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    基于智慧平臺促進(jìn)碳減排的“公轉(zhuǎn)鐵”政策創(chuàng)新

    2021-01-05 14:07:46劉新宇曹莉萍
    上海節(jié)能 2021年8期
    關(guān)鍵詞:軌交市域城際

    劉新宇 曹莉萍

    上海社會科學(xué)院生態(tài)與可持續(xù)發(fā)展研究所

    0 引言

    軌道交通(除了城市地鐵、輕軌,還包括市域鐵路、城際鐵路、高鐵等)是單位客運或貨運周轉(zhuǎn)量碳排放更低的交通工具,讓更多客流或物流從相對“高碳”的汽車等交通工具轉(zhuǎn)移到軌交上,對于交通碳達(dá)峰、碳中和具有重要意義。

    長三角各城市大力發(fā)展軌道交通,協(xié)力共建“軌道上的長三角”,為實施這種“轉(zhuǎn)移戰(zhàn)略”提供了良好的硬件條件,并取得一定成效。然而,良好的軌交硬件并非實現(xiàn)低碳交通轉(zhuǎn)移戰(zhàn)略的“充分條件”,“最后一公里”問題和家庭出行中特殊困難等仍然制約著居民出行和貨物運輸“公轉(zhuǎn)鐵”。下一步需依靠能為乘客與貨主提供精準(zhǔn)服務(wù)的交通政策創(chuàng)新來克服這些問題,提升軌交吸引力。

    在智慧交通支持下,一些精準(zhǔn)、個性化、人性化的交通政策有了實施可能。在政企數(shù)據(jù)交互、信息融合的智慧交通平臺支持下,交通供給側(cè)能對需求側(cè)個性化的特殊需求信息作出響應(yīng)并提供精準(zhǔn)服務(wù),但其前提或基礎(chǔ)是推進(jìn)交通供給側(cè)改革、保證供給側(cè)能有多樣化資源或服務(wù)提供者來滿足個性化需求。

    1 汽車交通向軌交轉(zhuǎn)移碳減排效應(yīng)較大

    軌交單位客運或貨運周轉(zhuǎn)量碳排放低于汽車,城際客貨運和市內(nèi)交通“公轉(zhuǎn)鐵”,將產(chǎn)生較大碳減排效應(yīng)。

    本課題組根據(jù)國家權(quán)威部門提供的參數(shù)計算[1],2019年,公路貨運單位周轉(zhuǎn)量碳排放是鐵路的3.57倍,公路客運單位周轉(zhuǎn)量碳排放是鐵路的2.58倍。若將上海2019年公路貨運周轉(zhuǎn)量的1/5和公路客運周轉(zhuǎn)量的1/5轉(zhuǎn)移到鐵路上,分別可以減排CO211.01萬t和3.27萬t,這兩項減排量合計約占當(dāng)年公路客貨運CO2排放總量的13.84%。就市內(nèi)通勤而言,2019年,上海私家車單位人次碳排放是軌交的12.54倍;如果將2019年上海私家車通勤量的1/5轉(zhuǎn)移到軌交上,可減排CO2374.31萬t,約占當(dāng)年私家車CO2排放量的18.41%,約占當(dāng)年上海交通CO2排放總量的5.26%[2]。(之所以采用2019年數(shù)據(jù)而不是2020年數(shù)據(jù),是因為2020年新冠疫情暴發(fā),對市民交通出行有較大影響,容易造成交通碳排放等數(shù)據(jù)的非正常波動)。

    2 上海及鄰近區(qū)域軌交建設(shè)為“公轉(zhuǎn)鐵”提供良好硬件基礎(chǔ)

    上海軌交建設(shè)及“軌道上的長三角”建設(shè)為上海及鄰近區(qū)域“公轉(zhuǎn)鐵”提供了良好硬件基礎(chǔ)。上海、蘇州、嘉興、湖州等都在大力建設(shè)市域(市郊)鐵路,且已經(jīng)建成、即將建成、規(guī)劃建設(shè)的幾條城際鐵路將這幾個城市的市域鐵路網(wǎng)串聯(lián)起來。

    根據(jù)《上海市綜合交通發(fā)展“十四五”規(guī)劃》,到2025年,上海地鐵線(含輕軌)+市域鐵路的總里程將達(dá)到960 km,比2020年的785.4 km(729 km地鐵線+56.4 km金山鐵路)增加174.6 km。根據(jù)《上海市城市軌道交通第三期建設(shè)規(guī)劃(2018-2023年)》,到2030年,上海軌交總里程將達(dá)到約1 642 km(1 055 km地鐵線+587 km市域鐵路),2035年將達(dá)到約2 200 km(1 043 km地鐵線+1 157 km市域鐵路)。蘇州、嘉興、湖州等城市也在大建市域鐵路、城際鐵路,并著力與上海的市域鐵路、地鐵網(wǎng)絡(luò)對接。

    根據(jù)《長江三角洲地區(qū)交通運輸更高質(zhì)量一體化發(fā)展規(guī)劃》(2020年)、江蘇省《關(guān)于進(jìn)一步加快推進(jìn)鐵路發(fā)展的意見》(2021年)、《浙江省綜合交通運輸發(fā)展“十四五”規(guī)劃》(2021年)及前述滬蘇嘉湖等城市的綜合交通規(guī)劃、軌交規(guī)劃,上海及鄰近地區(qū)將建設(shè)多條城際鐵路線,將這些城市的市域鐵路網(wǎng)串聯(lián)起來。這種串聯(lián)的效應(yīng)是——未來在上海及鄰近地區(qū),兩點之間的通勤(即便是中心城以外新城、機場、旅游區(qū)之間的通勤),在很多情況下可通過“本市市域鐵路-城際鐵路-鄰市市域鐵路”的換乘完成,軌道交通的便捷性和吸引力大為提升。如果從上海市域內(nèi)某點到蘇州、嘉興或湖州郊區(qū)的某景點旅游,全程只需經(jīng)過2~3條鐵路線即可到達(dá)目的地,相當(dāng)一部分人會放棄私家車出行。

    3 硬件基礎(chǔ)并非“公轉(zhuǎn)鐵”充分條件,交通政策優(yōu)化不可或缺

    根據(jù)以往經(jīng)驗,良好軌交硬件基礎(chǔ)并非“公轉(zhuǎn)鐵”的充分條件,“最后一公里”問題和家庭出行中特殊困難等仍然制約著居民出行和貨物運輸“公轉(zhuǎn)鐵”,為解決這些問題,交通政策的優(yōu)化同樣重要。

    1)上?!肮D(zhuǎn)鐵”取得一定成效,但汽車交通量仍在增長

    過去幾年中,上海交通“公轉(zhuǎn)鐵”取得一定成效,但總的來說,公路交通的流量仍然在增加;硬件基礎(chǔ)設(shè)施的完善(地鐵線+市域鐵路+城際鐵路線)為“公轉(zhuǎn)鐵”提供了良好基礎(chǔ)條件,但并非“充分條件”,要進(jìn)一步促進(jìn)“公轉(zhuǎn)鐵”,尚需相關(guān)政策體系(“軟件”)的進(jìn)一步優(yōu)化。

    公交或軌交分流私人小客車的通勤量取得一定效果,2019年,上海私人小客車的平均出車率為73%,比2014年下降10個百分點;私人小客車工作日的車均使用強度為26 km,比2014年下降6 km[3]。然而,由于同期上海汽車保有量的上升(2014-2019年,含外地牌照汽車,上海實有小客車數(shù)量從327萬輛增長到540萬輛,年均增長率10.55%;上海市民用載客汽車擁有量從228.58萬輛增長到378.5萬輛,年均增長率10.61%;本市市民個人轎車擁有量 從144.98萬輛增長到215.53萬輛,年均增長率8.25%[4]),上海道路上的機動車周轉(zhuǎn)量從2014年的18 407萬PCU km/d增長到2019年的23 490萬PCU km/d,年均增長率5.00%;在對外交通方面,主要道口機動車日均交通量從2014年的45.4萬輛次增長到2019年的60.6萬輛次,年均增長率5.95%[5]。而且,雖然工作日私人小客車的出車率、使用強度下降,但節(jié)假日使用小客車出行的意愿逐年增強,休閑娛樂出行中使用小客車的比例有所提高,如雙休日機動化出行中使用小客車的比例比工作日高5個百分點[6]。軌交分流私人小客車通勤量的效果有限,一個直觀的感受是一些與軌交線平行甚至并行的公路仍會擁堵,如上海南北高架和滬寧高速公路。

    從這些效果來看,硬件基礎(chǔ)設(shè)施的完善(地鐵線+市域鐵路+城際鐵路線)是“公轉(zhuǎn)鐵”的基礎(chǔ)條件,但并非“充分條件”,我們下一步需要進(jìn)一步完善相關(guān)政策體系(“軟件”)。

    2)靈活性和價格等因素制約“公轉(zhuǎn)鐵”

    根據(jù)以往經(jīng)驗和研究,軌交出行或貨運的靈活性與汽車難以相比,尤其是難以滿足家庭出行中的一些特殊需求或現(xiàn)實困難。此外,鐵路貨運價格處于劣勢;若有多人出行(如家庭出行),軌交的價格優(yōu)勢不明顯甚至呈現(xiàn)出劣勢。

    第一,“最后一公里”問題難解,軌交靈活性難與汽車相比。

    根據(jù)生態(tài)環(huán)境部環(huán)境與經(jīng)濟政策研究中心編撰的《公民生態(tài)環(huán)境行為調(diào)查報告(2019年)》,36.7%的受訪者幾乎不、很少或較少選擇公交或慢行等低碳出行方式,其背后具體原因包括“不方便”(63.1%)、“基礎(chǔ)設(shè)施不完善”(53.5%)和“太花時間精力”(39.2%)。因為“最后一公里”等問題難解決、需要多次換乘,增加市民軌交出行所費時間、精力,降低軌交出行吸引力。尤其家中有小孩或老人,帶著家庭成員乘坐軌交的不便利性會更明顯。如有研究表明,新生兒誕生對家庭購車意愿有顯著正向影響[7]。對于攜帶較多行李或物品赴機場或游玩地的情況,軌交出行的不便利性亦會凸顯,前述節(jié)假日私家車使用強度較高的研究結(jié)論也印證了這一點。

    對鐵路貨運而言,“最后一公里”問題主要是鐵路專用線延伸與使用問題。鐵路專用線未能與一些工業(yè)園區(qū)、物流園區(qū)、大型企業(yè)較好銜接,“連而不暢、鄰而不接”,導(dǎo)致貨物倒裝次數(shù)過多,客戶企業(yè)經(jīng)由鐵路進(jìn)行運輸?shù)臅r間、成本因此上升。上海市域內(nèi)約有273 km鐵路支線和專用線[8],但分布并不均勻,主要分布在寶鋼、上海北郊站、楊行、何家灣、江灣、桃浦、上海西站、上海南站、新龍華站、閔行、金山等處,很多國家級和市級工業(yè)園區(qū)并無鐵路專用線銜接。鐵路專用線存在“建不了、太難接、用不起、用不了”等問題?!敖ú涣恕保航? km鐵路線,僅材料費就約200萬元,成本高昂。“太難接”:路網(wǎng)接軌條件和辦理流程過于復(fù)雜?!坝貌黄稹保何羞\營成本較高且透明度不夠[9]?!坝貌涣恕保鸿F路專用線往往“?!睂儆谀骋淮笮推髽I(yè),該企業(yè)之外的物流企業(yè)很難利用。

    第二,鐵路運費高于公路,在多人出行情況下,軌交出行的價格優(yōu)勢不明顯甚至呈現(xiàn)劣勢。

    運距在800 km以內(nèi)時,公路運費有優(yōu)勢,如從150 km外的曹妃甸港運送礦石到唐山某企業(yè),公路運費為32元/t,鐵路運費為39.8元/t,加上從最近的鐵路貨運站用汽車短途接駁的運費9元/t,總運費為48.8元/t[10]。鐵路運費高的原因之一是中間環(huán)節(jié)多、各種雜費多,如站臺費、倒運費等。

    對于私人出行而言,如有多人同行,軌交的價格優(yōu)勢就不明顯甚至轉(zhuǎn)為劣勢。以上海虹橋到昆山南的行程為例,一張高鐵二等座票24.5元,一張動車二等座票14.5元,如有4人出行,乘坐高鐵就需98元,乘坐動車就需58元。1.5~1.6L排量的自動擋汽車,百公里油耗約7 L,上海虹橋到昆山南的距離油耗約3.5 L,根據(jù)上海2021年6月的95號汽油價格7.15元/L,這一距離油耗成本約25元。按照2020年1月1日起高速公路收費標(biāo)準(zhǔn),這一距離高速收費約22元,合計私家車出行成本約47元。由此可見,在多人同行情況下(如節(jié)假日以家庭為單位出游),軌交出行成本優(yōu)勢不明顯甚至呈現(xiàn)劣勢;如果考慮兩邊市內(nèi)赴火車站和出火車站后的通勤成本,軌交劣勢進(jìn)一步擴大。

    第三,鐵路貨運服務(wù)水平有待提升,面向客戶需求的服務(wù)彈性或靈活性不足。

    鐵路貨運方面,車皮申請流程(申報計劃-上貨-請車-分發(fā)承運車-裝車)仍然耗時較多。公路貨運(快運)可靈活提供當(dāng)日達(dá)、次晨達(dá)、次日達(dá)等多種服務(wù),而鐵路貨運則涉及物流公司與鐵路部門的協(xié)調(diào),較難靈活提供多樣化貨運服務(wù)。

    4 智慧交通支持下“供給側(cè)改革+需求側(cè)約束”提升軌交吸引力

    要進(jìn)一步提升軌交吸引力,就需要依靠能為乘客與貨主提供精準(zhǔn)服務(wù)的交通政策創(chuàng)新來克服“最后一公里”、家庭出行中特殊困難等問題;在智慧交通支持下,一些精準(zhǔn)、個性化、人性化交通政策有了實施可能。

    在政企數(shù)據(jù)交互、信息融合的智慧交通平臺支持下,交通供給側(cè)能對需求側(cè)個性化的特殊需求信息作出響應(yīng)并提供精準(zhǔn)服務(wù),但其前提或基礎(chǔ)是推進(jìn)交通供給側(cè)改革、保證供給側(cè)能有多樣化資源或服務(wù)提供者來滿足個性化需求。在需求側(cè),需通過施加汽車出行約束措施進(jìn)一步提升軌交出行性價比,建議首先對市域鐵路能夠到達(dá)的旅游風(fēng)景區(qū),試點并推廣汽車限行政策。

    政府交通部門和軌交、公交、地圖App、出租車等企業(yè)數(shù)據(jù)交互、信息融合的智慧交通平臺,能夠?qū)Τ丝蛡€性化出行需求——包括家庭出行中的一些特殊需求——作出響應(yīng),為其精準(zhǔn)設(shè)計并實現(xiàn)最優(yōu)化出行方案,以提升軌交、公交吸引力;這一系統(tǒng)可以將政府的政策目標(biāo)融合進(jìn)去,精準(zhǔn)設(shè)計并引導(dǎo)乘客實施低碳出行方案。

    從中央到地方交通部門再到交通企業(yè)都在大力研發(fā)并推廣應(yīng)用智慧交通系統(tǒng),目前常見的政企合作共建、數(shù)據(jù)交互的智慧交通平臺主要有MaaS平臺(Mobility as a Service,“出行即服務(wù)”或“一站式出行”)。國家層面《交通強國建設(shè)綱要》(2019年)和《上海市綜合交通發(fā)展“十四五”規(guī)劃》都對發(fā)展MaaS系統(tǒng)作了部署。2019年11月,北京相關(guān)部門與高德地圖、百度地圖等合作推出國內(nèi)首個MaaS平臺,為乘客提供行前智慧決策、行中全程引導(dǎo)等全流程的個性化出行服務(wù),并通過行后綠色激勵融合并實現(xiàn)政府的碳減排目標(biāo)。

    1)交通供給側(cè)改革提升軌交吸引力

    在政企合作、數(shù)據(jù)交互的智慧交通系統(tǒng)中,平臺集成是紐帶,目的是對需求側(cè)個性化出行需求甚至家庭出行中特殊需求作出響應(yīng),但其前提或基礎(chǔ)是交通供給側(cè)改革,以保證供給側(cè)有多樣化的資源或服務(wù)提供者,來滿足乘客個性化需求。

    交通供給側(cè)改革,首先是要通過提供多樣化、靈活的服務(wù),滿足乘客精準(zhǔn)接駁軌交的需求;為達(dá)此效果,不僅要有服務(wù)需求側(cè)的意識,還要有“為服務(wù)者提供服務(wù)”的意識。

    第一,發(fā)展便民服務(wù)車,在社區(qū)層面提供靈活接駁軌交服務(wù),開通“私人定制微公交”。

    便民服務(wù)車的大小、樣式類似于公園或景區(qū)的電瓶游覽車,并可靈活設(shè)計或調(diào)整車廂空間,如提供放行李的空間、兒童安全座椅、安放并固定輪椅的空間。乘客可提前通過智慧交通平臺(如MaaS平臺)的終端App提交出行(接駁)需求預(yù)約信息,包括幾人出行、攜帶多少行李、是否有嬰幼兒、老人或殘疾人同行。智慧交通平臺根據(jù)一定區(qū)域內(nèi)的預(yù)約信息匯總,安排該區(qū)域便民服務(wù)車的出車計劃,包括靈活安排行車路線、提供能滿足特殊需求的車廂空間,既可同一時間密集出車,也可讓車輛長時間待命;該機制相當(dāng)于開通“私人定制微公交”。這種“私人定制微公交”還可以把地鐵口的黑車擠出市場。

    第二,充分發(fā)揮出租車、網(wǎng)約車接駁軌交尤其是市域鐵路的功能,為達(dá)此效果,需要優(yōu)化面向出租車、網(wǎng)約車的設(shè)施與服務(wù)。

    將來,在已經(jīng)開行市域鐵路(包括在某些路段執(zhí)行市域鐵路功能的城際鐵路)的地方,要盡可能限制一輛出租車或網(wǎng)約車從家里或單位一路開到機場或景點的做法,而是要為乘客用出租車或網(wǎng)約車接駁軌交尤其是市域鐵路提供便利。

    為此建議:

    (1)將來在市域鐵路、城際鐵路周邊進(jìn)行站城融合或站城一體化建設(shè)時,要設(shè)置較充足的、便利的出租車、網(wǎng)約車上下客空間;同時,將來新建火車站都應(yīng)設(shè)置P+R換乘停車場。

    (2)在市域鐵路、城際鐵路、高鐵站點及其他交通熱點地區(qū),設(shè)置出租車、網(wǎng)約車服務(wù)區(qū),為其停車、就餐、如廁、休息等提供便利。

    (3)利用智慧交通系統(tǒng),可實現(xiàn)“實體就餐、如廁、休息設(shè)施+虛擬停車場”設(shè)置,即沒有實體停車場,借助“共享停車”功能利用周邊停車泊位資源,安排一部分周邊停車場為出租車、網(wǎng)約車提供優(yōu)先停車、免費或低費停車。

    (4)利用智慧交通系統(tǒng),減少出租車、網(wǎng)約車空駛,引導(dǎo)其在一定服務(wù)區(qū)待命,減少空駛帶來的碳排放和其他污染排放。2019年,上海市出租車38.12%的運營里程是空駛里程[11]。

    第三,為方便乘客以軌交方式往返機場,建議多設(shè)幾個虛擬航站樓,虛擬航站樓與機場之間以軌交接駁,減少乘客一輛出租車直接從家里或單位開到機場的行為。

    虛擬航站樓不僅可以建在未建機場的城市,方便那里的市民趕赴鄰市機場;還可以在已建機場的城市的中心城區(qū)、新城和其他已通行市域鐵路或城際鐵路的重要交通節(jié)點設(shè)置。乘客只需打的前往離家最近的虛擬航站樓,值機后乘坐市域鐵路或城際鐵路上的接駁列車,前往機場登機。

    吸引市民乘坐軌交、放棄私家車等“高碳”出行方式的交通供給側(cè)改革還包括市域鐵路、城際鐵路、高鐵上照顧家庭或團(tuán)體出行需求的票價優(yōu)惠策略和車廂人性化設(shè)計。

    建議鐵路部門出售家庭套票和團(tuán)體套票,吸引多人組團(tuán)出行的市民放棄私家車而轉(zhuǎn)向軌交。建議市域鐵路、城際鐵路、高鐵車廂設(shè)置家庭區(qū)、母嬰室、兒童安全座椅、安放并固定輪椅的位置等,滿足家庭出游的各種特殊需求。建議車廂進(jìn)行靈活設(shè)計,讓此類區(qū)域可根據(jù)乘客預(yù)約信息靈活調(diào)整,在它們和普通座位或盥洗室之間進(jìn)行切換?,F(xiàn)在,高鐵和公交車上是有安放輪椅區(qū)域的,但地鐵上沒有,將來市域鐵路、城際鐵路的車廂設(shè)計要能規(guī)避這一不足之處。目前,高鐵和動車上只有為嬰兒更換尿不濕的區(qū)域,并非能滿足哺乳等需求的母嬰室,將來市域鐵路、城際鐵路、高鐵車廂在這一細(xì)節(jié)上的設(shè)計應(yīng)更人性化。發(fā)達(dá)國家的一些城際列車或高鐵車廂已實現(xiàn)可靈活調(diào)整,我們應(yīng)予以借鑒。如德國ICE4列車的車廂有服務(wù)車和中間車等。服務(wù)車包含家庭區(qū)、輪椅區(qū)等。中間車是一節(jié)可調(diào)節(jié)車廂,它采用滑軌式可調(diào)座椅,根據(jù)需要設(shè)置座位間隔,將其改裝成頭等車廂或二等車廂。

    2)需求側(cè):汽車限行政策進(jìn)一步提升軌交性價比

    在需求側(cè),一方面可借助智慧交通平臺向乘客精準(zhǔn)提供個性化服務(wù)和低碳出行激勵(如北京已建成的、上海將建的MaaS系統(tǒng)采用碳普惠激勵措施),另一方面需出臺汽車出行約束措施,以進(jìn)一步提升軌交出行性價比。汽車出行約束措施包括私家車路權(quán)受限、提高停車費、征收擁堵費、限購限牌等;配合市域鐵路建設(shè),建議首先在市域鐵路(包括在某些路段執(zhí)行市域鐵路功能的城際鐵路)能到達(dá)的旅游風(fēng)景區(qū)試點并推廣汽車限行甚至禁行政策。瑞士有些景點(如采爾馬特)禁止汽車進(jìn)入,游客不得不放棄私人交通,依靠軌交前往。

    車站到景點之間還有一小段路程,應(yīng)充分考慮嬰幼兒、老人、殘疾人出行等特殊情況,為其提供小型接駁車或便民服務(wù)車等便利;乘客可預(yù)先將此類需求上傳到智慧交通系統(tǒng),以便目的地的交通服務(wù)提供者事先安排。對于景點附近區(qū)域的居民,鼓勵乘坐便民服務(wù)車(私人定制微公交)、公交、地鐵等交通工具前往。景點附近區(qū)域居民的私家車和單位車輛出入該區(qū)域不受限制,在智慧交通系統(tǒng)支持下,無需通過設(shè)置實體關(guān)卡來區(qū)隔本區(qū)域車輛和外區(qū)域來車,只需通過系統(tǒng)識別車主家庭住址或車輛所屬單位地址即可。

    3)智慧物流+鐵路專用線延伸促貨運“公轉(zhuǎn)鐵”

    政企合作的鐵路智慧物流平臺可實現(xiàn)政府交通部門、鐵路部門、貨運企業(yè)、快遞公司、電商平臺、貨主單位等的數(shù)據(jù)交互,配合鐵路專用線延伸、鐵路專用線終端物流產(chǎn)業(yè)園發(fā)展,為各類貨主(包括大宗貨物的賣家或買家、快遞公司、電商平臺和入駐電商平臺的商家等)提供精準(zhǔn)服務(wù),提高鐵路貨運效率,吸引各類貨主放棄公路貨運而選擇鐵路貨運。

    目前,鐵路智慧物流在國內(nèi)已有一定應(yīng)用,如陜煤鐵路物流集團(tuán)的鐵路智慧物流主要應(yīng)用于智能列控、專用線智慧運營、專用線安全維護(hù)等環(huán)節(jié),京鐵云基于“大數(shù)據(jù)、云計算、物聯(lián)網(wǎng)”,構(gòu)建并貫通鐵路“貨源池、運力池、倉儲池、資金池、誠信池”。目前,“公轉(zhuǎn)鐵”主要著眼于大宗貨物運輸,將來通過政企合作,將政府交通部門、快遞公司、電商平臺、貨主單位等主體都納入同一交通數(shù)據(jù)交互平臺,鐵路運輸效率或鐵路運輸+公路短駁的效率就會大大提升,讓非大宗貨物的大規(guī)?!肮D(zhuǎn)鐵”成為可能。各類貨主可提前將貨運需求信息提交鐵路智慧物流平臺,鐵路部門可利用該平臺提高制訂貨運計劃的效率,以縮短鐵路貨運相關(guān)的審批流程,并精準(zhǔn)設(shè)計最高效的低碳貨運路線(鐵路運輸為主+兩頭公路運輸短駁);政府相關(guān)部門也可利用鐵路智慧物流平臺對選擇鐵路運輸?shù)呢浿鬟M(jìn)行激勵。

    具體建議如下:

    (1)建議由政府相關(guān)部門主導(dǎo),大力推進(jìn)鐵路專用線延伸,覆蓋所有重點基地、國家級開發(fā)區(qū)和工業(yè)園區(qū)、市級開發(fā)區(qū)和工業(yè)園區(qū)以及貨運需求量較大的區(qū)級開發(fā)區(qū)或工業(yè)園區(qū)。

    (2)在鐵路專用線的終端,大力發(fā)展物流園區(qū);對于接入大型企業(yè)的鐵路專用線,建議政府相關(guān)部門會同鐵路部門與該企業(yè)協(xié)商,在適當(dāng)?shù)胤介_放外部物流企業(yè)入駐、發(fā)展物流園區(qū)。

    (3)建議鐵路部門聯(lián)合民營化的貨運企業(yè)、快遞公司、電商平臺等,建立市場化的物流服務(wù)合作企業(yè)或項目,借助前述鐵路智慧物流平臺,精準(zhǔn)設(shè)計并提供“鐵路+公路”貨運服務(wù)組合,以提效降費。

    (4)對于已經(jīng)接通貨運鐵路線或鐵路專用線的空港、海港、河港,建議禁止卡車裝卸貨,只接受鐵路運輸,除非是往返該空港、海港、河港鄰近區(qū)域的短途運輸。相關(guān)卡車是否承擔(dān)此類短途運輸業(yè)務(wù),也可利用鐵路智慧物流平臺識別和跟蹤。

    (5)建議將應(yīng)用于市民的低碳出行碳普惠激勵措施,應(yīng)用于貨主(貨運客戶),原選擇公路貨運的貨主選擇鐵路貨運,鐵路智慧物流平臺可根據(jù)其鐵路貨運里程產(chǎn)生并賦予其一定碳積分,該積分可在碳交易系統(tǒng)中售出或兌換其他商品、服務(wù)或優(yōu)惠券。

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