基于DEA-Malmquist指數(shù)的國(guó)內(nèi)沿海主要港口動(dòng)態(tài)效率分析與評(píng)價(jià)

肖祥鴻 宋炳良

摘要：為提高港口的綜合競(jìng)爭(zhēng)力，運(yùn)用DEA-Malmquist指數(shù)方法，對(duì)歷年來(lái)貨物吞吐量排名靠前的國(guó)內(nèi)港口的效率進(jìn)行定量分析和評(píng)價(jià)。研究結(jié)果表明：盡管這些港口的貨物吞吐量在全球名列前茅，但在技術(shù)進(jìn)步、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和經(jīng)濟(jì)效益上并不理想，整體港口效率不容樂(lè)觀。因此，提高管理和決策水平，改進(jìn)落后的生產(chǎn)措施，進(jìn)行技術(shù)改革和創(chuàng)新，實(shí)現(xiàn)港口作業(yè)自動(dòng)化與智能化，整合港口資源，建成有規(guī)模效益的綠色港口是當(dāng)務(wù)之急。

關(guān)鍵詞： 港口效率; Malmquist指數(shù); 動(dòng)態(tài)效率; 面板數(shù)據(jù)

中圖分類號(hào)： F552 ? ?文獻(xiàn)標(biāo)志碼： A

Abstract： In order to improve the comprehensive competitiveness of ports， the DEA-Malmquist index is used to quantitatively analyze and evaluate the efficiency of domestic ports with top cargo throughput over the years. The results show that， although these ports have the top cargo throughput in the world， they are not ideal in technological progress， industrial structure and economic benefits， and the overall port efficiency is not optimistic. Therefore， it is urgent to improve the level of management and decision-making， improve backward production measures， carry out technological reform and innovation， realize automation and intelligence of port operation， integrate port resources， and build a green port with scale benefits.

Key words： port efficiency; Malmquist index; dynamic efficiency; panel data

0 引 言

隨著經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展，港口作為對(duì)外交流的重要窗口，既是國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展一個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，也是與國(guó)外經(jīng)貿(mào)往來(lái)的必經(jīng)之地。盡管我國(guó)港口發(fā)展落后于發(fā)達(dá)國(guó)家，但隨著國(guó)內(nèi)港口的體制改革及轉(zhuǎn)型升級(jí)等一系列措施的實(shí)施，港口發(fā)展取得了一定的成就。然而，近年來(lái)伴隨著國(guó)際貿(mào)易和海運(yùn)業(yè)的萎縮以及國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的加劇，港口綜合效率呈下降的趨勢(shì)。因此，采取怎樣的措施才能有效提高港口的綜合競(jìng)爭(zhēng)力，是一個(gè)值得思考的問(wèn)題。特別是怎樣來(lái)優(yōu)化港口資源配置、縮減管理成本、提高經(jīng)營(yíng)效率和核心競(jìng)爭(zhēng)力等顯得尤為重要。在此背景下，分析和評(píng)價(jià)港口的實(shí)際經(jīng)營(yíng)效率和盈利能力，具有現(xiàn)實(shí)意義。

為能夠有效地分析與評(píng)價(jià)生產(chǎn)要素比較復(fù)雜的港口服務(wù)業(yè)，運(yùn)用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（data envelopment analysis，DEA）-Malmquist指數(shù)對(duì)港口的多投入、多產(chǎn)出服務(wù)過(guò)程進(jìn)行評(píng)價(jià)。DEA-Malmquist指數(shù)是在利用DEA模型進(jìn)行一般估算的基礎(chǔ)上加上了時(shí)間因素，它既可以評(píng)價(jià)跨時(shí)期的動(dòng)態(tài)生產(chǎn)效率，又能衡量港口的全要素生產(chǎn)率的變化。因此，本文利用2009—2018年國(guó)內(nèi)主要8個(gè)沿海港口投入、產(chǎn)出面板數(shù)據(jù)，運(yùn)用DEA-Malmquist指數(shù)對(duì)港口全要素生產(chǎn)率變化進(jìn)行動(dòng)態(tài)分析和評(píng)價(jià)，同時(shí)利用原始數(shù)據(jù)對(duì)港口的經(jīng)營(yíng)效率也進(jìn)行同步分析和評(píng)價(jià)。

1 港口動(dòng)態(tài)效率的先期研究

因?yàn)镈EA-Malmquist指數(shù)方法具有對(duì)投入、產(chǎn)出變量的量綱不作限定，不用事先界定函數(shù)形式，能避免人的主觀因素的影響，以及適合具有復(fù)雜的投入產(chǎn)出關(guān)系的生產(chǎn)單位使用等優(yōu)點(diǎn)，所以比較受人們的歡迎和重視。

國(guó)內(nèi)外關(guān)于港口效率的研究有了很大的發(fā)展，特別是利用非參數(shù)前沿方法DEA-Malmquist指數(shù)分析港口效率的文獻(xiàn)還是比較多的。ITOH[1]對(duì)日本1990—1999年8大集裝箱港口的效率進(jìn)行了分析，并對(duì)貿(mào)易中的集裝箱份額按照勞動(dòng)者的人數(shù)進(jìn)行比例分割，通過(guò)對(duì)面板數(shù)據(jù)的分析得出大規(guī)模投資是提升港口效率的關(guān)鍵這一結(jié)論。CULLINANE等[2]運(yùn)用DEA法對(duì)1992—1999年全球排位前30的集裝箱港口進(jìn)行了分析，得出的結(jié)論是港口的所有權(quán)不管是民營(yíng)還是公有，并不明顯影響港口效率。龐瑞芝[3]利用DEA法對(duì)2000—2004年國(guó)內(nèi)50家沿海港口的經(jīng)營(yíng)效率進(jìn)行了分析，同時(shí)利用Malmquist指數(shù)對(duì)港口效率的變化進(jìn)行了分析評(píng)價(jià)，指出沿海港口純技術(shù)效率呈下降趨勢(shì)。曹瑋等[4]通過(guò)研究表明：福建省沿海港口在2006—2011年生產(chǎn)力指數(shù)受到了技術(shù)水平的制約，存在投入擁擠、產(chǎn)出不足的現(xiàn)象，除了廈門港和泉州港發(fā)展較好外，其他各個(gè)港口的發(fā)展有起伏且不平衡，但總體效率還是呈上升趨勢(shì)。寧凌等[5]從投入角度對(duì)我國(guó)海上絲綢之路沿線11個(gè)主要港口2012—2014年的動(dòng)態(tài)效率進(jìn)行了分析，得出的結(jié)論是港口總體效率較低，大多數(shù)港口運(yùn)營(yíng)效率并沒(méi)有達(dá)到DEA有效，主要原因可能是港口本身投入不足、腹地與港口的經(jīng)濟(jì)聯(lián)動(dòng)性偏弱或者資源配置效率較低，但隨著我國(guó)海上合作戰(zhàn)略的實(shí)施這種情況正在逐年改善。

從以上各學(xué)者利用Malmquist指數(shù)對(duì)港口效率進(jìn)行的動(dòng)態(tài)分析與評(píng)價(jià)中，得到了不小的收獲和啟發(fā)。然而，從相關(guān)研究的投入產(chǎn)出要素（見表1）可以看出，還存在值得商榷之處：第一，產(chǎn)出變量大都集中在貨物或集裝箱吞吐量上，相對(duì)比較單一;第二，因?yàn)槿鄙倏偝杀就度胱兞亢涂偖a(chǎn)出收入變量，所以對(duì)營(yíng)業(yè)收入的評(píng)價(jià)基本沒(méi)有;第三，采用的面板數(shù)據(jù)的時(shí)間大都偏短，不足以顯示較長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)動(dòng)態(tài)效率變化的實(shí)際情況。

2.2 港口投入產(chǎn)出變量設(shè)定

以國(guó)內(nèi)歷年來(lái)貨物吞吐量排名靠前的沿海8個(gè)主要港口為研究對(duì)象，考察十年來(lái)港口的動(dòng)態(tài)變化率。同時(shí)，分析各港口在外貿(mào)形勢(shì)嚴(yán)峻、貨源減少以及國(guó)內(nèi)港口轉(zhuǎn)型升級(jí)期所面臨的困難和改進(jìn)方向，涉及港口運(yùn)營(yíng)的盈利能力和周邊國(guó)家樞紐港競(jìng)爭(zhēng)的現(xiàn)狀[8]。

為保證指標(biāo)具有一定的代表性，以便從不同角度分析港口的動(dòng)態(tài)效率，設(shè)定：3個(gè)投入變量，分別是經(jīng)營(yíng)總成本（萬(wàn)元）、在職員工數(shù)和生產(chǎn)用碼頭萬(wàn)噸級(jí)泊位數(shù);2個(gè)產(chǎn)出變量，分別為經(jīng)營(yíng)總收入（萬(wàn)元）和貨物總吞吐量（萬(wàn)t）。這里的投入變量：經(jīng)營(yíng)總成本能夠全面反映港口在生產(chǎn)服務(wù)時(shí)所投入的資金額，包括管理成本和財(cái)務(wù)成本等;在職員工數(shù)能夠反映港口在人力資本方面的投入，以及用來(lái)分析在同等產(chǎn)出的情況下勞動(dòng)力的過(guò)度使用或不足狀況;生產(chǎn)用碼頭萬(wàn)噸級(jí)泊位數(shù)能夠反映港口能?？看笮痛八柰度氲馁Y本。雖然在生產(chǎn)用投入要素中還有機(jī)器設(shè)備、堆場(chǎng)面積等其他要素，但因?yàn)楹茈y獲得確切數(shù)據(jù)，所以只能選擇放棄。產(chǎn)出變量：經(jīng)營(yíng)總收入能夠反映港口通過(guò)生產(chǎn)服務(wù)所獲得的盈利水平，貨物總吞吐量能夠反映港口的貿(mào)易量和裝卸能力。這里不采用集裝箱吞吐量為產(chǎn)出變量，主要是考慮到各港口的集裝箱專用碼頭數(shù)量和吞吐量差異太大，不利于體現(xiàn)各港口的實(shí)際效率值。采用經(jīng)營(yíng)總收入變量和經(jīng)營(yíng)總成本變量，主要是為了體現(xiàn)港口的實(shí)際經(jīng)營(yíng)效率，而不是只以吞吐量大小來(lái)衡量港口的競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)弱。

結(jié)合2009—2018年各港口的數(shù)據(jù)（數(shù)據(jù)來(lái)源于中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒，中國(guó)港口年鑒及滬、深、港三地上市公司年報(bào)），通過(guò) DEA-Malmquist指數(shù)分析，探究港口動(dòng)態(tài)效率的真實(shí)狀況，同時(shí)根據(jù)歷年來(lái)的投入成本和營(yíng)業(yè)收入數(shù)據(jù)，分析和評(píng)價(jià)港口的盈利能力。

3 港口動(dòng)態(tài)效率的實(shí)證分析

Malmquist指數(shù)是由綜合技術(shù)效率指數(shù)與技術(shù)進(jìn)步指數(shù)的乘積來(lái)體現(xiàn)的。綜合技術(shù)效率反映產(chǎn)業(yè)管理方法與決策是否正確，又可分為純技術(shù)效率和規(guī)模效率：純技術(shù)效率反映每個(gè)生產(chǎn)決策單位基于投入的生產(chǎn)資料的產(chǎn)出能力;規(guī)模效率反映在生產(chǎn)要素等比例增加時(shí)，產(chǎn)出增加價(jià)值大于投入價(jià)值的情況。技術(shù)進(jìn)步指數(shù)反映行業(yè)技術(shù)先進(jìn)與否，涉及技術(shù)創(chuàng)新、設(shè)備改造措施、成本下降幅度等。

3.1 港口全要素生產(chǎn)率的分析與評(píng)價(jià)

通過(guò)DEA軟件的計(jì)算，得出8個(gè)港口2009—2018年Malmquist指數(shù)的平均值，見表2。其中：廈門港和天津港的Malmquist指數(shù)分別為最高（1.048）和次高（1.035）;廣州港和寧波港的Malmquist指數(shù)分別為最低（0.949）和較低（0.964），這主要是因?yàn)榧夹g(shù)進(jìn)步?jīng)]能達(dá)到有效狀態(tài);寧波港、大連港、連云港和廣州港的Malmquist指數(shù)都在1以下。

對(duì)照表2的數(shù)據(jù)深入分析可知，綜合技術(shù)效率都達(dá)到了有效，這主要是各港口的純技術(shù)效率和規(guī)模效率基本上保持有效，說(shuō)明各港口的管理方法與決策基本正確。Malmquist指數(shù)小于1的港口，主要是技術(shù)不進(jìn)步或退步拖了后腿。究其原因：一是多年來(lái)宏觀經(jīng)濟(jì)形勢(shì)并不容樂(lè)觀，全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩，國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)緊縮，產(chǎn)能和產(chǎn)出效率不穩(wěn)定;二是技術(shù)創(chuàng)新和成本控制還存在不足，雖然外在因素是抑制技術(shù)進(jìn)步的一個(gè)原因，但在內(nèi)在的政策調(diào)控、規(guī)制措施及技術(shù)改革和創(chuàng)新等方面與發(fā)達(dá)國(guó)家港口相比還存在不小的差距;三是港口的智慧化建設(shè)還沒(méi)有完全覆蓋，互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、庫(kù)存?zhèn)}儲(chǔ)的管理控制及計(jì)算機(jī)通信技術(shù)等還沒(méi)有形成一體，智能物流還處于萌芽階段，港口還遠(yuǎn)不能滿足貨物集疏運(yùn)功能的需求[9]。

因此，要想促進(jìn)技術(shù)進(jìn)步，首先要堵住管理制度上的漏洞，加快港口的智慧化建設(shè)步伐，切實(shí)做到資源整合并有效利用，降低港口綜合成本，提高港口的服務(wù)質(zhì)量。同時(shí)，積極開放港口城市，促進(jìn)國(guó)際貿(mào)易量的交互增長(zhǎng)，拓寬提高經(jīng)濟(jì)效益的渠道。更重要是堅(jiān)持改革創(chuàng)新，引進(jìn)新技術(shù)和新工藝，提升行業(yè)技術(shù)的環(huán)境氛圍[10]。

進(jìn)一步將這8個(gè)港口的數(shù)據(jù)分成5個(gè)時(shí)期進(jìn)行考察，得出這8個(gè)港口各時(shí)期Malmquist指數(shù)平均值，見表3。

2009—2010年，一方面，金融危機(jī)的余波還存在，國(guó)際貿(mào)易呈下行趨勢(shì)，港口吞吐量也有著不同程度減少，各港口的經(jīng)營(yíng)收入也較同期下降不少。另一方面，技術(shù)改革和創(chuàng)新沒(méi)有很好地開展，管理模式的改進(jìn)、產(chǎn)品和服務(wù)質(zhì)量的提高以及企業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和完善還沒(méi)有完全落到實(shí)處。這個(gè)時(shí)期的Malmquist指數(shù)不到1，主要是由技術(shù)進(jìn)步變化率明顯下降導(dǎo)致的。

2010—2012年，金融危機(jī)的影響并沒(méi)有徹底消除，對(duì)港口運(yùn)輸貿(mào)易還存在不小的沖擊。但由于全球和區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程加快，國(guó)際航運(yùn)不斷向港口的網(wǎng)絡(luò)功能提升、進(jìn)程低碳化、運(yùn)輸船只大型化方向發(fā)展，所以國(guó)內(nèi)各港口也都以提升自主創(chuàng)新能力為核心，努力實(shí)施科技強(qiáng)港戰(zhàn)略，加快了科技成果向生產(chǎn)力的轉(zhuǎn)化。因此，港口效率也得到了相應(yīng)的提升，Malmquist指數(shù)接近1，技術(shù)進(jìn)步指數(shù)也達(dá)到了0.976，相比前階段提高了不少。

2012—2014年，一方面，2012年11月之后的“營(yíng)改增”政策的實(shí)施，使得各港口的營(yíng)業(yè)稅及相應(yīng)的附加稅減少，營(yíng)業(yè)成本的下降使得營(yíng)業(yè)收入得到了一定的增加。其中比較明顯的是2013年廈門港、大連港、寧波港的營(yíng)業(yè)總收入同比分別增加了59.56%、50.32%和46.06%。另一方面，各港口轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和資源配置，努力提高資金使用效能，不斷提升規(guī)范運(yùn)作水平，并著重加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)管控。比較突出的是2014年天津港、廈門港的營(yíng)業(yè)總收入同比分別增加了53.53%、56.97%。營(yíng)業(yè)總收入的增加主要是因?yàn)橘Q(mào)易業(yè)務(wù)的收入增加以及“營(yíng)改增”政策影響的相關(guān)業(yè)務(wù)收入的增加。因此，從表3呈現(xiàn)的結(jié)果看，無(wú)論是綜合技術(shù)效率指數(shù)、技術(shù)進(jìn)步指數(shù)，還是Malmquist指數(shù)都達(dá)到1以上。

2014—2016年，各港口著力于技術(shù)改革、管理創(chuàng)新和服務(wù)創(chuàng)新，同時(shí)加快了智慧化、科學(xué)化和效率化建設(shè)的步伐，并取得了一定成效，故Malmquist指數(shù)仍大于1。但天津港由于2015年8月大爆炸事故的發(fā)生，當(dāng)年?duì)I業(yè)收入下降了39.67%，并在之后幾年沒(méi)有恢復(fù)元?dú)?。同樣，寧波港、連云港在這段時(shí)間內(nèi)營(yíng)業(yè)收入分別下降了24.22%和23.05%，加之上海港連續(xù)幾年吞吐量不增反降，諸多原因疊加致使技術(shù)進(jìn)步指數(shù)下降到1以下。這表明技術(shù)改革和創(chuàng)新還有很長(zhǎng)的路要走，港口必須強(qiáng)化精細(xì)管理，包括加強(qiáng)安全生產(chǎn)意識(shí)、不斷優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、探索推進(jìn)相同業(yè)務(wù)板塊的資源整合，以實(shí)現(xiàn)集約化經(jīng)營(yíng)效應(yīng)。

2016—2018年，國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)延續(xù)回升態(tài)勢(shì)，供需不平衡矛盾略有緩解，港口的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)普遍得到改善。各港口積極貫徹落實(shí)綠色發(fā)展理念，堅(jiān)持走可持續(xù)發(fā)展道路，利用科技手段大力建設(shè)智慧型干散貨物流運(yùn)輸鏈，優(yōu)化升級(jí)環(huán)保設(shè)備，不斷加強(qiáng)生態(tài)環(huán)境保護(hù)，積極推進(jìn)綠色港口建設(shè)。由于各港口的貨物吞吐量持續(xù)上升，特別是上海港、寧波港、青島港在這期間營(yíng)業(yè)收入各增加了約20%，廈門港更是增加了52.49%。在這一時(shí)期，不僅Malmquist指數(shù)大于1，技術(shù)進(jìn)步指數(shù)也回升到了1以上。

2009—2018年，由于國(guó)際經(jīng)濟(jì)貿(mào)易形勢(shì)上下起伏，各港口的經(jīng)營(yíng)狀況并不十分理想。盡管各港口在生產(chǎn)能力的提升和自動(dòng)化作業(yè)方面下了很大的功夫，包括提高人力資本水平，使得吞吐量保持世界領(lǐng)先，Malmquist指數(shù)達(dá)到了1，但是技術(shù)進(jìn)步指數(shù)還是小于1。這說(shuō)明各港口在經(jīng)營(yíng)收入和吞吐量增加的同時(shí)，綜合成本并沒(méi)有得到很好的控制，盈利能力并不盡如人意。另外，在人才培養(yǎng)、技術(shù)創(chuàng)新、工藝革新及相應(yīng)有效的政策措施等方面還存在不足之處。

從8個(gè)港口總體情況看，Malmquist指數(shù)除了在2009—2010年、2010—2012年這2個(gè)時(shí)期小于1以外，其他時(shí)期都在1以上，即Malmquist指數(shù)基本保持改善和進(jìn)步態(tài)勢(shì)。但是，技術(shù)進(jìn)步指數(shù)在2009—2010年、2010—2012年、2014—2016年這3個(gè)時(shí)期及整個(gè)研究期2009—2018年內(nèi)均小于1，未能達(dá)到有效，說(shuō)明技術(shù)進(jìn)步情況并不容樂(lè)觀，特別是在技術(shù)創(chuàng)新、設(shè)備改造、自動(dòng)化程度、成本控制等方面必須引起足夠的關(guān)注和重視。

3.2 港口盈利能力的分析與評(píng)價(jià)

鑒于港口盈利能力是一個(gè)十分重要的指標(biāo)，它既是對(duì)港口經(jīng)營(yíng)效率的一個(gè)判斷依據(jù)，也是關(guān)系到港口今后的生存和是否可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)重要因素。通過(guò)本文采用的投入產(chǎn)出數(shù)據(jù)來(lái)觀測(cè)港口的盈利能力。為更清楚地體現(xiàn)各地區(qū)港口的經(jīng)營(yíng)效率，特將沿海主要港口分地域展示以便比較。

選用營(yíng)業(yè)成本率指標(biāo)，營(yíng)業(yè)成本率=營(yíng)業(yè)成本/營(yíng)業(yè)收入×100%?；谠撚?jì)算公式可得到一單位（元）的營(yíng)業(yè)收入需要支出的成本額。用該指標(biāo)觀察主營(yíng)業(yè)務(wù)成本是否出現(xiàn)波動(dòng)或異常，同時(shí)也可直接觀察利潤(rùn)變化趨勢(shì)。該指標(biāo)數(shù)值越大利潤(rùn)就越低，港口企業(yè)一般把該指標(biāo)控制在60%～80%范圍內(nèi)較為合理。

從圖1可以看出：長(zhǎng)三角地區(qū)的上海港和寧波港基本保持盈利，但利潤(rùn)呈下滑趨勢(shì);上海港的盈利能力在前期雖有起伏，但近幾年基本保持平穩(wěn)狀態(tài)，這得益于港口的自動(dòng)化技術(shù)和服務(wù)質(zhì)量的提高，以及對(duì)經(jīng)營(yíng)成本的有效控制;相比較而言，寧波港盈利能力下滑得比較厲害，且呈逐年下降趨勢(shì)，主要是因?yàn)橥度脒^(guò)于擁擠，成本控制不嚴(yán)密，從而使產(chǎn)出效率變低;連云港港則有好幾年出現(xiàn)虧損現(xiàn)象，雖然港口擁有較好的地理位置，但由于與周邊港口腹地重疊，貨源受到一定程度的影響，加之渠道開拓積極程度不高，經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)始終在低位徘徊[11]。

從圖2可以看出：環(huán)渤海地區(qū)的港口都保持了盈利，即收入大于成本;大連港盈利能力下滑趨勢(shì)較為明顯，從總體上看大連港存在投入過(guò)大而產(chǎn)出不足的現(xiàn)象，其中2017年投入幾乎等于產(chǎn)出，基本沒(méi)有盈利;相對(duì)而言，天津港盈利能力顯得比較平穩(wěn)，但近兩年也有所下滑，主要是因?yàn)榇笞谪浳镞\(yùn)輸量的減少;青島港在這8個(gè)沿海主要港口中，其盈利能力基本上處于領(lǐng)先，特別是近年來(lái)的盈利能力上升趨勢(shì)更明顯，主要是因?yàn)楦劭谧詣?dòng)化程度較高，提升了多元化盈利能力，拓展了保持經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)可持續(xù)發(fā)展的新模式、新空間[12]。

從圖3可以看出：作為珠三角地區(qū)的代表，廣州港經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)雖有起伏，但保持了盈利狀態(tài);廣州港在優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局、促進(jìn)服務(wù)能力升級(jí)、加強(qiáng)樞紐功能、完善集疏運(yùn)系統(tǒng)等方面做了較大努力，但由于受大環(huán)境影響，加上新加坡港、香港港等的競(jìng)爭(zhēng)壓力，使得近幾年經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)?cè)鏊倩芈鋄13]。處于東南沿海地區(qū)的廈門港，在2015年經(jīng)營(yíng)虧損，在其他年份雖然盈利，但整體的盈利能力并不是很高，特別是近幾年投入與產(chǎn)出幾乎持平。這不僅受到國(guó)內(nèi)外宏觀環(huán)境、航運(yùn)市場(chǎng)等共性因素的影響，也受到自身發(fā)展階段、資本結(jié)構(gòu)、業(yè)務(wù)構(gòu)成等個(gè)性因素的影響，致使運(yùn)輸量減少、財(cái)務(wù)費(fèi)用增加、盈利下降[14]。

綜上，除長(zhǎng)三角地區(qū)的上海港和環(huán)渤海地區(qū)的青島港經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)相對(duì)突出外，其他港口歷年來(lái)的經(jīng)營(yíng)效益并不容樂(lè)觀，且大多數(shù)港口呈逐年下降趨勢(shì)。這既有國(guó)際形勢(shì)變化的外在客觀因素影響，又有片面追求吞吐量、資源浪費(fèi)、經(jīng)營(yíng)效率不佳及管理成本上升等內(nèi)在因素的影響。因此，各地域港口整合資源要素、避免惡性競(jìng)爭(zhēng)、走技術(shù)創(chuàng)新和集約化道路勢(shì)在必行。

4 結(jié)論與建議

基于DEA-Malmquist指數(shù)的分析表明：第一，總體效率評(píng)價(jià)并不容樂(lè)觀，行業(yè)技術(shù)優(yōu)勢(shì)并沒(méi)有完全體現(xiàn)出來(lái)，相反造成人浮于事、成本控制不嚴(yán)及資源浪費(fèi)等現(xiàn)象。第二，各港口技術(shù)改革和創(chuàng)新不夠主動(dòng)，港口的自動(dòng)化程度和智慧化建設(shè)還有待進(jìn)一步加強(qiáng)，智能物流還只處于起步階段。第三，港口的資源整合和結(jié)構(gòu)調(diào)整落實(shí)不到位，投入過(guò)于擁擠而產(chǎn)出并不理想，國(guó)際市場(chǎng)渠道開拓不足。第四，由于國(guó)際經(jīng)濟(jì)環(huán)境的不景氣，貿(mào)易需求受到了一定程度的波及，加之與周邊國(guó)家港口的競(jìng)爭(zhēng)也進(jìn)一步加劇，伴隨海運(yùn)貨物量的削減，港口經(jīng)營(yíng)效益下降、營(yíng)業(yè)收入減少。

在各種原因與矛盾疊加之下，各港口技術(shù)變化率明顯不高。因此，要想提升港口的全要素生產(chǎn)率，必須有效利用資源、嚴(yán)格控制生產(chǎn)和管理成本、提高科技創(chuàng)新能力，同時(shí)要加強(qiáng)將技術(shù)轉(zhuǎn)換為生產(chǎn)力的意識(shí)。處于轉(zhuǎn)型升級(jí)期的港口，一方面政府要通過(guò)宏觀調(diào)控促使資源整合，為相鄰港口信息共享、協(xié)同發(fā)展等創(chuàng)造條件;另一方面港口自身要為早日實(shí)現(xiàn)智慧港口、綠色港口和智能物流作出調(diào)整，如在利用清潔能源、實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排目標(biāo)、提升管理水平、提高運(yùn)營(yíng)效率和降低綜合成本等方面努力。這樣既有利于港口的可持續(xù)發(fā)展，也能進(jìn)一步提升港口的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。

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（編輯 趙勉）