鐵路貨運班列開行方案的經(jīng)濟效益評價與優(yōu)化研究

賴姝琳 營口港務(wù)股份有限公司

一、鐵路貨運班列開行方案的經(jīng)濟效益評價指標體系構(gòu)建

鐵路貨運班列的正常運作需要多部門協(xié)作完成，是多個分支系統(tǒng)構(gòu)成的復(fù)雜系統(tǒng)，其中包括貨主、鐵路部門、平臺公司以及各國的海關(guān)部門等。需要各分支統(tǒng)籌合作，提高整體時效性。則鐵路貨運班列的投入主要有以下幾個方面：

（一）資金投入

為確保班列的正常運行需要前期的資金投入，包括班列的線路使用費、折舊費、維修費等前期的資金投入。本文資金投入主要是指鐵路貨運班列的開行成本，即班列開行所需要的各項費用總和。貨運量的增加相應(yīng)的開行成本也會增加，目前班列的開行收益主要來自貨運收入，貨運量所產(chǎn)生的貨運收入遠大于開行成本，因此貨運量與班列的開行收益相關(guān)性強[1]。

（二）設(shè)備投入

班列的設(shè)備投入主要是集裝箱和動車組車底，鐵路貨運班列的需求量增加相應(yīng)的班列購置費、設(shè)備投入、維修費用和開行資金增加，班列自運行以來，由于發(fā)展速度快，導(dǎo)致貨源流動性大、認可度低等問題，一些城市的班列空箱運輸現(xiàn)象嚴重，特別是回程貨源缺乏造成班列資源浪費，運輸成本增加，因此班列的發(fā)送箱數(shù)要與班列的需求量相匹配。隨著鐵路貨運班列的發(fā)展逐漸成熟，“渝新歐”“鄭歐”“漢新歐”的回程占比逐漸增加，班列的去回程均衡開行有利于統(tǒng)籌組織境內(nèi)外鐵路的運輸，提升車輛、集裝箱的使用效率，從而降低物流成本。因此在班列的發(fā)展過程中將回程占比作為衡量鐵路貨運班列規(guī)模效益的重要指標。回程占比是指在統(tǒng)計周期內(nèi)，回程開行數(shù)量與去程、回程班列的總開行數(shù)量的比值[2]。

（三）人工投入

鐵路貨運班列的運行過程需要列車設(shè)備操作人員和基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)人員對班列站點的報關(guān)報檢、設(shè)備檢修、裝卸等工作的完成，工作人員的工作效率的提升，減少了鐵路貨運班列的站點服務(wù)時間，使鐵路貨運班列的開行出發(fā)和到達的時間點更準確，時間點的準確度一定程度上提升了班列的總體運行效率，節(jié)省了因時間拖延而造成的成本損失。因此雇員人數(shù)在合理化的前提下，可以側(cè)面反映運輸效率的高低。

（四）經(jīng)貿(mào)風險承擔

鐵路貨運班列的運輸過程中，貨物的價值量越高企業(yè)承擔的風險越大，鐵路貨運班列的運輸貨物品類多樣化，運輸過程隨著運輸時間的延長，貨物的貨值會出現(xiàn)貶值現(xiàn)象。鐵路貨運班列貨物在運輸過程中購買班列全程貨運險及理賠情況，主要包括貨物丟失、安全事故等。班列貨物的價值量越大，承擔的風險系數(shù)越大，不同貨物的時間價值量和貶值率不同，在運輸過程的經(jīng)貿(mào)指標要考慮重點品類占比情況，按照排名前五的品類集裝箱占比來計算，因此將運輸貨值、重點品類的占比、貶值率作為班列運輸過程所需要承擔的經(jīng)濟風險依據(jù)[3]。

二、鄭歐班列開行方案評價及優(yōu)化分析（案例）

（一）鄭歐班列開行狀況

隨著鄭歐班列運行常態(tài)化，與歐洲國家貨物貿(mào)易往來增多，使得班列的發(fā)班頻次增速明顯，鄭州作為“一帶一路”重要節(jié)點城市，境內(nèi)向東與沿海港口對接，實現(xiàn)空鐵和海鐵聯(lián)運的方式與日韓等亞太國家的經(jīng)濟貿(mào)易往來，目前已經(jīng)成為輻射全國省市的主要集散地和中轉(zhuǎn)中心，因此鄭州被稱為國內(nèi)的物流樞紐中心，鐵路貨運班列對于城市經(jīng)濟的影響是多方面的，自鐵路貨運班列開行以來，鄭州市的進出口額逐年增多，根據(jù)河南省鄭州統(tǒng)計局數(shù)據(jù)得到鄭州市的進出口貨物情況如圖1所示。

圖1 2013-2018年鄭州市的進出口情況

（二）鄭歐班列的運輸模式

鐵路貨運班列開行初期主要以“點對點”直達班列的方式，班列在始發(fā)地進行貨物集結(jié)，中途不停靠裝卸作業(yè)，直達目的地城市。“點對點”直達開行模式的在途時間短，針對時間敏感度高的貨物節(jié)省了時間成本，目前主要的困難在于前期集結(jié)時間相對較長，很難保證班列的總運輸時間。國內(nèi)現(xiàn)在發(fā)展相對成熟的城市，貨源集中，貨運需求大，班列貨物的運輸目的地相對集中，采用直達的開行模式。

（三）鄭歐班列開行方案優(yōu)化

1.基于優(yōu)化模型的鄭歐班列適用性分析

以 DEA 的基本模型CCR 為基礎(chǔ)，基于模糊 DEA 評價模型對鄭歐班列的評價指標進行非模糊 DEA 優(yōu)化，優(yōu)化模型主要是基于投入要素的優(yōu)化，由于貨運收入、凈利潤等產(chǎn)出要素進行主動調(diào)整相對困難，本文主要依靠減少鐵路貨運班列的開行投入來提高經(jīng)濟的相對有效性，這種優(yōu)化模型的適用性主要是針對產(chǎn)出要素難以擴大和投入要素無約束[4]。

2.鄭歐班列非模糊DEA有效開行方案優(yōu)化

鐵路貨運班列開行方案的經(jīng)濟效益分別達到樂觀和悲觀模糊DEA 有效時，鐵路貨運班列各項經(jīng)濟指標的改動程度不同?？紤]到?jīng)Q策者的風險偏好，鐵路貨運班列的開行方案最終改進以決策者的風險為中立性。

集結(jié)中心集結(jié)開行方案的改進幅度整體較小，但是運輸時間和工作人員的工作效率仍然有改進空間，在現(xiàn)有的鐵路貨運班列的運行基礎(chǔ)上減少集裝箱的發(fā)送箱數(shù)，提升站點的裝卸效率，縮短班列的整體在運輸時間，降低貨物的貶值率來提升貨物的時間價值。

三、結(jié)語

貿(mào)易往來越來越密切，鐵路貨運班列的運營效果已經(jīng)成為運輸行業(yè)發(fā)展的焦點，鐵路貨運班列的運輸時效性、安全性的優(yōu)點成為更多貨主的選擇，但鐵路貨運班列與其他運輸方式的競爭空間還很大，為了使優(yōu)勢更加凸顯，獲得更高的經(jīng)濟效益，提出了對鐵路貨運班列開行模式進行經(jīng)濟效益評價。