新冠肺炎疫情下民用航空市場初探

■ 王翔宇 韓玉琪 / 中國航發(fā)研究院

全球民用航空產(chǎn)業(yè)已經(jīng)從新冠肺炎疫情最初爆發(fā)時的手足無措中走了出來，市場主要經(jīng)營活動正在逐步恢復，不過其后續(xù)發(fā)展形勢仍然具有較大的不確定性。

肆虐全球的新冠肺炎疫情(COVID-19)必將在人類文明發(fā)展進程中留下濃重的一筆，其傳染之烈、蔓延之廣、影響之深為近百年所罕見。在疫情沖擊下，全球經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)哀鴻遍野，民用航空運營和制造更是一度處于休克狀態(tài)。雖然我國疫情傳播已基本平息、防控趨于常態(tài)化，但國外的疫情發(fā)展遠沒有好轉的跡象，截至2020年10月底全球每日新增確診病例超過30萬例，很多醫(yī)學專家更是對疫情再次爆發(fā)充滿了擔憂。全球范圍的經(jīng)濟衰退已不可避免，而作為國民經(jīng)濟發(fā)展的晴雨表，民用航空產(chǎn)業(yè)的短期走勢同樣有待進一步觀察。

受新冠肺炎疫情影響封存的飛機和發(fā)動機

機隊停飛封存規(guī)模前所未有

與2003年非典疫情相比，新冠肺炎疫情對民用航空市場的重創(chuàng)已經(jīng)遠遠超過業(yè)內之前的預期。雖然非典疫情下亞太地區(qū)航空公司的旅客周轉量也曾下跌了1/3以上，但在3個月后即恢復到疫情前的運營狀態(tài)，同期全球范圍并未出現(xiàn)明顯的飛機/發(fā)動機大面積停飛和封存的情況。然而，為了應對此次新冠肺炎疫情，世界各國均采取了空前嚴格的航空管制措施防止病毒傳播，民用航空運輸也于2020年4月跌入了谷底，98%的跨國航線停飛，旅客周轉量同比下降了94%，封存的飛機為創(chuàng)紀錄的19436架，比疫情前的5倍還多。進入6月以后，隨著航空出行限制的部分放寬，全球主要航空公司開始陸續(xù)恢復運營，封存機隊比例從64%下降到50%以下。此時由于國內疫情已逐漸消彌，飛機/發(fā)動機已大部分復飛并顯著拉抬了亞太航空市場行情，即便如此，國內的旅客周轉量仍不足去年同期水平的一半，這種緩慢復蘇的情形很可能將是相當長一段時間內全球民用航空市場的寫照。

在2020年4月的極端市場環(huán)境下，全球窄體飛機的封存量飆升至11159架，是2019年年底的6倍多，其中737NG和A320這兩款飛機均有超 過3000架 封 存，A321和A319也合計在2000架以上，這些都遠超疫情前封存量最大的737MAX。疫情期間封存量排名前3的寬體飛機機型是A330、777和787，封存機隊比例峰值分別為74%、56%和61%，而緊隨其后的767和747的封存比例都沒有超過40%。若將窄體飛機和寬體飛機市場比較，二者在疫情前期封存量的上升比例以及從4月到6月的復飛比例都十分接近。在支線飛機市場中，例如，ATR72和DHC-8等個別保有量大的頭部機型，其封存量峰值同樣較疫情前上升了4 ～5倍?？梢姡蝗槐l(fā)并席卷全球的新冠肺炎疫情對于民用航空運營的打擊幾乎是無差別的，無論是窄體飛機、寬體飛機還是支線飛機，沒有哪個細分市場可以一枝獨秀、獨善其身，飛機停飛封存更多是運營商事急從權的選擇，同一細分市場下保有量大的熱門機型同樣是封存機隊的主體，混亂不堪的市場行情下幾乎沒有規(guī)律或先例可遵循。

受飛機封存連帶影響，各個細分市場典型發(fā)動機產(chǎn)品同期封存比例普遍在40%～60%，保有量最大的CFM56和V2500的封存量自然也是首當其沖。不過當市場行情初步轉暖后，發(fā)動機市場走勢出現(xiàn)了一定程度的分化，以LEAP、PW1000G以及GEnx等為代表的成長期發(fā)動機復飛節(jié)奏明顯快于成熟期發(fā)動機，例如PW2000和RB211這些處于衰退期末尾的動力產(chǎn)品在被封存后則處于“一蹶不振”的狀態(tài)。當然，這更多的是在運力過剩的前提下基于經(jīng)濟性的考慮，如果據(jù)此就認為新冠肺炎疫情會立即加速民用航空動力產(chǎn)品鏈的新舊交替似乎太武斷了，在航空公司運營極度困難、航空制造業(yè)大面積停擺的背景下，業(yè)界的當務之急就是活下去，短期內無論是從資金角度還是產(chǎn)能角度，全球民用航空市場都不具備劇烈變革的基礎。事實上，2020年的前9個月全球民用航空飛機新增訂單（含意向訂單）數(shù)量約為258架，尚不足2019年水平的1/4，退役機隊數(shù)量也僅相當于同期的60%，堅持、觀望與等待成為所有民用航空市場參與者不約而同的選擇。

疫情影響下民航飛機封存量與在役量比值變化趨勢

典型民用航空發(fā)動機封存情況統(tǒng)計

窄體機動力市場可能率先復蘇

17年前的非典疫情最終造成全球774人死亡，而從2020年1月到9月的新冠肺炎疫情的全球死亡病例已經(jīng)突破百萬，可以肯定的是寄希望于新冠肺炎疫情像當初非典疫情那樣“突然”大范圍消失是完全不現(xiàn)實的。那些防控得力的國家會根據(jù)自身情況逐步開放其國內民用航空業(yè)務，但考慮到全球各個國家疫情態(tài)勢的差異性，貿然恢復國際航線可能潛藏著巨大的輸入性風險，“航空無國界”似乎已經(jīng)成為過去時。以我國為例，截至國慶、中秋雙節(jié)之前，國內旅客周轉量已經(jīng)基本達到去年同期水平，而在“一司一國一線一周一班”空前嚴格的運力調控政策下，國際航線上僅有不到20%的航班在維持運營，此時覆蓋范圍為500 ～5000km、主要運營航線在1000 ～2500km的窄體飛機機隊的利用率要遠遠大于寬體飛機機隊。業(yè)內普遍認為國際長途航空旅行市場恢復的基礎是全球范圍集體免疫能力的獲取，但即便是疫苗研發(fā)順利的話，這一進程也需要至少1 ～2年的時間，期間寬體飛機及其動力裝置生產(chǎn)和運營的各個環(huán)節(jié)都將承受巨大的壓力。

如果進一步將目光聚焦到民用航空動力市場，回顧典型民用航空發(fā)動機在以往危機時期和危機之后的表現(xiàn)可以看到，在“9·11事件”沖擊下像V2527-A5和CFM56-7B26這樣當時處于成長期的發(fā)動機的市場價值也不過下降4 ～7個百分點，之后非典疫情時期更是基本維持不變，從2005年起二者的市場價值增長率就超過了危機前的水平，真正進入了產(chǎn)品成熟期。相比之下，寬體機動力CF6-80C2B1F1市場價值嚴重疲軟，市場行情恢復也較為緩慢，“抗危機”的表現(xiàn)甚至還不如CFM56-3C1，要知道后者早在1999年年底就已停產(chǎn)，那時候正在由成熟期向衰退期過渡，而配裝767貨機型的CF6-80C2在2019年仍有交付記錄。根據(jù)IBA公司的最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)，以GE90和遄達700為代表的成熟期寬體機動力在此次疫情后的市場價值已經(jīng)下降了20%，而同期CFM56和V2500降幅不足10%?？紤]到市場價值變化主要由市場需求驅動，可以認為窄體機動力產(chǎn)品受經(jīng)濟下行和復雜市場環(huán)境影響波動較小，危機后回暖速度也明顯快于寬體機動力。

疫情影響下全球民用航空旅客周轉量同比增長率變化趨勢（來源：IATA）

典型民用航空發(fā)動機市場價值變化曲線（以1998年市場價值為基準，來源：IBA）

疫情期間中國民用航空旅客周轉量和貨郵周轉量同比增長率變化曲線（來源：中國民航局）

事 實 上， 即 便 在2020年4月全球航空產(chǎn)業(yè)的至暗時刻、面對第一季度民用航空發(fā)動機交付量銳減40%的嚴峻挑戰(zhàn)，賽峰集團仍表示其業(yè)績與年初設定的全年指標相符，對全年保持正向現(xiàn)金流充滿信心，預計2020年仍將生產(chǎn)約1000臺LEAP發(fā)動機，在新冠肺炎疫情之前只考慮737 MAX停飛和生產(chǎn)中斷影響的時候，其對于LEAP發(fā)動機的年度產(chǎn)能計劃也不過是1400臺。而民用航空收入的一半以上來自寬體飛機發(fā)動機銷售和售后的羅羅公司的處境就困難得多，該公司第二季度航空發(fā)動機的飛行小時數(shù)下降了75%，盡管自4月份的低點以來已有一些早期的復蘇跡象，7月份羅羅公司首席執(zhí)行官沃倫·伊斯特仍預計全年飛行時間同比降幅為55%，到2021年也可能只恢復到2019年的7成，最終新冠肺炎疫情對寬體機動力市場傷害將長達5 ～7年。

方興未艾的中國民用航空貨運市場

過去的10年，我國民用航空市場“客強貨弱”的發(fā)展態(tài)勢非常明顯，旅客運輸量年化增長率達到了11.1%，而同期貨郵運輸量增速僅為5.4%，且有70%的貨運業(yè)務是通過客機腹艙運力實現(xiàn)的，截至2019年年底專業(yè)的貨機機隊僅為150余架，還不到我國民用航空機隊總量的5%。新冠肺炎疫情下旺盛的抗疫醫(yī)療物資運輸以及被封鎖地區(qū)緊急物資調配需求，使得我國民用航空貨運市場保持相當?shù)捻g性，貨郵周轉量波動情況遠小于旅客周轉量。同時客運航班大量停飛意味著腹艙資源急劇減少，專業(yè)貨機的市場運價較去年高出了兩倍以上。面對市場的需求以及經(jīng)營的壓力，很多航空公司也開始了“客改貨”，雖然用客機運貨的成本接近專業(yè)貨機的3倍，但這么做至少也比讓停運的客機趴在機場上曬太陽強得多。

目前，我國貨運機隊不僅規(guī)模小，且在役貨機大多為老舊的客機改裝得到，平均服役壽命超過了20年，比客機機隊的3倍還多。專門的貨機訂單仍然十分稀少，這也意味著目前的貨機機隊構成在很大程度上是對客機機隊構成的延續(xù)，哪些客機引進得早、被淘汰得多，自然對應的貨機也就多。因此由窄體客機改裝的40t以下小型貨機占據(jù)了總量的7成，早已退出國內客運市場的波音737-300/400和757是該細分市場的絕對核心（737-800BCF的改裝近年需求日漸旺盛）。而對于大型貨機市場來說，近些年來數(shù)量基本穩(wěn)定在35 ～40架，不過其中747已逐漸被具有明顯經(jīng)濟性優(yōu)勢的777替換，后者也是目前活躍在國內貨運市場幾乎唯一的處于成熟期、非客改貨的貨機產(chǎn)品，代表了未來更加專業(yè)化的民用航空貨機市場的發(fā)展方向。相應地，貨機動力市場6成以上的產(chǎn)品由處于衰退期末尾的CFM56-3以及RB211發(fā)動機貢獻，隨著后續(xù)越來越多的737NG和A320/A321（全球首架A321客改貨項目已于2020年10月底完成并交付澳航使用）進入國內貨運市場，其市場地位也將受到CFM56-5B/7B以及V2500等產(chǎn)品的挑戰(zhàn)。推力量級在150 ～350kN的在役貨機發(fā)動機主要是CF6以及PW4000，短期內仍然難以被取代。而后續(xù)隨著GE9X進入市場、777的客改貨將會使得GE90在大型貨機動力市場的地位得到進一步鞏固。

新冠肺炎疫情暴露出我國專業(yè)化航空貨運短板的問題已經(jīng)引起了業(yè)界的熱烈討論。一方面，北京首都、上海浦東和廣州白云這3座機場集中了全國4成以上的貨郵吞吐量，而截至2019年年末我國建成的235座機場中沒有一個是以貨運功能為主的專用機場。讓綜合型機場回歸公共服務提供者角色、退出貨運業(yè)務，加快專業(yè)貨運機場建設、完善航空貨運運營體系成了當務之急；另一方面，目前國內專業(yè)貨機機隊隸屬于十多家航空公司，運力過于分散、專注度不足難以帶動貨運產(chǎn)業(yè)跨越式變革，推動國有航空貨運業(yè)務整合乃至國有和民營航空貨運公司重組，打造大型專業(yè)航空物流企業(yè)將是我國后續(xù)民用航空貨運發(fā)展的重要方向。無論如何，未來我國民用航空貨運產(chǎn)業(yè)的逐步壯大必將拉抬專業(yè)貨用飛機及其發(fā)動機的市場需求，同時國產(chǎn)民用航空飛機和發(fā)動機在貨運市場也更容易打開局面。

國內專業(yè)貨機機隊配裝動力產(chǎn)品分布（2019年）

發(fā)展態(tài)勢初步展望

結合當前全球疫情發(fā)展形勢，民用航空市場呈現(xiàn)出了以下的發(fā)展態(tài)勢。

第一，全球民用航空產(chǎn)業(yè)已經(jīng)從新冠肺炎疫情最初爆發(fā)時的手足無措中走了出來，市場主要經(jīng)營活動正在逐步復蘇，然而這種復蘇的“后勁”如何則需要進一步審慎地分析。后疫情時代航空運營商運力過剩、航空制造商產(chǎn)品更新趨緩幾乎已成定局，疫情持續(xù)的時間越長，那么疫情結束后所謂的報復性反彈的可能性就越小，常態(tài)化的新冠肺炎疫情不但終結了過去十多年全球民用航空市場蓬勃發(fā)展的局面，也很可能將其拖入漫長的發(fā)展停滯期。

第二，很多咨詢機構從疫情一開始就在嘗試建立數(shù)學模型去評估民用航空市場的恢復周期，但在疫情會在何時以何種形式終結、全球宏觀經(jīng)濟到底受到了多大的影響等問題被明確回答之前，想要得到一個具有普遍說服力的精確結論是不現(xiàn)實的。無論是以運輸周轉量重返2019年水平，還是以已有飛機和發(fā)動機訂單能夠正常如期交付為判據(jù)，航空產(chǎn)業(yè)恢復的過程將持續(xù)3年左右（國際航空運輸協(xié)會的判斷要到2024年），而達到疫情前的增長趨勢則可能要到2030年以后。

第三，各國國內和短途航線已經(jīng)率先恢復，窄體飛機和發(fā)動機市場行情得以顯著上升，而在相關旅行限制政策的作用下，主要執(zhí)飛長距離國際航線的寬體飛機和發(fā)動機受到的沖擊則遠未結束?？紤]到疫情前國際航線占據(jù)了全球旅客周轉量的2/3以上，僅憑借國內和短途航線無法從根本上拉動整個民用航空市場復蘇。長期來看，全球航空產(chǎn)業(yè)的基本面仍較為樂觀，未來20年運輸周轉量的平均年化增長率有望保持在4%以上。

第四，航空貨運和公務飛行是新冠肺炎疫情下航空產(chǎn)業(yè)難得的亮點。不僅僅是全球貨郵周轉量的波動情況遠小于旅客周轉量，受防疫物資調配的急迫需求以及客機停飛市場貨運能力大幅下降的雙重驅動，專業(yè)貨機機隊得到了極為廣泛的應用，特別是針對長期以來航空貨運發(fā)展滯后的國情，此次新冠肺炎疫情引起了全國各行各業(yè)對于構建完善民用航空貨運體系重要意義的深刻思考，這很可能是改變我國未來航空貨運市場發(fā)展形勢的歷史性轉折點。

Cirium公司對后疫情時代民航市場發(fā)展的初步展望（2020年10月）

結束語

2020年10月，波音公司發(fā)布了一年一度的全球民用航空市場展望（CMO）。報告預測未來20年全球民航飛機的交付量為43110架，比2019年的預測結果減少了2%，寬體飛機交付量更是從8340架變?yōu)?480架，降幅達到了10%，而長期來看窄體飛機的交付則幾乎不受任何影響。同期由于航空貨運對于世界貿易的重要性越發(fā)凸顯，貨運機隊將從2010架增加到3260架，除退役貨機外凈新增量為2430架，其中超過60%來自于客機的改裝。特別值得一提的是，波音公司認為未來20年中國民航飛機的交貨量將達到8600余架，這一數(shù)字比2019年的預測結果足足提升了6%。盡管新冠肺炎疫情重創(chuàng)全球市場，但中國與其他國家相比在經(jīng)濟復蘇方面已顯示出明顯優(yōu)勢，中國民用航空產(chǎn)業(yè)迅猛穩(wěn)健的反彈態(tài)勢在全球范圍都是獨一無二的，后疫情時代中國的人口基數(shù)、城市化進程和持續(xù)的經(jīng)濟轉型都將為中國國內旺盛的航運市場需求繼續(xù)創(chuàng)造有利的市場條件。

在2020年全球新冠肺炎疫情發(fā)生后，以習近平同志為核心的黨中央根據(jù)我國發(fā)展階段、環(huán)境和條件變化作出了“推動形成國內大循環(huán)為主體、國內國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局”這一戰(zhàn)略決策，是關乎未來發(fā)展全局的深層次變革。顯然，后疫情時代全球航空動力產(chǎn)業(yè)劇烈調整為我國提升航空動力產(chǎn)業(yè)競爭力提供了難得的機遇期，充分發(fā)揮國內超大規(guī)模市場潛力，切實打通我國民用航空發(fā)動機設計、生產(chǎn)、運營以及維護等各個產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)，將民用航空發(fā)動機供給體系和國內民用航空運營需求更好地適配起來，真正實現(xiàn)“雙循環(huán)”下我國民用航空發(fā)動機的良性可持續(xù)的自我發(fā)展、自主發(fā)展。