易大國(guó)，我國(guó)港口的建設(shè)與發(fā)展需要對(duì)行政性或企業(yè)經(jīng)營(yíng)性收費(fèi)做到有效的監(jiān)管，但是迄今為止很多環(huán)節(jié)中亂收費(fèi)或者轉(zhuǎn)移收費(fèi)的問題依然較為嚴(yán)重，導(dǎo)致貿(mào)易往來對(duì)象的權(quán)益得不到正當(dāng)保護(hù)。而在通關(guān)速度上，國(guó)際物流的通關(guān)時(shí)間代表著物流效率，構(gòu)建一個(gè)智能化的港口貨運(yùn)系統(tǒng)，能讓物流流轉(zhuǎn)和國(guó)際通關(guān)更加高效精準(zhǔn)，并能保證收費(fèi)的公平透明。

1.2.3 清潔化

交通運(yùn)輸部發(fā)布的水域船舶排放控制區(qū)實(shí)施方案已經(jīng)正式實(shí)施，明確規(guī)定了船舶控制區(qū)航行使用的燃油的硫含量。近年來，環(huán)境保護(hù)和資源節(jié)約成為熱點(diǎn)。以環(huán)境保護(hù)和可持續(xù)發(fā)展為本的設(shè)計(jì)理念，其實(shí)質(zhì)是集約型社會(huì)和科學(xué)發(fā)展觀的體現(xiàn)。港口低碳化是非常有必要的，因?yàn)槲覈?guó)是一個(gè)人口多、資源消耗大的國(guó)家，而資源儲(chǔ)量有限，所以使用LNG、岸電更符合綠色環(huán)保和無污染的作業(yè)要求。

2 沿海港口交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的原則

基于以上提到的背景，全國(guó)港口數(shù)量在減少，政府的投資也在減少，而萬(wàn)噸級(jí)以上的港口卻在增加，面對(duì)這樣的矛盾，促使港口面臨發(fā)展轉(zhuǎn)型。由此，對(duì)未來的沿海港口發(fā)展提出以下的交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸規(guī)劃的原則，以配合未來的發(fā)展。

2.1 以港口發(fā)展的技術(shù)和航運(yùn)條件分析港口集輸能力

影響港口發(fā)展的因素眾多，與港口的區(qū)位、航運(yùn)條件等密切相關(guān)，同時(shí)位于世界航運(yùn)中心位置的港口為其自身發(fā)展又營(yíng)造了可能性。以我國(guó)“南大門”港口群為例，其順應(yīng)了我國(guó)對(duì)外貿(mào)易的發(fā)展，是我國(guó)華南、西南航運(yùn)的腹地。以其中的深圳港為例，其共有5個(gè)港區(qū)，并和京九鐵路、京廣鐵路、廣梅汕鐵路等銜接，又與京廣珠高速、107國(guó)道等銜接，鐵路和公路交通都非常發(fā)達(dá)，這就成了深圳港發(fā)展的基礎(chǔ)。在分析港口的貨運(yùn)能力時(shí)，需要綜合分析沿海港口的航運(yùn)條件和發(fā)展技術(shù)，并做出相應(yīng)的規(guī)劃[3]。

2.2 依托城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平并相互促進(jìn)

港口建設(shè)程度與港口的發(fā)展水平存在密切的關(guān)系，港口經(jīng)濟(jì)作為城市經(jīng)濟(jì)的一部分，港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展了，城市的發(fā)展速度也不會(huì)慢[1]。中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的分布基本上與港口的分布相關(guān)聯(lián)，這就表明了港口的發(fā)展和城市的多元化發(fā)展是存在密切關(guān)系的。以2019年吞吐量前十的沿海主要港口來說，這些港口基本上都有自己的產(chǎn)業(yè)，并在中國(guó)經(jīng)濟(jì)排行榜上占據(jù)重要的地位，最典型的例子是寧波的舟山港。舟山港在2008年趕超上海港成為全國(guó)第一，而在1978年之前，前十名排行中并沒有舟山。在港口發(fā)展的帶動(dòng)下，舟山的地區(qū)經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，2018年，寧波舟山港集裝箱吞吐量已趕超了深圳港，2020年第一季度，舟山市的GDP增長(zhǎng)11.9%。舟山港的發(fā)展帶動(dòng)了舟山的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，可見城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和港口的建設(shè)水平是緊密相關(guān)的。

3 沿海港口交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃管理策略

基于未來沿海港口發(fā)展趨勢(shì)，在政府投資減少的背景下，同時(shí)存在重復(fù)性建設(shè)、惡性競(jìng)爭(zhēng)、碼頭污染、亂收費(fèi)和急需整合碼頭資源等問題，這又更近一步提出沿海港口應(yīng)提高運(yùn)行效能。本文提出如下的管理策略分析，以應(yīng)對(duì)未來的發(fā)展需要。

3.1 重視創(chuàng)新創(chuàng)造，加速港口轉(zhuǎn)型

實(shí)現(xiàn)沿海港口現(xiàn)代化，加強(qiáng)港口管理信息化和電子化發(fā)展，積極提升港口創(chuàng)新和創(chuàng)造力，能有效提升港口運(yùn)輸效率。積極提升全球航運(yùn)資源配置能力，實(shí)現(xiàn)航運(yùn)體制和航運(yùn)科技創(chuàng)新，實(shí)現(xiàn)航運(yùn)業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展，以智慧港優(yōu)質(zhì)建設(shè)突破發(fā)展瓶頸，加快智慧港建設(shè)，建設(shè)新型智能化、自動(dòng)化、現(xiàn)代化港口，提高沿海港口便利化水平。以天津港建設(shè)為例，2020年，天津港啟動(dòng)了為期三年的“智慧港口”行動(dòng)，積極推廣“港口地理信息系統(tǒng)”和“數(shù)字集群系統(tǒng)”技術(shù)，有效規(guī)劃了港區(qū)航運(yùn)交通。該系統(tǒng)集成了不同應(yīng)用的地理信息系統(tǒng)，使用具有特定配置要求的計(jì)算機(jī)，就可以登錄系統(tǒng)并獲取具有業(yè)務(wù)要求的信息。該地理信息系統(tǒng)以1∶2000的比例在一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)系統(tǒng)中顯示天津港的土地信息和道路信息，在計(jì)算機(jī)中直觀可見港口的特點(diǎn)。該系統(tǒng)的使用更好地促進(jìn)港口的整體發(fā)展，便于進(jìn)行高效、直觀、完整的管理。另外，在港口轉(zhuǎn)型中比較成功的是青島港，全面自動(dòng)化的集裝箱碼頭令航運(yùn)的作業(yè)效率大大提升，其平均作業(yè)效率為43.23自然箱/h，而國(guó)際上同類碼頭的平均效率為30自然箱/h左右。

3.2 整合航線資源，優(yōu)化港口整合

從實(shí)施國(guó)家戰(zhàn)略、支持區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展或集約利用岸線資源的角度來看，港口資源整合具有很強(qiáng)的戰(zhàn)略性和現(xiàn)實(shí)意義。當(dāng)前，我國(guó)港口發(fā)展矛盾突出，硬件設(shè)施無法滿足航運(yùn)服務(wù)的發(fā)展需求是主要矛盾，與世界一流港口有一定差距。以倫敦港為例，2018年，倫敦港全球集裝箱吞吐量為9 817萬(wàn)TEU，其吞吐量并不在世界前列，但倫敦港航運(yùn)要素齊全，仍然是世界級(jí)港口，保持著國(guó)際航運(yùn)中心的地位。但是在我國(guó)港口的建設(shè)中，小港口數(shù)量多導(dǎo)致貨源存在同質(zhì)化的影響，貨種的地區(qū)競(jìng)爭(zhēng)性強(qiáng)，無論采取“一省一港”還是“交叉持股”，都需要解決分工合作和側(cè)重競(jìng)合的問題。優(yōu)化航線資源的組合，并合理分配港口的接卸能力是非常有必要的。以遼寧港的整合為例，其基礎(chǔ)是大連港和營(yíng)口港，通過建立遼寧港口統(tǒng)一平臺(tái)，減少了同質(zhì)化的競(jìng)爭(zhēng)，優(yōu)化了港口間的合作布局，發(fā)揮大連港的帶頭優(yōu)勢(shì)，為東北振興做好了大局工程。

3.3 銜接港口與經(jīng)濟(jì)腹地的交通網(wǎng)絡(luò)，加速港口貨物集疏

交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的完善性，依賴于有效的港口交通線路和內(nèi)陸交通網(wǎng)絡(luò)的銜接，交通運(yùn)輸?shù)耐〞承杂欣谪浳锏募信c疏散，并能提升經(jīng)濟(jì)腹地的范圍。若沒有完善的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)為支撐，那么港口運(yùn)輸?shù)呢浳镄枰ㄟ^漫長(zhǎng)復(fù)雜的運(yùn)輸來消化，這不利于港口貨物的快速流通。以舟山港為例，舟山港在2018年的1～11月，其外貿(mào)箱量為2 163.6萬(wàn)TEU，創(chuàng)下了1 135.5億的外貿(mào)進(jìn)出口總值，交通網(wǎng)絡(luò)的完善性成為外貿(mào)貨物消化的主渠道。舟山市地處我國(guó)南北海運(yùn)大通道和長(zhǎng)江黃金水道交匯地，滬舟甬大通道的建成，讓舟山由原來交通的末端變成了交通的樞紐，上海港和寧波舟山港兩個(gè)超級(jí)大港合在一起，真正變成世界第一大港。在長(zhǎng)三角、大上海區(qū)位優(yōu)勢(shì)的帶動(dòng)下，舟山的交通不可謂不發(fā)達(dá)，加上江海聯(lián)運(yùn)服務(wù)中心國(guó)家戰(zhàn)略平臺(tái)和浙江自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)的建設(shè)，舟山穩(wěn)定優(yōu)越的交通網(wǎng)絡(luò)令其更利于貨物的流通。

4 結(jié)語(yǔ)

為應(yīng)對(duì)港口貨運(yùn)量增長(zhǎng)與港口數(shù)量縮減的矛盾，本文提出建設(shè)自動(dòng)化的“智慧港”港口的目標(biāo)，整合航線資源，優(yōu)化港口布局，利用地理信息技術(shù)和數(shù)字信息技術(shù)，提高港口管理效率，加強(qiáng)港口運(yùn)輸與陸路交通網(wǎng)絡(luò)的銜接關(guān)系，關(guān)注港口發(fā)展與腹地經(jīng)濟(jì)相互促進(jìn)發(fā)展的關(guān)系。

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