北極航道的經(jīng)濟(jì)研究綜述

東凱,胡麥秀

(上海海洋大學(xué) 上海 201306)

0 引言

北極航線是連接大西洋和太平洋的高緯度航線,且是從東北亞航行至北美東海岸和北歐的最短路線。近20年來,全球氣溫升高加速北冰洋的融化,完全開通北極航道的可能性正在增加。北極航道的開通將改變?nèi)蚪?jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu),并有利于環(huán)北極國家(俄羅斯、加拿大、美國、丹麥、挪威、冰島、芬蘭和瑞典)爭奪北極權(quán)利。

北極航道研究始于2004年,自2012年以來發(fā)展勢頭強(qiáng)勁,但目前仍是新的研究領(lǐng)域,且以自然科學(xué)研究為主,社會(huì)科學(xué)研究較少,其中環(huán)北極國家的研究成果約占85%。我國自2011年起研究北極航道經(jīng)濟(jì)性等問題。本研究從北極航道的通航環(huán)境、對貿(mào)易的影響、航運(yùn)價(jià)值以及對我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響4個(gè)方面,對國內(nèi)外研究成果進(jìn)行梳理和評述,這4個(gè)方面相互影響,層層遞進(jìn)。

1 北極航道的通航環(huán)境

北極航道的通航環(huán)境受到各種因素的影響,國內(nèi)學(xué)者對相關(guān)影響因素進(jìn)行研究和評估。曹玉墀[1]結(jié)合北冰洋海冰的分布和發(fā)展特點(diǎn),參考大量航行經(jīng)驗(yàn),比較歷史上逐漸形成的北冰洋航線,分析北極航道通航受到的氣候和冰層影響,認(rèn)為航道全面開通存在很大的不確定性;沈權(quán)等[2]分析北極海冰的影響程度,為北極航道的通航研究提供基礎(chǔ);顧維國等[3]以北極航道附近海域冰層的動(dòng)態(tài)分布、變化周期及其對航道通航的影響為基礎(chǔ),提出東北航道如在未來全面開通,高緯度的港口將成為新的航運(yùn)物流集散點(diǎn);于勝泉[4]分析并選擇影響北極航道通航環(huán)境的各種因素,并將實(shí)際影響因素按重要性排序,為我國開發(fā)利用北極航道提供方案;李振福等[5]根據(jù)北極獨(dú)特的氣候和地理?xiàng)l件,分析通航環(huán)境的影響因素;耿家營等[6]分析北極海冰的變化,發(fā)現(xiàn)研究選取7個(gè)地區(qū)的海冰密度都有下降趨勢;劉大海等[7]分析北極航道通航的影響因素,包括全球氣候變化、北極大氣環(huán)流變化和冰蓋性質(zhì)變化等;舒遲等[8]分析衛(wèi)星遙感技術(shù)在海洋航行評估方面的作用,提出海冰的分布可被衛(wèi)星遙感等探測技術(shù)有效識(shí)別,可為開發(fā)利用北極航道和船舶導(dǎo)航提供科學(xué)依據(jù)。

此外,相關(guān)學(xué)者采用不同的方法研究北極航道通航的影響因素。任艷陽[9]建立并應(yīng)用盲數(shù)模型,評估北極航道通航環(huán)境的風(fēng)險(xiǎn)等級;李振福等[10]綜合運(yùn)用解釋結(jié)構(gòu)方法和德爾菲模型,對北極航道通航的影響因素進(jìn)行重要性排序;姚義德[11]采用模糊綜合評價(jià)法,對東北航道的航行安全進(jìn)行評價(jià);于勝泉[4]采用解釋性的結(jié)構(gòu)模型,分析影響北極航道通航的氣候因素及其相互關(guān)聯(lián),并提出政策建議;閆力[12]應(yīng)用指標(biāo)評價(jià)體系對北極航道通航環(huán)境進(jìn)行灰色模糊綜合評價(jià),提出水文和助航器設(shè)施是主要影響因素;丁欽[13]采用云模型評估方法研究東北航道通航環(huán)境的影響因素,并形成評價(jià)指標(biāo)體系。

2 北極航道對貿(mào)易的影響

2.1 貿(mào)易潛力

貿(mào)易引力模型在雙邊貿(mào)易流量決定因素實(shí)證研究中的應(yīng)用越來越廣泛,其理論基礎(chǔ)也越來越完善,許多學(xué)者采用貿(mào)易引力模型分析北極航道對國際貿(mào)易流量、規(guī)模和結(jié)構(gòu)的影響。貿(mào)易引力模型的早期擴(kuò)展主要反映在區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作對雙邊貿(mào)易流量影響的研究中,因此一些學(xué)者在北極航道研究中增加制度質(zhì)量指標(biāo),分析各國的國內(nèi)制度和制度趨同對雙邊貿(mào)易的影響,發(fā)現(xiàn)各國制度對雙邊貿(mào)易產(chǎn)生重大影響,相似制度國家之間的貿(mào)易量較大。

目前學(xué)者主要采用改進(jìn)的貿(mào)易引力模型,并通過添加模型參數(shù)的方法得到相應(yīng)的研究結(jié)果,從總體看北極航道將對貿(mào)易潛力產(chǎn)生積極影響。楊曉丹[14]以早期的貿(mào)易引力模型為基礎(chǔ),選取2010年114個(gè)國家的截面數(shù)據(jù),從商品和服務(wù)2個(gè)角度定量分析北極航道對我國貿(mào)易增長的促進(jìn)作用,并采用廠商異質(zhì)性理論分析距離變量引起的貿(mào)易方式變化對微型企業(yè)的影響;賀書鋒等[15]以運(yùn)輸距離為顯著性變量,采用隨機(jī)前沿引力模型,選取1995—2010年我國的69個(gè)貿(mào)易伙伴作為樣本,比較分析傳統(tǒng)貿(mào)易潛力與北極航道貿(mào)易潛力;姚明月等[16]提出港口之間的距離每減少1%,我國的出口量即增加0.24%,并提出東北通道通航可能使我國對歐洲的出口量由5.52%增至12.15%;李珍[17]將海冰的因素納入研究范圍并改進(jìn)傳統(tǒng)引力模型,提出海冰消融可使我國的貿(mào)易潛力提升3.98%;李振福等[18]以引力模型為基礎(chǔ),計(jì)算北極航道沿線國家與我國之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度,并將其與貿(mào)易額進(jìn)行回歸得到正相關(guān)關(guān)系,提出引入北極航道后各國的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度均有提升;王丹等[19]建立面板數(shù)據(jù)模型,以基本貿(mào)易引力模型為基礎(chǔ)并增加2個(gè)解釋變量,分析東北航道通航對雙邊貿(mào)易量的影響。

2.2 貿(mào)易格局

北極航道主要連接?xùn)|北亞、西歐和北美3個(gè)地區(qū),大多數(shù)經(jīng)濟(jì)體、貿(mào)易大國和新興經(jīng)濟(jì)體均位于該地區(qū)。世界貿(mào)易格局的演變主要受貿(mào)易流向和貿(mào)易流量的影響,北極航道通航必然對世界貿(mào)易格局產(chǎn)生巨大沖擊。

北極航道對世界貿(mào)易格局產(chǎn)生影響的主要原因是國際運(yùn)輸距離的縮短。萬征等[20]提出北極航道一旦完全開通,三大洲的運(yùn)輸距離將大幅縮短,物流格局將隨著物流平臺(tái)的構(gòu)建而改變,并同時(shí)產(chǎn)生其他輻射效應(yīng);徐驊等[21]研究在沒有破冰船協(xié)助的情況下,在東北航道以低速航行產(chǎn)生的集裝箱運(yùn)輸成本變動(dòng);張俠等[22]分析未來北極航道大多數(shù)貨物的規(guī)模,并預(yù)測2030 年北極航道的集裝箱貨運(yùn)量;李振福[23]分析世界航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)格局及其要素的含義和現(xiàn)狀,提出北極航道將改變世界航運(yùn)的核心區(qū)域和集群狀態(tài),從而促進(jìn)世界航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展;何溪等[24]在分析世界貿(mào)易格局發(fā)展階段及其主要影響因素的基礎(chǔ)上,提出北極航道通過縮短海運(yùn)距離和產(chǎn)生新的海運(yùn)航線2個(gè)路徑,在增加貿(mào)易流量的同時(shí)改變貿(mào)易流向,從而影響世界貿(mào)易格局;徐夢俏等[25]以空間相互作用理論中的引力模型為基礎(chǔ),提出我國與北極航道沿線主要國家集裝箱運(yùn)輸?shù)目臻g關(guān)系將加強(qiáng)。

除定性分析外,還有學(xué)者通過建立數(shù)學(xué)模型分析和評估北極航道對貿(mào)易格局的影響。李振福等[26]采用斷點(diǎn)概念模型和場強(qiáng)模型,對經(jīng)濟(jì)腹地范圍和北極航道等級進(jìn)行具體分類,提出沿海國家將成為物流配送中心,進(jìn)而促進(jìn)貿(mào)易發(fā)展;從曉男等[27]采用改進(jìn)和修正參數(shù)的GTAP 模型開發(fā)可計(jì)算的一般均衡模擬系統(tǒng),提出世界貿(mào)易格局會(huì)受到北極航道通航的影響,其中我國的貿(mào)易和價(jià)格條件將顯著改善。

3 北極航道的航運(yùn)價(jià)值

海上運(yùn)輸成本的影響因素很多,包括自然環(huán)境、船舶類型、船舶折舊、航行速度、燃料價(jià)格和運(yùn)河通行費(fèi)等。北極航道主要通過縮短運(yùn)輸距離降低運(yùn)輸成本,但目前學(xué)術(shù)界對北極航道的航運(yùn)價(jià)值存在不同觀點(diǎn)。

3.1 北極航道具有航運(yùn)經(jīng)濟(jì)性

國內(nèi)學(xué)者對比傳統(tǒng)航道和北極航道的運(yùn)輸時(shí)間、成本和距離,同時(shí)考慮北極特殊的氣候因素,提出北極航道可節(jié)約運(yùn)輸費(fèi)用并更具有安全性和戰(zhàn)略潛力。

從定性的角度來看,王杰等[28]通過具體的船舶成本和航道距離2個(gè)方面,結(jié)合量化工具,比較北極航道和中歐航道的經(jīng)濟(jì)性,提出北極航道具有成本優(yōu)勢且因海盜風(fēng)險(xiǎn)降低而具有安全性,因此北極航道對我國的對外貿(mào)易和航運(yùn)具有巨大價(jià)值;任重等[29]基于東北航道和現(xiàn)有航道分別分析從上海到西歐地區(qū)的集裝箱船單程費(fèi)用,提出經(jīng)由東北航道的航行時(shí)間、航行距離和燃油費(fèi)用大大減少,發(fā)展?jié)摿薮?于佰鑫等[30]從安全性和經(jīng)濟(jì)性的角度分析影響航道評價(jià)的因素及其影響程度的差異,并采用模糊綜合評價(jià)法評價(jià)北極航道的優(yōu)劣勢,提出改進(jìn)破冰技術(shù)或減少海冰面積可在一定程度上提高北極航道的競爭力;挪威船級社[31]分析北極地區(qū)的氣候環(huán)境,并預(yù)測經(jīng)由北極航道的船舶數(shù)量及其二氧化碳排放量,提出北極航道比傳統(tǒng)航道更有優(yōu)勢;王丹等[32]對比由青島至納爾維克經(jīng)由蘇伊士運(yùn)河、好望角和東北航道的單航次情況,提出東北航道的航行時(shí)間最短,不僅節(jié)約燃油費(fèi)用,而且在相同周期內(nèi)可航行更多航次,從而獲得更多利潤。

從定量的角度來看,張俠等[33]計(jì)算我國經(jīng)由北極航道運(yùn)輸?shù)木嚯x和成本,并分析北極航道對我國的國際貿(mào)易和海洋經(jīng)濟(jì)的影響,提出北極航道的運(yùn)輸距離比傳統(tǒng)航道縮短25%～55%,從而每年可為我國節(jié)約533億～1 274億美元的運(yùn)輸成本;Borgerson[34]采用模擬測算方法研究北極航道的安全性和經(jīng)濟(jì)性,通過對比散貨船經(jīng)由蘇伊士運(yùn)河和東北航道的運(yùn)輸成本,提出東北航道更具優(yōu)勢;夏一平等[35]采用海運(yùn)成本核算方法估算船舶經(jīng)由北極航道和傳統(tǒng)航道的運(yùn)輸成本,提出經(jīng)由北極航道從上海港到俄羅斯、加拿大、美國(東北部)、挪威和英國的港口都具有成本優(yōu)勢,尤其是在不需要破冰服務(wù)的情況下;Liu等[36]根據(jù)燃油費(fèi)用、通航時(shí)間和破冰費(fèi)用的實(shí)際情況設(shè)置不同情景,分別計(jì)算和分析經(jīng)由蘇伊士運(yùn)河和北極航道的經(jīng)濟(jì)成本,提出經(jīng)由東北航道實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)性的最關(guān)鍵因素為破冰船的引航費(fèi)用。

3.2 北極航道不具有航運(yùn)經(jīng)濟(jì)性

有國外學(xué)者對北極航道的經(jīng)濟(jì)性提出不同的觀點(diǎn),認(rèn)為與傳統(tǒng)航道相比,北極航道雖然通過縮短運(yùn)輸距離從而降低運(yùn)輸成本,但北極處于高緯度地區(qū),惡劣的環(huán)境和長年的浮冰會(huì)帶來其他運(yùn)輸費(fèi)用,導(dǎo)致運(yùn)輸成本高于傳統(tǒng)航道。Somanathan等[37]采用VSLAM 方法模擬由日本橫濱港往返紐芬蘭圣約翰港的航線,并對比經(jīng)由巴拿馬運(yùn)河和西北航道的運(yùn)輸成本。研究結(jié)果表明:經(jīng)由西北航道受季節(jié)影響較小,每年可通行數(shù)次;隨著全球氣溫的上升,北極冰層加速融化,與傳統(tǒng)的巴拿馬運(yùn)河相比,經(jīng)由西北航道的運(yùn)輸成本更低;然而西北航道環(huán)境惡劣,長年存在較厚的浮冰,普通船舶須有破冰船引航才能航行,導(dǎo)致西北航道的經(jīng)濟(jì)性大幅降低。

4 北極航道對我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響

4.1 港口布局

王丹等[32]提出北極航道將分散傳統(tǒng)航道的貨物數(shù)量并降低傳統(tǒng)航道的地位,因此我國海運(yùn)布局的重心將向北轉(zhuǎn)移,北極航道沿線港口的地位將有所提升,進(jìn)而帶動(dòng)港口所在區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展;王丹等[38]從競爭程度、區(qū)位條件、腹地范圍、網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和臨港產(chǎn)業(yè)等方面分析北極航道對我國北方港口的影響,結(jié)合我國北方港口的特點(diǎn)進(jìn)行SWOT 分析,并提出應(yīng)對策略;李賀[39]以東北航道為驅(qū)動(dòng)力,根據(jù)雁陣模式理論分析我國環(huán)渤海的港口規(guī)劃。

4.2 區(qū)域發(fā)展格局

根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)理論,北極航道通航將增加沿線區(qū)域的貿(mào)易流量,并為我國沿海地區(qū)帶來新的經(jīng)濟(jì)增長機(jī)遇。目前北極航道尚未完全通航,相關(guān)研究數(shù)據(jù)較少,因此從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度出發(fā)的研究成果較少。

張俠等[33]早在2009年就提出北極航道通航有助于緩解我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不平衡,并可通過調(diào)整沿海地區(qū)產(chǎn)業(yè)布局促進(jìn)我國北方地區(qū)尤其是東北老工業(yè)基地經(jīng)濟(jì)的崛起;竇博[40]以圖們江地區(qū)為例,提出我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長受北極航道通航的影響很大,并可能將琿春建設(shè)成新的國際航運(yùn)中心;李靖宇等[41]提出北極航道通航將為我國北方沿海地區(qū)提供更多的發(fā)展機(jī)會(huì)并提高其戰(zhàn)略地位,有助于縮小南北地區(qū)差距和調(diào)整經(jīng)濟(jì)布局;李振福等[26]提出我國是北極航道的重要經(jīng)濟(jì)腹地,應(yīng)將北極航道與“一帶一路”相結(jié)合,共同構(gòu)成陸海聯(lián)動(dòng)的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò),促進(jìn)我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)的均衡發(fā)展。

5 結(jié)語

隨著全球氣溫的上升,北冰洋的海冰逐漸消融,北極航道成為越來越多國家關(guān)注的焦點(diǎn),本研究從北極航道的通航環(huán)境、對貿(mào)易的影響、航運(yùn)價(jià)值以及對我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響4個(gè)視角進(jìn)行分析。目前關(guān)于北極航道的文獻(xiàn)中,對區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長以及沿海產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面的研究較少,但其重要性巨大,有可能成為該領(lǐng)域未來的主要研究方向。我國對北極航道的研究起步較晚,但隨著經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展以及國際合作新模式的不斷建立,我國已逐漸認(rèn)識(shí)到北極航道的重要性。未來我國關(guān)于北極航道的研究有必要在視角、內(nèi)容、方法和理論方面取得突破,其中理論研究不僅要注重定量研究,而且要注重理論體系構(gòu)建和區(qū)域經(jīng)濟(jì)延展。深入研究北極航道可為我國對北極航道的整體布局和戰(zhàn)略規(guī)劃提供理論支撐,并促進(jìn)對北極航道的進(jìn)一步開發(fā)利用,從而推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長。