乘用車操縱穩(wěn)定性評(píng)價(jià)方法的研究

劉杰，萬(wàn)里翔，王波（西南交通大學(xué) 機(jī)械工程學(xué)院， 成都 610031）

乘用車操縱穩(wěn)定性評(píng)價(jià)方法的研究

劉杰，萬(wàn)里翔，王波
（西南交通大學(xué) 機(jī)械工程學(xué)院， 成都 610031）

汽車操縱穩(wěn)定性的好壞直接影響汽車駕駛的操縱方便性以及汽車高速行駛的安全性。汽車操縱穩(wěn)定性評(píng)價(jià)方法制定是否合理，會(huì)對(duì)汽車生產(chǎn)企業(yè)的指導(dǎo)及汽車操縱穩(wěn)定性的保證產(chǎn)生影響。目前，由于汽車操縱穩(wěn)定性評(píng)價(jià)方法的復(fù)雜性，世界各國(guó)都未形成統(tǒng)一的汽車操縱穩(wěn)定性評(píng)價(jià)方法。本文分析了國(guó)內(nèi)外汽車操縱穩(wěn)定的評(píng)價(jià)方法，提出了國(guó)內(nèi)汽車操縱穩(wěn)定性評(píng)價(jià)方法主要存在的問(wèn)題，針對(duì)存在的相關(guān)問(wèn)題，提出了乘用車操縱穩(wěn)定性新的評(píng)價(jià)方法和評(píng)價(jià)指標(biāo)，并根據(jù)具體車型驗(yàn)證新標(biāo)準(zhǔn)的合理性。

乘用車；操縱穩(wěn)定性；評(píng)價(jià)指標(biāo)

1　目前國(guó)內(nèi)汽車操穩(wěn)性評(píng)價(jià)主要存在的問(wèn)題

汽車的操縱穩(wěn)定性是駕駛員在不過(guò)分緊張、疲勞的情況下，汽車能按照駕駛員意圖行駛，且當(dāng)遭遇外界干擾時(shí)，汽車能抵抗干擾而保持穩(wěn)定行駛的能力［1］。汽車的操縱穩(wěn)定性能是主動(dòng)安全性中不可忽視的重要部分，顯示了駕駛員控制車輛的安全與否，同時(shí)也決定著汽車高速時(shí)的主動(dòng)安全［2］。

隨著全國(guó)道路狀況的改善，特別是高速公路的迅速發(fā)展，汽車行駛平均速度日益提高，有些運(yùn)動(dòng)型轎車的最高車速甚至超過(guò)每小時(shí)三百公里［2］。因此，汽車的操縱穩(wěn)定性將更加被重視，是現(xiàn)代汽車重要的使用性能之一［2］。

1.1國(guó)內(nèi)外汽車操縱穩(wěn)定性評(píng)價(jià)方法分析

汽車操縱穩(wěn)定性可分為操縱性和穩(wěn)定性兩個(gè)部分，二者相互關(guān)聯(lián)，相互影響。操縱性主要是駕駛員對(duì)汽車的操縱輸入的響應(yīng)效果，包括轉(zhuǎn)向回正性能、變道操縱性能、轉(zhuǎn)向操縱性能等；穩(wěn)定性則表示車輛應(yīng)對(duì)外界干擾，保持穩(wěn)定行駛的能力，包括抵抗來(lái)自路面干擾和空氣干擾的能力。產(chǎn)品設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)使二者之間合理協(xié)調(diào)。汽車的操縱穩(wěn)定性最終應(yīng)通過(guò)試驗(yàn)的方法來(lái)測(cè)定與評(píng)價(jià)，試驗(yàn)中的性能評(píng)價(jià)包括主觀評(píng)價(jià)和客觀評(píng)價(jià)兩種方法［1］。客觀評(píng)價(jià)是通過(guò)測(cè)試儀器測(cè)出表征性能的物理量如橫擺角速度、側(cè)向加速度、側(cè)傾角及轉(zhuǎn)向力等來(lái)評(píng)價(jià)操縱穩(wěn)定性的方法［1］。主觀評(píng)價(jià)就是感覺(jué)評(píng)價(jià)，其方法就是讓試驗(yàn)評(píng)價(jià)人員根據(jù)試驗(yàn)時(shí)自身的感覺(jué)來(lái)進(jìn)行評(píng)價(jià)［1］。由于汽車操穩(wěn)性受多種因素影響，其客觀評(píng)價(jià)指標(biāo)并不能完整評(píng)定汽車操縱穩(wěn)定性，因此主觀評(píng)價(jià)在汽車操穩(wěn)性評(píng)價(jià)中仍占有重要地位［3］。國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)（GB/T 6323-2014）《汽車操縱穩(wěn)定性試驗(yàn)方法》［4］規(guī)定的汽車操穩(wěn)性評(píng)價(jià)方法見(jiàn)下圖1.1：

我國(guó)、日本、美國(guó)和國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組織分別按照下表1.1的方式進(jìn)行汽車操縱穩(wěn)定性的客觀評(píng)價(jià)。

對(duì)比可以看出，我國(guó)、日本和國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組織，都要求對(duì)車輛進(jìn)行蛇形試驗(yàn)，因?yàn)樯咝卧囼?yàn)綜合性較高，具有一定代表性和重要性，在一定程度上可以反映出汽車的側(cè)偏特性和橫擺情況。進(jìn)行對(duì)比的四個(gè)國(guó)家和組織都要求進(jìn)行穩(wěn)態(tài)試驗(yàn)，原因是穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)試驗(yàn)中包含對(duì)不足轉(zhuǎn)向度的測(cè)量，適度的不足轉(zhuǎn)向量有助于高速安全，但不足轉(zhuǎn)向量過(guò)大，也會(huì)帶來(lái)駕駛疲勞。觀察發(fā)現(xiàn)，美國(guó)和日本都很關(guān)注車輛的抗側(cè)風(fēng)能力，原因可能是，兩個(gè)國(guó)家的大部分地區(qū)經(jīng)常遭受臺(tái)風(fēng)侵襲，因而做出這方面的考慮。

各個(gè)國(guó)家或組織的操穩(wěn)性試驗(yàn)項(xiàng)目對(duì)比見(jiàn)下表1.1：

1.2國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)操穩(wěn)性評(píng)價(jià)方法存在的主要問(wèn)題

表1　.1 各國(guó)家或組織的操穩(wěn)性試驗(yàn)項(xiàng)目對(duì)比

1）一方面，主觀評(píng)價(jià)往往受評(píng)價(jià)者個(gè)人主觀因素的影響，不同評(píng)價(jià)者對(duì)同一產(chǎn)品給出的評(píng)價(jià)結(jié)果差別較大，并且也不能給出“汽車性能”與“汽車結(jié)構(gòu)”之間的聯(lián)系［1］。另一方面，對(duì)于不同車型尤其在車體構(gòu)造和性能等方面差別較大的車輛，現(xiàn)行汽車操縱穩(wěn)定性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的評(píng)價(jià)試驗(yàn)方法和指標(biāo)限值并沒(méi)有分類制定或者有任何不同之處，這顯然是不合理的。并且，近年來(lái)汽車工業(yè)技術(shù)不斷進(jìn)步和發(fā)展，汽車操穩(wěn)性評(píng)價(jià)方法也應(yīng)按現(xiàn)行汽車對(duì)操縱穩(wěn)定性要求而更新。

2）現(xiàn)行汽車行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)（QC/T 480-1999）《汽車操縱穩(wěn)定性指標(biāo)限值與評(píng)價(jià)方法》［5］中規(guī)定的汽車穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)性能評(píng)分計(jì)算公式如下：

其中，Nan為中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)側(cè)向加速度值的評(píng)價(jià)計(jì)分值；NU為 不足轉(zhuǎn)向度的評(píng)價(jià)計(jì)分值；NKΦ為車廂側(cè)傾度的評(píng)價(jià)計(jì)分值；NW為 穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)試驗(yàn)的綜合評(píng)價(jià)計(jì)分值。汽車應(yīng)具有適度的不足轉(zhuǎn)向特性,以保證行車安全。而標(biāo)準(zhǔn)中并未對(duì)不足轉(zhuǎn)向度的評(píng)價(jià)計(jì)分值NU有所重視，這是不合理的。

3）標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的車輛轉(zhuǎn)向回正性能評(píng)分計(jì)算公式如下：

其中，NΔr和N'Δr分 別為低速和高速回正性能試驗(yàn)殘留橫擺角速度絕對(duì)值的評(píng)價(jià)計(jì)分值；NEr和N'Er分 別為低速和高速低速回正性能試橫擺角速度總方差評(píng)價(jià)計(jì)分值；NH為 轉(zhuǎn)向回正試驗(yàn)的綜合評(píng)價(jià)計(jì)分值。顯然，汽車在高速行駛時(shí)的轉(zhuǎn)向回正性能較低速行駛時(shí)更為重要。因此，應(yīng)更加注重車輛高速行駛的轉(zhuǎn)向回正性能。在現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)中，轉(zhuǎn)向回正性能試驗(yàn)在高速與低速比重均衡顯然是存在很大問(wèn)題的。

4）標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的蛇形試驗(yàn)評(píng)分計(jì)算公式如下：

其中，Nr為平均橫擺角速度峰值的評(píng)價(jià)計(jì)分值；Nθ為平均轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角峰值的評(píng)價(jià)計(jì)分值；Ns為蛇形試驗(yàn)的綜合評(píng)價(jià)計(jì)分值。即使蛇形試驗(yàn)中對(duì)Nr有 所側(cè)重，筆者認(rèn)為側(cè)重度也不夠?，F(xiàn)實(shí)情況中，乘用車在行駛過(guò)程中最小轉(zhuǎn)彎半徑不超過(guò)12m，而試驗(yàn)中所規(guī)定的標(biāo)樁間距達(dá)30米和50米之多。顯然試驗(yàn)規(guī)定的標(biāo)樁間距過(guò)大，與現(xiàn)實(shí)不相符合，試驗(yàn)得出的結(jié)果并不能充分顯示車輛的轉(zhuǎn)彎特性。

5）最大總質(zhì)量小于或者等于6t的汽車，操縱穩(wěn)定性的總評(píng)價(jià)值Nz按下式計(jì)算：

其中Ns為 蛇形試驗(yàn)的綜合評(píng)價(jià)計(jì)分值，NJ為汽車橫擺角速度響應(yīng)時(shí)間的評(píng)價(jià)計(jì)分值，NM為轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角脈沖輸入試驗(yàn)的綜合評(píng)價(jià)計(jì)分值，NH為轉(zhuǎn)向回正性能試驗(yàn)綜合評(píng)價(jià)計(jì)分值，NQ為轉(zhuǎn)向輕便性綜合評(píng)價(jià)計(jì)分值，NW為 穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)試驗(yàn)的綜合評(píng)價(jià)計(jì)分值。

由1.4來(lái)看，現(xiàn)有國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)將各個(gè)試驗(yàn)的比重均分，證明該標(biāo)準(zhǔn)下各項(xiàng)目的重要性相當(dāng)，具有一定的不合理性。

綜上所述，現(xiàn)行汽車操縱穩(wěn)定性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)試驗(yàn)方法和汽車行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)中評(píng)價(jià)指標(biāo)計(jì)分的權(quán)重在合理性上存在一定問(wèn)題。

2　乘用車操穩(wěn)性的評(píng)價(jià)方法和評(píng)價(jià)指標(biāo)的改進(jìn)建議

按照現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)（GB/T 3730.1-2001）《汽車和掛車類型的術(shù)語(yǔ)和定義》可將汽車分為乘用車和商用車。但由于各類汽車自身結(jié)構(gòu)形式、類型用途、使用情況、行駛路況不盡相同，所以在操穩(wěn)性評(píng)價(jià)時(shí)應(yīng)將上述分類加以細(xì)分。本文主要討論乘用車（包含轎車、客車和越野車）操穩(wěn)性的評(píng)價(jià)方法和評(píng)價(jià)指標(biāo)的改進(jìn)建議。

2.1乘用車操穩(wěn)性各指標(biāo)相關(guān)性討論及改進(jìn)建議

1）多數(shù)現(xiàn)代轎車的行駛路況良好，路面平整度較好，坡度及轉(zhuǎn)彎半徑都較小，因此對(duì)轎車的轉(zhuǎn)向輕便性能不應(yīng)要求較高。加上現(xiàn)在許多轎車都裝有轉(zhuǎn)向助力裝置，裝有轉(zhuǎn)向助力的車與沒(méi)有轉(zhuǎn)向助力的車測(cè)得的轉(zhuǎn)向輕便性結(jié)果不具可比性。且輕便性試驗(yàn)與轉(zhuǎn)向回正性試驗(yàn)具有一定關(guān)聯(lián)性，轉(zhuǎn)向回正性試驗(yàn)結(jié)果在一定程度上也反映了轉(zhuǎn)向輕便性。所以建議輕便性試驗(yàn)權(quán)重可在一定程度上有所降低。

2）穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)試驗(yàn)中測(cè)試的不足轉(zhuǎn)向度是為了防止轉(zhuǎn)向過(guò)度造成側(cè)傾隱患，對(duì)于高速車輛來(lái)講是必備條件。但不足轉(zhuǎn)向量也不應(yīng)過(guò)大，因?yàn)檐囕v應(yīng)具有適度的不足轉(zhuǎn)向量，以防止不足轉(zhuǎn)向量過(guò)大導(dǎo)致駕駛員疲勞。根據(jù)上式1.1，應(yīng)該適當(dāng)提高乘用車高速不足轉(zhuǎn)向度U在操穩(wěn)性評(píng)價(jià)中的比重。

3）轉(zhuǎn)向回正性試驗(yàn)按高速回正性和低速回正性進(jìn)行試驗(yàn)。多數(shù)現(xiàn)代轎車最高車速達(dá)100km/h?？蛙囕d客量大、車身偏長(zhǎng)的特點(diǎn)導(dǎo)致對(duì)其操穩(wěn)性要求較高，在長(zhǎng)途行駛或山路轉(zhuǎn)彎較頻繁的時(shí)候，車輛的轉(zhuǎn)向回正性能尤為重要。越野車多數(shù)時(shí)間的行駛路況復(fù)雜，路面不平坦，障礙物較多，且彎道、上下坡等較頻繁，車輛的轉(zhuǎn)彎特性中回正性也很重要。根據(jù)上式1.2，故在兩項(xiàng)試驗(yàn)都進(jìn)行時(shí)應(yīng)加大上述三種車型高速回正性能試驗(yàn)的比重。

4）蛇形試驗(yàn)是幾個(gè)穩(wěn)態(tài)響應(yīng)試驗(yàn)中綜合性最高的一項(xiàng)，側(cè)面反映轉(zhuǎn)向回正試驗(yàn)、轉(zhuǎn)向輕便試驗(yàn)、轉(zhuǎn)向盤(pán)角階躍、角脈沖試驗(yàn)，具有一定代表性和重要性，在一定程度上可以反映出汽車的側(cè)偏特性和橫擺情況。且蛇形試驗(yàn)評(píng)價(jià)與汽車安全穩(wěn)定性密不可分。根據(jù)上式1.3，應(yīng)在上述三種車型中大幅增加平均橫擺角速度峰值試驗(yàn)值的計(jì)分權(quán)重。

2.2改進(jìn)后的乘用車操穩(wěn)性評(píng)價(jià)指標(biāo)

需要說(shuō)明的是，改進(jìn)后標(biāo)準(zhǔn)中計(jì)分值比例α、β、γ、ε值應(yīng)按轎車、客車和越野車各自的設(shè)計(jì)側(cè)重點(diǎn)來(lái)確定相應(yīng)值。在這個(gè)確定過(guò)程中，應(yīng)由相關(guān)專家及有經(jīng)驗(yàn)的不同駕乘人員經(jīng)過(guò)主觀評(píng)價(jià)后給出相應(yīng)值，經(jīng)過(guò)大量統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)求平均值后確定。

本文給出的值是本人對(duì)汽車操縱穩(wěn)定性研究后給出的參考值。參考值如下：α1=2，α2=1；β 1=1，β2=3，β3=3；γ=2；ε=1/3。修改后的乘用車操縱穩(wěn)定性評(píng)價(jià)計(jì)分權(quán)重系數(shù)如下表2.1所示。

1.2.2.4 出院指導(dǎo) 患者出院前,護(hù)理人員為患者進(jìn)行出院事項(xiàng)交到,叮囑患者按時(shí)用藥,出院后定時(shí)來(lái)院復(fù)查,對(duì)兩組的治療情況進(jìn)行統(tǒng)計(jì)對(duì)比[3]。

3　對(duì)乘用車的評(píng)價(jià)說(shuō)明

本文此處僅用國(guó)內(nèi)某轎車通過(guò)國(guó)標(biāo)操穩(wěn)性評(píng)價(jià)試驗(yàn)方法的最終評(píng)分結(jié)果和通過(guò)修正后的評(píng)價(jià)體系得出的最終評(píng)分結(jié)果作對(duì)比，并且以駕駛員駕駛汽車的主觀評(píng)價(jià)作為參考，以此驗(yàn)證改進(jìn)后評(píng)價(jià)體系的方向正確性。以下客觀評(píng)價(jià)試驗(yàn)結(jié)果來(lái)自文獻(xiàn)［6］。需要說(shuō)明的是，試驗(yàn)車輛最高車速均超過(guò)200km/h，整備質(zhì)量大約為1.5t。原評(píng)價(jià)結(jié)果如表3.1所示：

表2　.1 乘用車操縱穩(wěn)定性評(píng)價(jià)計(jì)分權(quán)重修改前后對(duì)比表

表3　.1 國(guó)內(nèi)某品牌轎車操縱穩(wěn)定性評(píng)分及評(píng)價(jià)結(jié)果（原有國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)評(píng)價(jià)體系下）

表3　.2　國(guó)內(nèi)某品牌轎車操縱穩(wěn)定性評(píng)分及評(píng)價(jià)結(jié)果（改進(jìn)后的評(píng)價(jià)體系下）

通過(guò)原評(píng)分體系得出的評(píng)價(jià)結(jié)果顯示，綜合評(píng)分80.35分，該品牌轎車操穩(wěn)性能良好，各項(xiàng)試驗(yàn)評(píng)分情況均處于優(yōu)良水平。其中穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)試驗(yàn)、轉(zhuǎn)向輕便性試驗(yàn)、蛇形試驗(yàn)和瞬時(shí)響應(yīng)試驗(yàn)（轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角脈沖輸入試驗(yàn)）評(píng)價(jià)結(jié)果均為優(yōu)秀，表明該轎車操縱輕便、具有良好的操穩(wěn)性。但轉(zhuǎn)向盤(pán)角階躍輸入試驗(yàn)得分僅為45.71分，還未達(dá)到及格水平。

主觀評(píng)價(jià)按經(jīng)驗(yàn)豐富的駕駛員駕駛車輛時(shí)的主觀感受來(lái)對(duì)車輛操穩(wěn)性從各方面做出主觀評(píng)價(jià)。據(jù)駕駛?cè)藛T敘述，該品牌車輛操縱穩(wěn)定性能一般，特別是轉(zhuǎn)向回正性能在高速狀態(tài)下不夠穩(wěn)定，且瞬時(shí)響應(yīng)性能也只能達(dá)到一般水平。

針對(duì)駕駛員主觀評(píng)價(jià)與客觀評(píng)價(jià)結(jié)果一致性不強(qiáng)的情況，我們利用改進(jìn)后的評(píng)價(jià)體系進(jìn)行綜合評(píng)分，觀測(cè)客觀試驗(yàn)結(jié)果。通過(guò)改進(jìn)后的評(píng)價(jià)體系對(duì)該車輛進(jìn)行的評(píng)分結(jié)果如表3.2所示。需要注意，原有國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)評(píng)價(jià)體系下綜合評(píng)分80.35分是按照上式（1.4）計(jì)算出來(lái)的，改進(jìn)后的評(píng)價(jià)體系中綜合計(jì)分73.40分是按下式計(jì)算得出的：

其他字母含義同上，計(jì)算綜合評(píng)分時(shí)為加權(quán)平均，a-f為加權(quán)系數(shù)，確定其值時(shí)應(yīng)由相關(guān)專家及有經(jīng)驗(yàn)的不同駕乘人員經(jīng)過(guò)主觀評(píng)價(jià)后給出相應(yīng)值，經(jīng)過(guò)大量統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)求平均值后確定。本文給出的值依然是本人對(duì)汽車操縱穩(wěn)定性研究后給出的參考值。參考值如下：a=2，b=2，c=1，d=2，e=1，f=1。

由上表的綜合評(píng)價(jià)結(jié)果顯示，綜合評(píng)分僅為73.40分，該品牌汽車綜合操縱穩(wěn)定性能一般，轉(zhuǎn)向回正性試驗(yàn)和瞬時(shí)響應(yīng)試驗(yàn)（轉(zhuǎn)向盤(pán)角階躍輸入試驗(yàn)）兩個(gè)單項(xiàng)試驗(yàn)均未達(dá)標(biāo)。其中，在原試驗(yàn)數(shù)據(jù)中可以看出該試驗(yàn)車輛在低速狀態(tài)下回正性能良好但在高速條件下分值偏低，未能達(dá)到汽車回正性能的基本要求，然而按著原評(píng)價(jià)體系做出的評(píng)價(jià)結(jié)果為該車在轉(zhuǎn)向回正性試驗(yàn)項(xiàng)目達(dá)標(biāo)，分值達(dá)到70.04分，改進(jìn)評(píng)分規(guī)則后，該項(xiàng)僅為58.47分，這說(shuō)明按原來(lái)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)得到的評(píng)分結(jié)果未能真實(shí)顯示其轉(zhuǎn)向回正性能。與此情況相對(duì)，在新的評(píng)價(jià)體系下，該車輛在轉(zhuǎn)向回正性試驗(yàn)這一項(xiàng)目中評(píng)分未達(dá)標(biāo)，與駕駛員反饋的信息相符合，該車輛的轉(zhuǎn)向回正性能仍有待提高。另外，穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)試驗(yàn)在提高不足轉(zhuǎn)向度指標(biāo)的權(quán)重之后評(píng)分值有所下降。

相比較而言，改進(jìn)后的評(píng)價(jià)體系可以更好地顯示汽車操穩(wěn)性各方面性能及綜合評(píng)價(jià)，改進(jìn)的方向性正確。

4　結(jié)論及建議

本文通過(guò)對(duì)我國(guó)汽車操穩(wěn)性評(píng)價(jià)方法和評(píng)價(jià)指標(biāo)的詳細(xì)分析，就我國(guó)當(dāng)前汽車操穩(wěn)性評(píng)價(jià)方法出現(xiàn)的問(wèn)題進(jìn)行了探討，具體研究成果如下：

1）國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的試驗(yàn)方法規(guī)程中某些限值與現(xiàn)實(shí)情況不相符。

當(dāng)前國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的汽車操穩(wěn)性評(píng)價(jià)試驗(yàn)方法中，幾處條件限值或指標(biāo)權(quán)重規(guī)定與現(xiàn)實(shí)生產(chǎn)生活中的情況并不相符。例如：蛇形試驗(yàn)中標(biāo)樁間距設(shè)定偏大；轉(zhuǎn)向回正性試驗(yàn)中高、低速回正性試驗(yàn)指標(biāo)總比例相同，但現(xiàn)實(shí)情況中汽車高速時(shí)回正性能遠(yuǎn)比低速時(shí)重要的多。

2）各評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重比相同，不能區(qū)分其重要性，單項(xiàng)與綜合評(píng)價(jià)結(jié)果不準(zhǔn)確。

評(píng)價(jià)車輛操穩(wěn)性的6個(gè)試驗(yàn)均有其所屬評(píng)價(jià)指標(biāo)，總評(píng)價(jià)計(jì)分按6個(gè)試驗(yàn)評(píng)分取其平均值。顯而易見(jiàn)，各評(píng)價(jià)指標(biāo)間重要性均等，各試驗(yàn)方法間亦無(wú)著重突出部分，這樣的評(píng)價(jià)體系并不能給出準(zhǔn)確的評(píng)價(jià)結(jié)果。本文利用車輛對(duì)各個(gè)指標(biāo)的權(quán)重度，進(jìn)行各項(xiàng)加權(quán)，從而得到操縱穩(wěn)定性的綜合評(píng)價(jià)體系。

3）對(duì)于不同車型、不同使用條件的車輛評(píng)判應(yīng)存在差異性。

因?yàn)椴煌愋偷钠噷?duì)各個(gè)指標(biāo)的要求不一樣，而且不同的路況使用條件也對(duì)汽車的操穩(wěn)性產(chǎn)生不同程度的影響。因此，對(duì)汽車操縱穩(wěn)定性進(jìn)行評(píng)價(jià)時(shí)，要充分考慮路況條件，車輛類型等。

建議增加轉(zhuǎn)彎制動(dòng)試驗(yàn)［7］。現(xiàn)實(shí)生活中的大量交通事故都是由于汽車在彎道制動(dòng)時(shí)操穩(wěn)性出現(xiàn)狀況而導(dǎo)致的。在這個(gè)過(guò)程中可能出現(xiàn)制動(dòng)跑偏和后軸側(cè)滑等現(xiàn)象，嚴(yán)重影響車輛行駛安全性。因此要求用任何速度在彎道制動(dòng)，汽車都不應(yīng)喪失其操縱性和方向穩(wěn)定性。

［1］余志生.汽車?yán)碚摚跰］.北京：機(jī)械工業(yè)出版社, 2011.5：130-200.

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［7］房陽(yáng).汽車操縱穩(wěn)定性的仿真研究［D］.遼寧工程技術(shù)大學(xué), 2011.

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李少華：

本文針對(duì)乘用車車型的差異性及不同工況，提出了相應(yīng)的操縱穩(wěn)定性新的評(píng)價(jià)方法和評(píng)價(jià)指標(biāo)，在乘用車操穩(wěn)設(shè)計(jì)中具有一定的參考價(jià)值。

Study On The Evaluation Methods Of Passenger Car's Handling And Stability

LIU Jie, WAN Li-xiang, WANG Bo
（ School of Mechanical Engineering ,Southwest Jiaotong University,Chengdu 610031,China ）

The performance of vehicle's handling and stability has a great influence on the car's handling convenience and safety, especially when high speed driving. It will affect the automobile manufacturing enterprise for vehicle handling and stability whether the evaluation methods are reasonable. Although the vehicle handling and stability evaluation is complicated, there have been not formed the united evaluation methods. This paper analyzes the evaluation methods of vehicle handling and stability at home and abroad. For the corresponding problems, it puts forward new evaluation methods and indicators for passenger car's handling and stability. Finally, it verifies rationality of new standard by means of concrete models.

passenger vehicle； handling and stability； evaluating indicators

U467.1

A

1005-2550（2016）03-0018-07