我國道路交通安全狀況及挑戰(zhàn)

馬社強(qiáng),丁立民,劉 東,趙 丹

(中國人民公安大學(xué)交通管理學(xué)院， 北京 100038)

0 引言

進(jìn)入21世紀(jì)，我國社會(huì)經(jīng)濟(jì)和道路交通取得舉世矚目的發(fā)展，機(jī)動(dòng)車尤其是汽車保有量增長迅速。2019年，機(jī)動(dòng)車達(dá)到3.48億輛，其中汽車達(dá)到2.6億輛(占機(jī)動(dòng)車總量的74.7%)，分別為2000年的5.8倍和16.3倍。2018年，公路里程達(dá)到484.65萬公里，其中高速公路達(dá)到14.3萬公里，分別是2000年的3.5倍和8.9倍。我國每年道路交通事故死亡人數(shù)依然屬于全球最多的國家之一，2018年達(dá)到6.3萬人。我國實(shí)施了《道路交通安全“十三五”規(guī)劃》《城市道路交通文明暢通提升行動(dòng)計(jì)劃 2017～2020》等有效政策，多措并舉不斷地改善道路交通安全水平，死亡性道路交通事故降幅明顯，但是依照簡易程序處理的輕微財(cái)產(chǎn)損失事故或者輕微傷人事故的數(shù)量依然處于增長的態(tài)勢，2018年達(dá)到1 001.1萬起，同比增長21.8%，道路交通安全形勢不容樂觀。

圖1 我國1950～2018年道路交通事故狀況

我國道路交通安全問題引起社會(huì)高度關(guān)注，學(xué)者們積極開展建設(shè)性研究和探索。趙琳娜[1]等基于2007～2016年的數(shù)據(jù)梳理了城市道路交通安全特征。張寧[2]利用2014～2017年的數(shù)據(jù)分析了西部地區(qū)道路交通安全形勢、原因和對策。孫浩[3]基于1997～2016年的數(shù)據(jù)和VAR模型研究表明，國民總收入對交通事故死亡人數(shù)具有抑制作用，等級公路里程與機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)藬?shù)的增加則會(huì)增加交通事故的死亡率。孫麗璐[4]等利用2004～2015年交通相關(guān)指標(biāo)面板數(shù)據(jù)分析表明，我國汽車擁有量、交通事故死亡人數(shù)、交通投資、城市人口與交通事故直接財(cái)產(chǎn)損失有顯著相關(guān)性，其中汽車擁有量和城市人口與交通事故直接財(cái)產(chǎn)損失呈正相關(guān)。吳大明[5]利用2016年的數(shù)據(jù)和灰色定權(quán)聚類數(shù)學(xué)模型開展研究，提出了增進(jìn)區(qū)域道路交通安全生產(chǎn)發(fā)展的對策措施。劉璐[6]等分析了我國2015年道路交通安全形勢和存在問題，并提出相應(yīng)對策。王祥[7]等利用1997～2016年的數(shù)據(jù)和非線性回歸方法研究表明，我國交通事故總體呈現(xiàn)先揚(yáng)后抑的趨勢，交通安全狀況雖逐漸好轉(zhuǎn)但仍需改善。呂婷婷[8]等對比分析了我國與美國道路交通安全的各項(xiàng)指標(biāo)及其原因，并給出借鑒對策。趙晨[9]分析研究了美國道路交通安全發(fā)展歷程和階段性特征，對我國道路交通安全發(fā)展提出了對策建議。

上述研究對于剖析我國道路交通安全現(xiàn)狀和提升社會(huì)治理水平非常有意義。但是，目前我國城鎮(zhèn)化水平和機(jī)動(dòng)化水平達(dá)到一定高度，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)和道路交通的發(fā)展變化，道路交通事故特點(diǎn)、機(jī)動(dòng)車構(gòu)成、道路里程、城市交通狀況、人口城鎮(zhèn)化等出現(xiàn)了新變化或者新趨勢，也面臨著新挑戰(zhàn)。本文將基于交通事故數(shù)據(jù)以及社會(huì)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)[10-11]，量化分析我國道路交通以及交通安全的發(fā)展變化，以更加凸顯當(dāng)下我國道路交通安全的主要特點(diǎn)及影響因素變化，從而明確道路交通安全面臨的新問題和新挑戰(zhàn)。

1 中國道路交通安全狀況及特征

1.1 中國道路交通安全狀況

圖1所示為我國1950～2018年道路交通事故狀況[11]。新中國成立以來，道路交通事故數(shù)量和死傷人數(shù)變化是比較復(fù)雜的，并非始終隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)和機(jī)動(dòng)車保有量的增加而增加，1950年到21世紀(jì)初期，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和機(jī)動(dòng)車保有量的激增，道路交通事故死亡人數(shù)在20世紀(jì)五六十年代為幾百人至幾千人，到了20世紀(jì)80年代高達(dá)四五萬人，之后處于快速增長態(tài)勢，2002年事故數(shù)量(77.3萬起)和死亡人數(shù)(10.9萬人)均達(dá)到歷史最高峰。此后，雖然社會(huì)經(jīng)濟(jì)和機(jī)動(dòng)車數(shù)量增加迅速，由于國家對道路交通安全的愈加重視以及交通安全管理水平的不斷提升，事故數(shù)量、死傷人數(shù)、10萬人口死亡率和萬車死亡率均處于下降；其中在2015年事故數(shù)量(18.7萬起)、死亡人數(shù)(5.8萬人)和10萬人口死亡率(4.22)降至本世紀(jì)最低谷后開始翹尾，2018年分別達(dá)到24.5萬起、6.3萬人和4.53；處于下降的萬車死亡率在2018年降至1.93，為本世紀(jì)以來最優(yōu)水平。進(jìn)入21世紀(jì)，我國道路交通安全水平得到很大的改善。

新中國成立以來我國道路交通事故大致經(jīng)歷了緩慢增長(1949～1969年)、平緩增長(1970～1984年)、加速增長(1985～1988年)、飛速增長(1989～2002年)、快速下降(2003～2015年)和穩(wěn)定波動(dòng)(2016至今)共6個(gè)階段。

1.2 中國與全球道路交通安全狀況對標(biāo)

據(jù)統(tǒng)計(jì)，2016年全球約有135萬人死于道路交通事故，10萬人口死亡率為18.2，萬車死亡率為6.4，道路交通事故已成為全球人口死亡的第8位主要原因，低收入國家的死亡率是高收入國家的3倍[12]。目前，道路交通事故死亡人數(shù)在高收入國家處于下降，而在中低收入國家處于增長。道路交通事故與國家社會(huì)經(jīng)濟(jì)總量及其增長速度存在必然的內(nèi)在聯(lián)系，發(fā)達(dá)國家大致歷經(jīng)了4個(gè)階段[13]：第一階段(1899～1920年)、第二階段(1921～1945年)、第三階段(1945年～20世紀(jì)70年代)和第四階段(20世紀(jì)70年代至今)，前3個(gè)階段的道路交通事故數(shù)量總體呈上升趨勢，其中，第三階段正值發(fā)達(dá)國家道路工程大規(guī)模建設(shè)發(fā)展時(shí)期，事故數(shù)量和死亡人數(shù)處于快速增長，至20世紀(jì)70年代達(dá)到峰值，第四階段為發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展放緩以及系統(tǒng)性預(yù)防措施卓有成效，事故數(shù)量和死傷人數(shù)穩(wěn)步下降。

圖2 2018年我國各省級區(qū)域道路交通事故狀況

美國道路交通事故發(fā)展經(jīng)歷4個(gè)階段[9]，即上升階段(20世紀(jì)初至1972年)、波動(dòng)下降階段(1973～1992年)、平穩(wěn)階段(1993～2005年)和波動(dòng)下降階段(2006年至今)。第二次世界大戰(zhàn)之后，美國進(jìn)入快速發(fā)展時(shí)期，死亡人數(shù)快速增加，1950年達(dá)到31 701人，1972年達(dá)到峰值(54 539人)。20世紀(jì)70年代以來，美國社會(huì)經(jīng)濟(jì)增速放緩，道路交通事故死亡人數(shù)邁入下降階段，2017年降至31 750人。

與美國相比，我國道路交通事故死亡人數(shù)依然很高，2016年死亡人數(shù)(63 093人)高于美國(37 150人)，萬車死亡率(2.14)高于美國(1.30)，10萬人口死亡率(4.56)優(yōu)于美國(11.59)。與日本相比，我國依然存在很大差距，日本2017年萬車死亡率(0.45)和10萬人口死亡率(2.9)均優(yōu)于我國(分別為2.06和4.59)?？梢钥闯觯覈缆方煌ò踩糠种笜?biāo)依然滯后于發(fā)達(dá)國家，道路交通安全形勢依然不容樂觀。

2 我國道路交通安全的主要特征

2.1 地區(qū)不均衡現(xiàn)象顯著，經(jīng)濟(jì)相對發(fā)達(dá)省份死亡人數(shù)較多

圖2所示為我國2018年各省級區(qū)域道路交通事故情況(以死亡人數(shù)由高到低排序)，可以看出，各個(gè)省份的事故數(shù)量、死亡人數(shù)和受傷人數(shù)存在明顯的差異，經(jīng)濟(jì)相對發(fā)達(dá)省份死亡人數(shù)較多。其中，死亡人數(shù)最多的3個(gè)省份依次是廣東(4 917人)、湖北(4 837人)和江蘇(4 490人)，屬于中東部省份；死亡人數(shù)最少的3個(gè)省份依次是西藏(124人)、寧夏(408人)和青海(508人)，屬于西部省份。交通事故死亡人數(shù)的區(qū)域不平衡現(xiàn)象非常顯著，2018年中南(占32.76%)和華東(占22.28%)片區(qū)的死亡人數(shù)明顯高于華北(占14.88%)、東北(占7.85%)、西北(占6.32%)和西南(占15.91%)。

為進(jìn)一步明確省級區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)狀況與道路交通事故死亡人數(shù)之間的關(guān)聯(lián)性，解釋經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)省份道路交通事故死亡人數(shù)較多的原因，利用皮爾遜(Pearson)相關(guān)分析結(jié)果見表1所示。當(dāng)相關(guān)系數(shù)R>0.8時(shí)，表明高度正相關(guān)；當(dāng)0.5

表1 2018年我國省級區(qū)域交通事故死亡人數(shù)與社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素相關(guān)性

說明：** 表示在 0.01 水平(雙側(cè))上顯著相關(guān)，*表示在 0.05 水平(雙側(cè))上顯著相關(guān)。

2.2 城市道路交通事故死傷人數(shù)占比穩(wěn)步上升

在城市道路交通事故中，2000年死亡人數(shù)(20 141人)占21.45%，受傷人數(shù)(12 835人)占30.65%；2010年死亡人數(shù)(18 691人)占28.65%，受傷人數(shù)(105 068人)占41.36%；2015年死亡人數(shù)(17 992人)占31.01%，受傷人數(shù)(87 917人)占43.98%；2018年死亡人數(shù)(22 192人)占35.12%，受傷人數(shù)(121 527人)占47.00%，城市道路的交通事故死傷人數(shù)占比穩(wěn)步上升。其中，一般城市道路的死傷人數(shù)相對較多，2018年死亡人數(shù)達(dá)到15 949人，占城市道路的71.86%；受傷人數(shù)為96 069人，占城市道路的79.01%。

相對而言，公路交通事故的數(shù)量和死傷人數(shù)所占比例逐年降低，致死率高于城市道路，事故后果相對嚴(yán)重。2000年，城市道路和公路的交通事故致死率分別是13.56%和20.25%，2018年分別增長至15.44%和23.03%。此外，鄉(xiāng)村公路交通事故死傷人數(shù)占比增加，2000年死亡人數(shù)和受傷人數(shù)分別占公路的8.98%和12.33%，2018年分別增長至16.80%和22.28%。

2.3 私用機(jī)動(dòng)車交通肇事突出，一般貨運(yùn)營運(yùn)車輛肇事較多

肇事人交通方式中90%以上屬于駕駛機(jī)動(dòng)車，其中以駕駛客車、貨車和摩托車為主。2018年，肇事者駕駛客車、貨車和摩托車造成死亡人數(shù)分別為25 707人、17 667人和1 066人，分別占死亡總數(shù)的40.68%、27.97%和16.87%。其中，駕駛私用機(jī)動(dòng)車肇事最為嚴(yán)重，所占比例處于增長態(tài)勢，2018年駕駛私用機(jī)動(dòng)車肇事致死人數(shù)(39 079人)是死亡總數(shù)的63.19%，占駕駛機(jī)動(dòng)車致死人數(shù)的67.27%，但是2010年二者分別僅為47.56%和49.73%；從私用車輛類型分析，小型客車、摩托車、輕型貨車肇事突出，2018年死亡人數(shù)分別占私用車肇事死亡總數(shù)的58.7%、27.3%和6.0%，死亡人數(shù)同比分別上升9.3%、9.4%和12.5%。此外，營運(yùn)車輛肇事以一般貨運(yùn)車輛為主，2018年駕駛一般貨運(yùn)營運(yùn)車輛肇事導(dǎo)致14 571人死亡，占營運(yùn)車輛肇事死亡人數(shù)的84.16%，而且其致死率非常高，達(dá)到了34.87%。

非機(jī)動(dòng)車肇事以駕駛電動(dòng)自行車為主。2018年，駕駛電動(dòng)自行車肇事導(dǎo)致2 544人死亡，占死亡總數(shù)的4.03%，但是占駕駛非機(jī)動(dòng)車肇事死亡人數(shù)的68%。

再者，違反道路交通安全法律法規(guī)駕駛機(jī)動(dòng)車的行為是肇事主要原因。未按規(guī)定讓行、無證駕駛等肇事多發(fā)，酒后駕駛、違法停車、貨車超載等肇事增加。2018年，未按規(guī)定讓行、無證駕駛、酒后駕駛、超速行駛是導(dǎo)致事故的主要原因，導(dǎo)致死亡人數(shù)分別占總數(shù)的11.2%、8.3%、6.8%、6.7%；而酒后駕駛、違法停車、貨車超載和超速行駛肇事死亡人數(shù)同比分別上升1.4倍、68.5%、60.5%和31.2%。

2.4 肇事人員以男性中青年人員為主

2018年，男性交通肇事的死亡人數(shù)為58 814人，是女性肇事死亡人數(shù)(4 380人)的13.48倍。從肇事人員行業(yè)來看，農(nóng)民和自主經(jīng)營者肇事死亡人數(shù)相對較高，分別為16 543人和7 641人，分別占死亡總數(shù)的26.18%和12.09%；從肇事者年齡分析，主要年齡段集中在26～50歲，導(dǎo)致死亡人數(shù)42 563人，占死亡總數(shù)的67.35%。

2.5 傷亡人員以農(nóng)業(yè)戶口人員和弱勢道路使用者為主

道路交通事故死亡人員中，農(nóng)業(yè)戶口人員占比處于增長態(tài)勢，2010年僅為76.06%，2015年和2018年分別增至80.29%和85.55%。受傷人員中以弱勢道路使用者為主，包括摩托車駕駛?cè)?、電?dòng)自行車駕駛?cè)?、車輛乘人和行人等。2018年，死亡人員中最多的交通方式是步行(占27.04%)、駕駛摩托車(占20.34%)、駕駛電動(dòng)自行車(占12.30%)和乘坐汽車(占10.41%)。此外，在死亡人員中，主要以顱腦損傷為主，2018年顱腦損傷死亡人員占總死亡人員的75.36%，其次是胸腹損傷的占9.61%。

從死亡人員年齡來看，65歲以上老年人在事故中死亡最多，2018年占死亡人員總數(shù)的23.2%，同比上升11.8%；其次是51～55歲、46～50歲和61～65歲的人員，死亡人數(shù)分別占總數(shù)的11.59%、10.74%和10.39%。

3 我國道路交通安全影響因素變化及挑戰(zhàn)

3.1 機(jī)動(dòng)車構(gòu)成優(yōu)化，私用車輛數(shù)量增加迅猛

機(jī)動(dòng)車數(shù)量發(fā)生變化的同時(shí)，機(jī)動(dòng)車構(gòu)成也發(fā)生了變化。顯著特點(diǎn)是：1976年以后，隨著機(jī)動(dòng)車數(shù)量增加，汽車占機(jī)動(dòng)車的比例降低，摩托車占比逐步加大并逐步占據(jù)絕大多數(shù)，2004年以后，汽車占比增加明顯。1975年之前，我國機(jī)動(dòng)車以汽車為主；1976之后，汽車占比開始降低，1980年摩托車為18.02萬輛，占機(jī)動(dòng)車的8.6%，摩托車占比增長迅速；至2003年，摩托車數(shù)量達(dá)到5 929.52萬輛(占61.45%)，汽車保有量為2 421.16萬輛(占25.09%)。2004年開始，我國機(jī)動(dòng)車保有量增長迅速，摩托車占比逐年降低；2011年，摩托車數(shù)量達(dá)到最高值10 260.24萬輛，占45.64%，此后，摩托車數(shù)量開始逐年遞減，2018年降至6 822.78萬輛(占20.86%)，同年汽車達(dá)到24 028.24萬輛(占73.48%)。2019年，機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)到3.48億輛，汽車達(dá)到2.6億輛(占74.7%)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，不同交通方式的每億人公里死亡人數(shù)由高到低排序是：二輪機(jī)動(dòng)車(13.80)>步行(6.40)>自行車(5.40)>小客車(0.70)>公共汽車和長途客車(0.07)>水運(yùn)(0.25)>民航和鐵路((0.04)[14]，該指標(biāo)值越高，表明該交通方式危險(xiǎn)性越高?？梢钥闯?，摩托車屬于二輪機(jī)動(dòng)車，其安全性相對非常差，遠(yuǎn)低于汽車，安全性比較差的摩托車數(shù)量顯著降低有助于機(jī)動(dòng)車結(jié)構(gòu)優(yōu)化以及機(jī)動(dòng)車安全水平的提升，更有助于我國道路交通安全水平的整體提升。

需要說明的是，私用車輛占機(jī)動(dòng)車比例也是逐年增高，2019年我國小型載客汽車保有量達(dá)2.2億輛，同比增長9.37%，其中，私用小微型載客汽車達(dá)2.07億輛。這也就解釋了私用機(jī)動(dòng)車交通肇事嚴(yán)重的部分原因，由于私用機(jī)動(dòng)車出行強(qiáng)度和出行比例非常高，相對于單位車輛而言，針對私用車輛的管理體制機(jī)制不健全，管理難度較大，交通肇事突出，給機(jī)動(dòng)車交通安全管理帶來新挑戰(zhàn)，需要進(jìn)一完善相關(guān)社會(huì)治理體制機(jī)制。

此外，我國交通工具中的數(shù)量龐大的電動(dòng)自行車、老年代步車以及新業(yè)態(tài)中快遞外賣車輛均屬于安全性比較差的交通工具，將給道路交通安全增加管理難度和治理挑戰(zhàn)。

3.2 城市道路交通顯著優(yōu)化，城市客運(yùn)安全水平提高

1990年，我國城市建成區(qū)面積僅為12 856 km2，到2000年增至22 439 km2，2010年達(dá)到40 058 km2，2018年達(dá)到58 456 km2，建成區(qū)面積增長迅速，城市道路里程、交叉口數(shù)量、管控面積和管控人口數(shù)量都為城市的道路交通安全管理帶來新挑戰(zhàn)。同時(shí)，城市人口密度也在快速增加，2000年為442人/平方公里，2010年增到2 209人/平方公里，2018年又增至2 546人/平方公里，城市人口密度的增加勢必會(huì)導(dǎo)致交通生成或者交通需求增加，對交通供給提出更高的要求。此外，2018年我國擁有公共汽電車運(yùn)營線路60 590條，運(yùn)營線路總長度119.9萬公里，軌道交通運(yùn)營里程達(dá)到5 295.1公里。表2所示為1990～2018年城市及道路交通發(fā)展?fàn)顩r。可以看出，我國的城市道路長度、人均擁有道路面積、人均擁有公交臺(tái)數(shù)等交通基礎(chǔ)設(shè)施呈現(xiàn)良好的變化，城市道路交通基礎(chǔ)設(shè)施得到很好的改善。2014年以來，城市公共汽電車客運(yùn)量開始遞減，軌道交通客運(yùn)量顯著增加，有助于城市客運(yùn)交通安全水平的提升。

3.3 等級公路質(zhì)量得到改善，鄉(xiāng)村道路安全問題顯得突出

我國公路里程增加的同時(shí)，等級公路占比逐年增加，公路安全性得到提高。1990年，公路里程為102.83萬公里，其中，等級公路為74.1萬公里(占72.1%)；2000年，公路達(dá)到167.98萬公里，其中等級公路131.59萬公里(占78.3%)，高速公路為1.63萬公里；2010年，公路達(dá)到400.82萬公里，其中等級公路330.47萬公里(占82.4%)，高速公路達(dá)到7.41萬公里。2018年，公路達(dá)到484.65萬公里，其中等級公路446.59萬公里(占92.1%)，高速公路增至14.26萬公里；但是，農(nóng)村公路里程達(dá)到403.97萬公里，其中鄉(xiāng)道里程117.38萬公里，村道里程231.62萬公里。可以看出，我國等級公路里程和占比得到提升，有助于道路安全性的改善，但是由于鄉(xiāng)村道路里程占比非常高，這些道路技術(shù)等級低，道路基礎(chǔ)條件差，這也就解釋了前文所說的鄉(xiāng)村公路事故嚴(yán)重的部分原因。加上鄉(xiāng)村道路基礎(chǔ)條件、安全設(shè)施、管控力度等相對較弱，鄉(xiāng)村道路的道路交通安全提升任務(wù)依然非常艱巨。

表2 我國1990～2018城市道路交通發(fā)展?fàn)顩r

3.4 公路客運(yùn)量萎縮，貨運(yùn)量增加顯著

(1)公路客運(yùn)量顯著下降，有助于降低安全事故。

1978年，我國的鐵路、公路、水運(yùn)和民航的客運(yùn)總量25.39億人，其中，公路客運(yùn)量14.92億人(占58.65%)。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，公路客運(yùn)量增長迅速，2000年達(dá)到134.73億人(占91.13%)，2012年增至355.70億人(占93.50%)；2013年開始，客運(yùn)總量和公路客運(yùn)量逐年下降；2018年，客運(yùn)總量為179.38億人，僅為2012年的47.16%，其中公路客運(yùn)量降至136.71億人，為2012年的38.43%，相當(dāng)于我國本世紀(jì)初的水平。公路客運(yùn)量下降非常迅速，有助于對公路更加精細(xì)化管理，更有助于減少公路客運(yùn)車輛的事故數(shù)量和死傷人數(shù)。

(2)公路貨運(yùn)量增加顯著，貨運(yùn)車輛安全應(yīng)更加重視。

1978年，我國的鐵路、公路、水運(yùn)和民航等貨運(yùn)總量為31.94億噸，其中公路貨運(yùn)量為15.16億噸(占47.46%)，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，公路貨運(yùn)量增長迅猛，1998年達(dá)到97.60億噸(占77.01%)；2018年，公路貨運(yùn)量增到395.68億噸(占76.79%)?？梢钥闯觯坟涍\(yùn)量在交通運(yùn)輸中占有非常重要的位置，且保持持續(xù)增長的態(tài)勢，由于貨運(yùn)需求日益旺盛，公路貨運(yùn)車輛數(shù)量增加顯著，公路貨運(yùn)車輛交通安全問題非常嚴(yán)峻，這也就是貨運(yùn)車輛造成死亡人數(shù)比較高的原因之一。

3.5 城鎮(zhèn)人口占比增加，文明交通任重道遠(yuǎn)

我國農(nóng)業(yè)人口不僅占交通肇事人員比例較高，而且占道路交通事故死傷人員比例更高。進(jìn)入新世紀(jì)以來，我國城鎮(zhèn)化水平快速增長，城市人口數(shù)量增長迅速，城市交通更加活躍。2010年城鎮(zhèn)化人口比重為49.95%，2018年已經(jīng)達(dá)到59.58%，2019年達(dá)到60.60%。對于新型城鎮(zhèn)化而言，大量的農(nóng)業(yè)人口進(jìn)入城鎮(zhèn)，其交通理念、交通常識、安全意識、交通行為的提升應(yīng)當(dāng)與快速增長的機(jī)動(dòng)化和城鎮(zhèn)化水平相匹配或者相協(xié)調(diào)，新時(shí)期的人口“城鎮(zhèn)化”依然是交通安全管理的難點(diǎn)和重點(diǎn)，加快城鎮(zhèn)居民以及“新居民”的交通理念、交通文明與新型城鎮(zhèn)建設(shè)相匹配也是非常艱巨的任務(wù)。

此外，我國機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)藬?shù)量增加迅猛，1990年機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)藶? 635.85萬人，其中汽車駕駛?cè)藶?90.96萬人(占48.4%)；2000年，機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)诉_(dá)到7 479.26萬人，其中汽車駕駛?cè)藶? 693.31萬人(占49.4%)； 2019年，機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)藬?shù)量激增至4.35億人，其中汽車駕駛?cè)诉_(dá)3.97億人(占91.26%)。機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)擞绕涫瞧囻{駛?cè)藬?shù)量及其占比增加非常迅猛，駕駛私用機(jī)動(dòng)車交通肇事增加非常顯著，提升駕駛?cè)说慕煌ɡ砟?、交通文明將是道路交通安全社?huì)治理的重要內(nèi)容。

4 結(jié)語

進(jìn)入21世紀(jì)，我國的城市建設(shè)取得快速發(fā)展，城鎮(zhèn)人口增加迅速，東部沿海省份的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展更加迅速，吸納了我國更多的勞動(dòng)人口，從而表現(xiàn)為東部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)省份的交通事故數(shù)量以及死亡人數(shù)相對顯著，城市道路交通事故死傷人數(shù)增加明顯。2013年，公路客運(yùn)量開始逐年下降，公路貨運(yùn)量增長迅猛，公路貨運(yùn)車輛交通安全問題變得更加突出。2014年以來，我國城市公共汽電車客運(yùn)量開始下降，軌道交通客運(yùn)量增加顯著，城市公共交通構(gòu)成得到優(yōu)化，由于城市“新居民”對于城市交通適應(yīng)滯后，造成城市道路死傷占比遞增，城鎮(zhèn)化發(fā)展中的農(nóng)業(yè)人口成為交通肇事和死傷的主要群體；與城鎮(zhèn)化孿生共生的就是機(jī)動(dòng)化，機(jī)動(dòng)車數(shù)量與駕駛?cè)藬?shù)量增長迅猛的同時(shí)，私用小型客車數(shù)量及其占比顯著增加，機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)擞绕涫撬接密囕v駕駛?cè)艘蚪煌ò踩`法造成交通肇事非常嚴(yán)重，弱勢道路使用者成為交通事故傷亡的主要群體，這些構(gòu)成了我國當(dāng)下道路交通安全的新狀況和新特點(diǎn)，也體現(xiàn)著我國道路交通安全將面臨的新挑戰(zhàn)。隨著我國道路交通安全社會(huì)治理體制機(jī)制、道路條件、交通文明、車輛安全、智慧交通、管理創(chuàng)新等方面不斷建設(shè)和發(fā)展，交通安全社會(huì)治理體制機(jī)制將更加完善，科技手段應(yīng)用將更加廣泛，道路交通安全社會(huì)治理能力將不斷提升，道路交通安全面臨的新問題和新挑戰(zhàn)將得到有效化解，人們的幸福感和安全感將會(huì)得到更好地提升。