基于路網(wǎng)的城市軌道交通運(yùn)輸組織行車策略探究

汪洋

摘要：伴隨著我國(guó)城市化進(jìn)程的不斷深化推進(jìn)，社會(huì)運(yùn)行對(duì)于城市軌道交通運(yùn)輸水平的發(fā)展提出了更高的要求。在這樣的時(shí)代背景下，城市軌道交通相關(guān)的能耗和容量等問(wèn)題引起了越來(lái)越多社會(huì)各界人士的廣泛關(guān)注和熱烈討論。本文針對(duì)基于路網(wǎng)的城市軌道交通運(yùn)輸領(lǐng)域在實(shí)際運(yùn)輸組織行車的過(guò)程中如何能夠提升效率這一問(wèn)題進(jìn)行了深層次的研究和討論，希望能夠幫助相關(guān)的行車組織管理人員在進(jìn)行實(shí)際的策略探究時(shí)引發(fā)更多的思考，從而為整體的城市軌道行車組織效率提升起到積極的促進(jìn)作用。

關(guān)鍵詞：路網(wǎng);城市軌道交通;組織行車

引言：

城市軌道作為社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和居民出行必不可少的基礎(chǔ)設(shè)施，直接決定了城市發(fā)展的整體速度。為了能夠更好地實(shí)現(xiàn)對(duì)于城軌道的運(yùn)輸效率，相關(guān)的管理人員應(yīng)當(dāng)深入到實(shí)際的城市軌道行車當(dāng)中，從時(shí)間和空間兩個(gè)維度實(shí)現(xiàn)對(duì)于整體組織行車的規(guī)劃和調(diào)整，從而為城市軌道運(yùn)輸?shù)恼w效率提升起到深遠(yuǎn)的積極促進(jìn)作用，同時(shí)也為城市化人口膨脹和公共交通出行壓力起到明顯的緩解作用。

一、城市軌道交通線路與路網(wǎng)的基本特征分析

（一）網(wǎng)格式

在實(shí)際的城市軌道交通和路網(wǎng)建設(shè)中，最為常見(jiàn)的便是基于在不同交通線路上來(lái)回交錯(cuò)形成的網(wǎng)格狀路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，如圖1就是網(wǎng)狀路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。這樣的城市軌道交通線路相較于其他線路網(wǎng)絡(luò)而言整體的走向相對(duì)比較單一，由于網(wǎng)格內(nèi)的線路較為規(guī)整，也使得不同線路之間的交叉情況較為簡(jiǎn)單，這使得相關(guān)的行車組織人員在進(jìn)行城市軌道交通調(diào)控時(shí)，往往需要依靠較為平行的線路進(jìn)行車輛的疏通。

圖1 ?網(wǎng)格狀路網(wǎng)結(jié)構(gòu)

（二）星型結(jié)構(gòu)

在一些較為靠近城市中心的城市交通地段，由于換乘點(diǎn)往往距離較遠(yuǎn)，這使得相應(yīng)的城市軌道線路呈現(xiàn)出只有一個(gè)共同的交點(diǎn)，這樣的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)稱之為星型結(jié)構(gòu)。在進(jìn)行新型結(jié)構(gòu)路網(wǎng)的城市軌道行車組織工作時(shí)，相關(guān)人員應(yīng)當(dāng)著重關(guān)注換乘點(diǎn)的交通擁擠情況，在交通高峰期應(yīng)當(dāng)選擇避免采用星型結(jié)構(gòu)的路網(wǎng)進(jìn)行相關(guān)的行車組織規(guī)劃。

（三）樹(shù)狀結(jié)構(gòu)

在實(shí)際的城市軌道交通路網(wǎng)結(jié)構(gòu)中，常常出現(xiàn)線路數(shù)量與換乘點(diǎn)高度一致的情況，這樣的接通線路情況常常出現(xiàn)的城市的邊遠(yuǎn)地區(qū)，會(huì)對(duì)于整體的城市軌道交通行車組織規(guī)劃能力提出更高的工作能力要求。面對(duì)這樣的樹(shù)狀結(jié)構(gòu)網(wǎng)絡(luò)，相關(guān)的行車組織人員應(yīng)當(dāng)通過(guò)分析和排查數(shù)量較多的換乘點(diǎn)中最為合理的一個(gè)，然后根據(jù)此換乘點(diǎn)作為錨點(diǎn)，反向推出最合適的行車組織線路，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)于城市軌道交通運(yùn)輸?shù)男熊嚱M織效率提升。[1]

（四）放射狀結(jié)構(gòu)

在城市發(fā)展的最中心，由于城市軌道的線路選擇進(jìn)一步被限制，使得相關(guān)城市軌道的不同線路都由城市中心的換乘點(diǎn)發(fā)出，但是在整體的線路布局上往往呈現(xiàn)出扇形的輻射范圍，這樣的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)叫做放射狀結(jié)構(gòu)。相關(guān)的行車組織管理人員應(yīng)當(dāng)重視對(duì)于每個(gè)城市中的放射狀網(wǎng)路結(jié)構(gòu)的城市軌道線路應(yīng)用，通過(guò)結(jié)合放射狀結(jié)構(gòu)與其他網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)的綜合性搭配，實(shí)現(xiàn)對(duì)于整體城市軌道交通的行車組織規(guī)劃效率提升。

二、城市軌道交通運(yùn)輸組織行車策略探究

（一）路網(wǎng)客流時(shí)間動(dòng)態(tài)性的相關(guān)策略

在實(shí)際的城市軌道交通運(yùn)輸規(guī)劃過(guò)程中，對(duì)于整體線路的客流量影響最大的一個(gè)因素就是時(shí)間動(dòng)態(tài)性變化。為了能夠更好地幫助相關(guān)的行車管理人員進(jìn)一步提升對(duì)于時(shí)間動(dòng)態(tài)化變量的控制，就必須要針對(duì)不同的行車線路上增設(shè)相關(guān)的檢測(cè)裝置。[2]通過(guò)實(shí)時(shí)檢測(cè)線路中的客流數(shù)量來(lái)進(jìn)行相關(guān)客流與時(shí)間變化的分動(dòng)關(guān)系圖形，相關(guān)的行車組織人員可以通過(guò)分析得出線路客流中的波峰值作為客流量最大的時(shí)段，波谷值作為客流量最小的時(shí)段，然后通過(guò)在波峰時(shí)段添加相應(yīng)數(shù)量的行車，同時(shí)在波谷適量減少相應(yīng)的行車，從而在整體上實(shí)現(xiàn)了對(duì)于路網(wǎng)客流時(shí)間動(dòng)態(tài)性的行車組織策略。

（二）路網(wǎng)客流的空間動(dòng)態(tài)性的相關(guān)策略

在進(jìn)行路網(wǎng)客流的空間動(dòng)態(tài)性策略分析時(shí)，相關(guān)的行車組織人員應(yīng)當(dāng)結(jié)合實(shí)際的城市軌道交通空間因素進(jìn)行區(qū)段和方向兩個(gè)不同維度的策略探究途徑。在進(jìn)行區(qū)段空間動(dòng)態(tài)性分析時(shí)，相關(guān)的行車組織人員應(yīng)當(dāng)結(jié)合不同區(qū)段之間的客流量差異進(jìn)行分析和比對(duì)，通過(guò)得出差距最大的區(qū)段進(jìn)行相應(yīng)的車輛調(diào)整，從而使得客流量較小的時(shí)段內(nèi)能夠?qū)⒍喑鰜?lái)的車輛調(diào)配到客流量較多的時(shí)段去，從而在同一時(shí)間內(nèi)，運(yùn)用相同數(shù)量的車次數(shù)量能夠起到控制更多客流量和時(shí)段需求的城市軌道交通行車組織規(guī)劃。而對(duì)于方向動(dòng)態(tài)性運(yùn)輸組織策略而言，相關(guān)的組織人員應(yīng)當(dāng)通過(guò)對(duì)于線路的單雙性行車方向作為主要的探究方向。由于雙向性的行車線路相較于單線路的行車方向具有更大的車次容量，這也使得在同樣的高峰時(shí)段，雙向性的線路能夠承載的客運(yùn)量更大。[3]因此在進(jìn)行實(shí)際城市軌道交通運(yùn)輸行車組織規(guī)劃時(shí)，相關(guān)的組織人員應(yīng)當(dāng)提升雙向性線路的車次，從而進(jìn)一步客流量的提升，同時(shí)針對(duì)單向性的線路問(wèn)題，通過(guò)增加車次的方式來(lái)保持不同線路的客運(yùn)量平衡，從而在整體上提升了城市軌道交通的運(yùn)輸組織效率。

（三）放射狀環(huán)狀線路網(wǎng)絡(luò)的行車組織策略

在實(shí)際的城市軌道交通運(yùn)輸過(guò)程中，對(duì)于放射狀環(huán)狀線路的行車組織與居民日常出行的整體質(zhì)量息息相關(guān)，這也決定了相關(guān)的組織人員應(yīng)當(dāng)結(jié)合居民日常出行的發(fā)展變化規(guī)律，進(jìn)行不斷發(fā)展變化適應(yīng)的行車組織策略。[4]這樣的行車組織規(guī)劃能夠更加有效切實(shí)居民出行的實(shí)質(zhì)問(wèn)題，在高峰期提升整體線路的車次以保證居民行車不至于等待時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，在低峰期也可以進(jìn)一步降低車次避免公共資源的浪費(fèi)，從而在整體上實(shí)現(xiàn)了放射狀環(huán)狀網(wǎng)絡(luò)的行車組織策略設(shè)計(jì)。

三、結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，由于我國(guó)城市化進(jìn)程的進(jìn)一步加快，社會(huì)發(fā)展對(duì)于城市軌道的需求也明顯得到了提升。為了能夠更好地解決客流量激增造成的城市軌道運(yùn)營(yíng)問(wèn)題，相關(guān)的組織管理人員應(yīng)當(dāng)針對(duì)其中存在的核心問(wèn)題進(jìn)行深入地了解和分析，從中解決掉資源浪費(fèi)和溝通成本較高的不合理之處，在整體上實(shí)現(xiàn)對(duì)于相關(guān)城市軌道交通運(yùn)輸組織行車的進(jìn)一步規(guī)劃效率提升。相關(guān)的行車組織人員需要結(jié)合城市實(shí)際問(wèn)題進(jìn)行更加可行的行車方案設(shè)計(jì)，從而能夠?qū)τ谡w組織行車的質(zhì)量提升奠定基礎(chǔ)，最終為完成國(guó)家和社會(huì)的歷史發(fā)展需求做出自己的一份重要的貢獻(xiàn)。

參考文獻(xiàn)

[1]賀艷杰.基于路網(wǎng)的城市軌道交通運(yùn)輸組織行車策略研究[J].建筑工程技術(shù)與設(shè)計(jì)，2020，（29）：1424.

[2]梁紫玥.城市軌道交通全自動(dòng)運(yùn)行線路 行車組織研究[J].現(xiàn)代城市軌道交通，2019，（2）：65-69.

[3]賈玉芬.城市軌道交通全自動(dòng)運(yùn)行線路行車組織研究[J].中國(guó)設(shè)備工程，2019，（20）：213-214.

[4]孟紅利.基于路網(wǎng)的城市軌道交通運(yùn)輸組織行車策略[J].聯(lián)通中國(guó)，2020，（24）：139-140.