鹽泰錫常宜鐵路引入鹽城地區(qū)方案研究

胥曉璠

(中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司， 成都 610031)

鹽泰錫常宜鐵路位于江蘇省南北向中軸線上，北起蘇北鹽城市，向東南經(jīng)泰興后于靖江跨越長(zhǎng)江天塹，進(jìn)入蘇南無錫境內(nèi)，過常州東南部后止于宜興市，全長(zhǎng)322 km，設(shè)計(jì)速度350 km/h。線路北承青鹽鐵路、徐鹽高速鐵路，中聯(lián)北沿江高速鐵路、蘇南沿江城際鐵路和滬寧城際鐵路，南接寧杭高速鐵路，沿線途經(jīng)鹽城市、興化市、泰州市、泰興市、無錫市、宜興市等經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)[1-3]。本文通過分析地區(qū)鐵路網(wǎng)規(guī)劃、地區(qū)客貨運(yùn)系統(tǒng)布局、運(yùn)輸組織等因素，統(tǒng)籌考慮區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展、旅客運(yùn)輸需求發(fā)展趨勢(shì)等外部因素，闡述新建鹽泰錫常宜鐵路引入鹽城地區(qū)方案的研究思路和設(shè)計(jì)理念[4-5]。

1 鹽城地區(qū)鐵路概況

1.1 地區(qū)既有及在建鐵路概況

鹽城地區(qū)現(xiàn)有徐鹽高速鐵路、青鹽鐵路、新長(zhǎng)鐵路3條運(yùn)營(yíng)線路。2020年底鹽通高速鐵路運(yùn)營(yíng)通車后，可溝通新沂、連云港、長(zhǎng)興、南通4個(gè)方向，形成放射狀鐵路地區(qū)格局。鹽通高速鐵路的通車將完善鹽城站作為地區(qū)內(nèi)主客站的功能，可辦理所有方向的始發(fā)終到列車作業(yè)。建湖站、大豐站為地區(qū)內(nèi)輔助客運(yùn)站，主要辦理通過車作業(yè)，鹽城北站為地區(qū)內(nèi)主要貨運(yùn)站。

1.2 地區(qū)內(nèi)主要車站概況

(1)鹽城站

車站為地區(qū)內(nèi)主要客運(yùn)站，徐宿淮鹽鐵路與新長(zhǎng)鐵路按線路別引入車站，按高速與普速共站分場(chǎng)設(shè)置。高速場(chǎng)連云港端預(yù)留沿海鐵路引入條件，高速場(chǎng)南通端徐鹽鐵路與鹽通鐵路貫通，預(yù)留新建鐵路引入條件。普速場(chǎng)預(yù)留新長(zhǎng)鐵路增建二線條件。高速場(chǎng)設(shè)到發(fā)線8條(含正線)，有效長(zhǎng)650 m；普速場(chǎng)設(shè)到發(fā)線4條(含正線)，有效長(zhǎng) 1 050 m。車站示意如圖1所示。

圖1 鹽城站車站示意圖

(2)鹽城北站

車站為地區(qū)內(nèi)主要貨運(yùn)站，設(shè)到發(fā)線8條(含正線)，有效長(zhǎng)850 m。站房對(duì)側(cè)新沂端設(shè)有機(jī)務(wù)折返段1處，站房同側(cè)長(zhǎng)興端有貨場(chǎng)1座、貨物線3條，車站長(zhǎng)興端有牽出線2條、邊修線1條。車站示意如圖2所示。

圖2 鹽城北站車站示意圖

2 鹽泰錫常宜鐵路定位及鹽城市城市規(guī)劃情況

2.1 鹽泰錫常宜鐵路定位

根據(jù)地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征、區(qū)域路網(wǎng)，結(jié)合“中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃”和江蘇省鐵路“十三五”及中長(zhǎng)期規(guī)劃與江蘇省長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶綜合交通規(guī)劃，統(tǒng)籌考慮運(yùn)輸徑路、不同交通運(yùn)輸方式間的廣義綜合費(fèi)用等，得到鹽泰錫常宜鐵路承擔(dān)的客流密度預(yù)測(cè)情況如表1所示。預(yù)計(jì)鹽泰錫常宜鐵路(鹽城-泰州段)2045年發(fā)送客運(yùn)量可達(dá)到 1 557萬人。

表1 鹽泰錫常宜鐵路客流密度預(yù)測(cè)表(萬人)

由表1可知，研究年度內(nèi)鹽泰錫常宜鐵路(鹽城—泰州段)以長(zhǎng)途跨線客流為主以長(zhǎng)三角地區(qū)城際客流為輔，因此鹽泰錫常宜鐵路可定位為一條以中長(zhǎng)途客流為主，兼顧省內(nèi)短途城際客流的高速鐵路。研究年度內(nèi)，隨著區(qū)域鐵路網(wǎng)的不斷完善，運(yùn)輸質(zhì)量大大提高，鹽泰錫常宜鐵路縱向可串聯(lián)徐宿淮鹽高速鐵路、蘇南沿江城際鐵路、滬寧城際鐵路、寧杭高速鐵路等客運(yùn)通道，加強(qiáng)蘇北、蘇中與蘇錫常都市圈、杭州都市圈的聯(lián)系，極大改善沿線居民出行條件，提升路網(wǎng)運(yùn)輸效率及運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量，充分發(fā)揮鐵路網(wǎng)整體效應(yīng)。

2.2 鹽城市城市規(guī)劃概況

鹽城市是江蘇省沿海中心城市，也是現(xiàn)代工商城市、生態(tài)旅游城市。根據(jù)《鹽城市城市總體規(guī)劃(2013-2030)》，鹽城市將以鹽城—大豐城市組群為市域核心，以204國道復(fù)合交通走廊城鎮(zhèn)軸為分隔，東部片采取城港互動(dòng)發(fā)展模式，西部片采取點(diǎn)狀發(fā)展模式，以沿海港口為支撐的沿海開發(fā)據(jù)點(diǎn)，構(gòu)建“一核一軸兩片多節(jié)點(diǎn)”的市域城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)。

鹽城中心城區(qū)將以區(qū)域交通廊道為界，形成“雙城雙區(qū)”的城市空間結(jié)構(gòu)。高速公路環(huán)內(nèi)的主城區(qū)，以通榆河為界分成河?xùn)|、河西兩個(gè)城區(qū)，通過增加跨河通道加強(qiáng)兩個(gè)城區(qū)的交通聯(lián)系。高速公路環(huán)外東西向各形成一個(gè)特色產(chǎn)業(yè)園區(qū)，以兩產(chǎn)業(yè)園功能為主，配套相對(duì)完善的生活服務(wù)功能。

3 鹽泰錫常宜鐵路引入鹽城地區(qū)研究

3.1 鹽城地區(qū)客運(yùn)量預(yù)測(cè)及運(yùn)輸組織

鹽城地區(qū)旅客列車對(duì)數(shù)及徑路情況如表2所示。

表2 鹽城地區(qū)旅客列車對(duì)數(shù)及徑路表

從表2可看出，鹽城地區(qū)以通過車流為主。鹽城地區(qū)始發(fā)終到車以往泰州、淮安方向?yàn)橹鳎B云港—南通方向次之，通過車中以連云港—泰州方向最多，淮安—南通方向、連云港—南通方向次之。

3.2 鹽泰錫常宜鐵路引入地區(qū)方案研究

根據(jù)規(guī)劃年度內(nèi)鹽城地區(qū)鐵路線網(wǎng)規(guī)劃，充分考慮城市規(guī)劃、鹽泰錫常宜鐵路宏觀走向，結(jié)合區(qū)域內(nèi)客流特點(diǎn)，以有效銜接城市交通，方便居民換乘出行，有效發(fā)揮車站的輻射帶動(dòng)作用為出發(fā)點(diǎn)，分別研究了鹽泰錫常宜鐵路引入地區(qū)內(nèi)既有車站、在建車站及在地區(qū)內(nèi)新建高鐵站3大系列方案[7]。

3.2.1引入既有站方案(方案Ⅰ)

(1)引入鹽城站高速場(chǎng)方案(方案Ⅰ-1)

本線以車站高速場(chǎng)南通端徐鹽鐵路正線出岔作為起點(diǎn)，線路自鹽城站高速場(chǎng)南通端引出，沿既有新長(zhǎng)鐵路通道向南，上跨鹽淮高速公路后轉(zhuǎn)向西南引入安豐站，本線鹽城-興化段新建線路長(zhǎng)67 km。鹽城站高速場(chǎng)設(shè)到發(fā)線4條(含正線)，有效長(zhǎng)為650 m，高速場(chǎng)南通端施工時(shí)預(yù)留新建鐵路引入條件，本線接軌于預(yù)留工程條件處，不造成車站大規(guī)模改建工程。本線在鹽城地區(qū)利用鹽城站既有存車場(chǎng)存車，無需新增存車場(chǎng)。方案示意如圖3所示。

圖3 方案Ⅰ-1示意圖

本方案地區(qū)內(nèi)維持以鹽城站為主客站的格局，旅客換乘方便，運(yùn)營(yíng)管理較為便利，且引入鹽城站可充分利用既有設(shè)施，無需設(shè)聯(lián)絡(luò)線即可溝通各銜接鐵路方向，新建線路較短，工程投資較省，且與城市規(guī)劃結(jié)合較好，運(yùn)輸功能完善，地區(qū)鐵路布局較為合理。但鹽泰錫常宜鐵路引入鹽城站南通端時(shí)，線路與鹽通高速鐵路路基并行，鹽通高速鐵路運(yùn)營(yíng)通車后，需對(duì)既有高速鐵路進(jìn)行限速，才能達(dá)到本線并行路基段安全施工的要求，且施工周期長(zhǎng)、風(fēng)險(xiǎn)高，對(duì)既有線運(yùn)營(yíng)干擾較大。若能將本線引入鹽城站相關(guān)工程納入在建鹽通高速鐵路鹽城站，同步實(shí)施，最大限度地減輕本線引入地區(qū)對(duì)既有線造成的運(yùn)營(yíng)干擾、施工風(fēng)險(xiǎn)等，則本方案的研究具有一定的現(xiàn)實(shí)意義，可納入優(yōu)選方案進(jìn)行重點(diǎn)比選。否則，待鹽通高速鐵路建成通車后，鑒于工程難度、工程代價(jià)、運(yùn)營(yíng)安全等因素，鹽泰錫常宜鐵路引入鹽城站可能性極低，本方案失去其價(jià)值，不宜采用。

(2)引入建湖站高速場(chǎng)方案(方案Ⅰ-2)

本線自建湖站高速場(chǎng)引出后，沿徐鹽鐵路通道自西向東南接入大鄒站，鹽城—興化段新建線路長(zhǎng)85.8 km。本線在鹽城地區(qū)內(nèi)跨線客流以泰州—連云港方向?yàn)橹?，需在大鄒—建湖區(qū)間設(shè)泰州—連云港方向聯(lián)絡(luò)線，聯(lián)絡(luò)線長(zhǎng)25.3 km。建湖站高速場(chǎng)設(shè)到發(fā)線4條(含正線)，有效長(zhǎng)650 m，且需對(duì)高速場(chǎng)鹽城端進(jìn)行改造，方案示意如圖4所示。

圖4 方案Ⅰ-2示意圖

本方案維持鹽城站為地區(qū)內(nèi)主客站的格局，鹽城站辦理地區(qū)內(nèi)往淮安(徐州)、連云港、南通方向的始發(fā)終到車及立折車，并辦理連云港—南通方向、淮安(徐州)—南通方向的通過車；建湖站辦理地區(qū)內(nèi)往泰州方向的始發(fā)終到車和立折車，并辦理淮安(徐州)—南通方向的通過車。2045年，地區(qū)內(nèi)本線往泰州方向的始發(fā)終到車為13對(duì)/d，遠(yuǎn)期需在建湖站附近新建存車場(chǎng)或在鹽泰錫鐵路沿線其他車站配套建設(shè)存車場(chǎng)，以滿足本線在鹽城站開行始發(fā)車的需要。

本方案引入建湖站徐鹽高速鐵路新建車場(chǎng)，有利于充分利用車場(chǎng)到發(fā)線接發(fā)車能力。但新建線路過于迂回繞行，運(yùn)營(yíng)成本較高。地區(qū)內(nèi)主客流是連云港方向，本線與連云港方向的跨線列車運(yùn)輸徑路不順直，地區(qū)內(nèi)客運(yùn)分散辦理，運(yùn)營(yíng)管理不便，適應(yīng)運(yùn)輸組織較差，不宜采用。

3.2.2引入在建車站方案(方案Ⅱ)

大豐站為鹽通鐵路在鹽城地區(qū)的在建車站，本線接軌于大豐站南通端，自大豐站南端引出，轉(zhuǎn)向西南后引入安豐站，鹽城—興化段新建線路長(zhǎng)62.2 km。近期本線可利用鹽通鐵路鹽城—大豐段，但隨著遠(yuǎn)期客流量的增加，鹽城—大豐段的需要能力為151對(duì)/日，需增建鹽城—大豐段雙線鐵路以滿足運(yùn)量需求。大豐站設(shè)到發(fā)線4條(含正線)，有效長(zhǎng)為650 m，本線引入大豐站需對(duì)車站施工圖進(jìn)行變更設(shè)計(jì)，更改南通端咽喉站場(chǎng)設(shè)計(jì)方案。本線始發(fā)終到列車作業(yè)在鹽城站辦理，利用鹽城站既有存車場(chǎng)存車，地區(qū)內(nèi)無需新增存車場(chǎng)。方案示意如圖5所示。

圖5 方案Ⅱ示意圖

本方案維持鹽城站為地區(qū)內(nèi)主客站的格局，引入大豐站有利于充分利用車站到發(fā)線能力，地區(qū)內(nèi)客運(yùn)布局較為合理，近期工程相對(duì)較小，但遠(yuǎn)期存在擴(kuò)建工程，需追加工程投入，且存在一定的施工風(fēng)險(xiǎn)及運(yùn)輸安全隱患，工程總投資節(jié)省不明顯，不宜采用。

3.2.3引入新建高鐵站方案(方案Ⅲ)

在鹽城地區(qū)西側(cè)、世紀(jì)大道北側(cè)寶才村附近新建鹽城西高鐵站。本線自鹽城西高鐵站宜興端引出，向西南方向行進(jìn)，跨鹽淮高速公路后，引入大鄒站，本線鹽城—興化段新建線路長(zhǎng)61.9 km。因鹽城地區(qū)內(nèi)有連云港—泰州方向跨線車流，鹽城西高鐵站連云港端需設(shè)聯(lián)絡(luò)線與青鹽鐵路連通，聯(lián)絡(luò)線長(zhǎng)20.9 km。本線預(yù)留遠(yuǎn)期與沿海鐵路、徐鹽鐵路設(shè)聯(lián)絡(luò)線條件，以滿足地區(qū)內(nèi)客運(yùn)需求的發(fā)展，同時(shí)為滿足本線開行始發(fā)車的需求，在鹽城西高鐵站同步配套存車場(chǎng)。方案示意如圖6所示。

圖6 方案Ⅲ示意圖

新建鹽城西高鐵站建成后，地區(qū)內(nèi)將形成鹽城站和鹽城西高鐵站兩站并重的客運(yùn)格局。本線引入地區(qū)線路較為順直，無需對(duì)地區(qū)內(nèi)既有車站造成改、擴(kuò)建工程，施工風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)較小。本線預(yù)留鹽城西高鐵站與徐鹽高速鐵路徐州方向設(shè)置聯(lián)絡(luò)線條件，遠(yuǎn)期可輔助辦理地區(qū)內(nèi)始發(fā)終到徐州方向的旅客列車，適應(yīng)客流變化；預(yù)留與沿海鐵路設(shè)置聯(lián)絡(luò)線條件，遠(yuǎn)期可輔助辦理地區(qū)內(nèi)始發(fā)終到連云港方向的旅客列車。但本方案需新建高鐵站及正線工程，投資較高，鹽城西高鐵站周邊城市配套設(shè)施建設(shè)周期較長(zhǎng)，且因兩個(gè)主客站分工不同，地區(qū)內(nèi)客運(yùn)作業(yè)分散辦理，運(yùn)營(yíng)管理較為不便。

3.3 方案選擇建議

方案Ⅰ-1所對(duì)應(yīng)的地區(qū)鐵路總圖格局較其他 3個(gè)方案在運(yùn)輸組織、工程投資方面有一定優(yōu)勢(shì)，但鹽通高速鐵路正在進(jìn)行聯(lián)調(diào)聯(lián)試，計(jì)劃于2020年12月底通車，而本線仍處于預(yù)可行性研究階段，將來從鹽通高速鐵路南通端接軌無可實(shí)施性，因此不宜采用。

方案Ⅲ雖需在地區(qū)內(nèi)新建客運(yùn)站，投資較高。但鹽城西站選址位于規(guī)劃高新產(chǎn)業(yè)園區(qū)范圍內(nèi)，該區(qū)域?qū)⒋蛟斐尚履茉础⒏叨嗽O(shè)備、新一代信息技術(shù)等產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)及科技中心企業(yè)聚集區(qū)。從高起點(diǎn)、高標(biāo)準(zhǔn)的地區(qū)鐵路格局系統(tǒng)規(guī)劃角度來看，通過科學(xué)統(tǒng)籌規(guī)劃，可全方位打造鹽城西高鐵站周邊地塊，最大化地開發(fā)其商業(yè)價(jià)值，依托高鐵站建設(shè)，打造交產(chǎn)城多功能一體化城市區(qū)域和綜合交通樞紐[8]，鹽城西站的建設(shè)也有利于加快城市基礎(chǔ)設(shè)施配套。車站選址區(qū)周邊已建成鹽靖高速、鹽洛高速等多條高速公路及青年路、世紀(jì)大道等多條城市快速通道，方便乘客出行，未來，鹽城西站的建設(shè)和鹽泰錫常宜鐵路的建成通車將有助于高新產(chǎn)業(yè)園區(qū)吸引高新技術(shù)企業(yè)和人才來鹽城創(chuàng)業(yè)、安居，推動(dòng)鹽城的發(fā)展。且方案Ⅲ滿足地區(qū)內(nèi)鐵路運(yùn)輸需求，工程合理，運(yùn)輸路徑順暢，結(jié)合區(qū)域路網(wǎng)布局、社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益、統(tǒng)籌協(xié)調(diào)城市規(guī)劃發(fā)展等，運(yùn)輸組織靈活，安全性好，通過開發(fā)車站周邊用地盤活鐵路工程投入，發(fā)展前景廣闊。因此宜作為首選方案，結(jié)合項(xiàng)目實(shí)施過程進(jìn)一步論證。

4 結(jié)束語

本文統(tǒng)籌地區(qū)客流特點(diǎn)及鐵路網(wǎng)規(guī)劃、鐵路設(shè)施布局、城市總體規(guī)劃等因素，對(duì)新建鹽泰錫常宜鐵路引入鹽城地區(qū)的比選方案進(jìn)行科學(xué)研究，認(rèn)為本線引入鹽城西高鐵站方案最佳。至此，地區(qū)內(nèi)新長(zhǎng)鐵路由西北向東南穿越鹽城地區(qū)，徐鹽高速鐵路由西北側(cè)引入地區(qū)并接軌于鹽城站高速場(chǎng)，青鹽鐵路由北側(cè)引入地區(qū)并接軌于鹽城北站，在建的鹽通高速鐵路由鹽城站高速場(chǎng)引出，而后南出通往南通方向，規(guī)劃的沿海鐵路由鹽城站高速場(chǎng)引出，而后北出通往連云港方向，規(guī)劃的鹽泰錫鐵路從新建鹽城西高鐵站引出，而后南出通往宜興方向，最終形成放射狀地區(qū)線網(wǎng)。鐵路地區(qū)總圖的布局及新建鐵路引入地區(qū)的方案應(yīng)根據(jù)項(xiàng)目實(shí)施的具體進(jìn)程不斷進(jìn)行優(yōu)化和完善，以實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸組織較優(yōu)、運(yùn)輸服務(wù)較便捷、與城市發(fā)展規(guī)劃銜接較順暢的目標(biāo)。