新發(fā)展驅(qū)動(dòng)下的TOD站城實(shí)踐
——以北京大興國際機(jī)場臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)新航城站為例①

崔旭川

(北京市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，北京 100045)

當(dāng)前我國城市規(guī)模不斷增大、人群空間活動(dòng)范圍不斷拓展，需要城市規(guī)劃提供高質(zhì)量的土地利用與交通供給模式來解決由此帶來的城市高度聚集、交通日趨擁堵和環(huán)境污染加劇等問題.公共交通導(dǎo)向的城市發(fā)展模式(TOD)是一種可持續(xù)性強(qiáng)的城市增長模式，依托于公共交通高效運(yùn)能和低碳環(huán)保優(yōu)勢、組織城市空間結(jié)構(gòu)和用地功能布局，在當(dāng)前城市問題日趨突出背景下具有獨(dú)特的發(fā)展優(yōu)勢.公共交通導(dǎo)向的城市規(guī)劃分為三個(gè)層次：宏觀——城市層面，重點(diǎn)關(guān)注公共交通網(wǎng)絡(luò)與城市空間結(jié)構(gòu)布局關(guān)系，實(shí)現(xiàn)城市功能劃分與交通網(wǎng)絡(luò)的整體統(tǒng)籌；中觀——片區(qū)層面，強(qiáng)調(diào)公共交通廊道與城市片區(qū)及組團(tuán)的軸向發(fā)展，達(dá)到二者相互融合、交叉互補(bǔ)；微觀——站點(diǎn)層面，重點(diǎn)打造公共交通樞紐節(jié)點(diǎn)及周邊土地一體化開發(fā)，塑造圍繞公共交通樞紐節(jié)點(diǎn)的城市活力地區(qū)[1].

通過多個(gè)層次、不同深度的規(guī)劃控制，達(dá)到倡導(dǎo)綠色交通出行、優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)、緩解大城市病等目標(biāo)、打造可持續(xù)交通系統(tǒng)與土地利用的發(fā)展模式，實(shí)現(xiàn)城市發(fā)展由規(guī)模增長向品質(zhì)提升轉(zhuǎn)變.

1 北京大興國際機(jī)場臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)基本情況

北京大興國際機(jī)場位于北京市域最南端，距離市中心約50 km.于2019-10-01正式投入使用新機(jī)場作為國家級(jí)重點(diǎn)項(xiàng)目，未來將打造成為國際區(qū)域性航空樞紐門戶.借助新機(jī)場交通樞紐特性，北京和河北兩地圍繞新機(jī)場外圍規(guī)劃了依托空港的重要經(jīng)濟(jì)策源地，即新機(jī)場臨空經(jīng)濟(jì)區(qū).主導(dǎo)發(fā)展臨空經(jīng)濟(jì)衍生的上下游產(chǎn)業(yè)，并安排相應(yīng)居住生活及配套服務(wù)功能.按照國家發(fā)改委《北京新機(jī)場臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)規(guī)劃》的批復(fù)②，新機(jī)場臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)整體規(guī)劃面積約150 km2.其中，北京市域范圍內(nèi)約50 km2.北京范圍內(nèi)分東、西2個(gè)片區(qū)：東片區(qū)主要以商務(wù)、文化、會(huì)展和貨運(yùn)物流功能為主；西片區(qū)以商業(yè)、辦公和居住配套功能為主(圖1).

圖1 大興機(jī)場區(qū)域位置及臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)北京范圍規(guī)劃示意

2 北京大興國際機(jī)場臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)優(yōu)勢分析

2.1 區(qū)位價(jià)值的輻射帶動(dòng)影響

北京大興國際機(jī)場重大項(xiàng)目特性為地區(qū)帶來空前的發(fā)展機(jī)遇，并將對(duì)周邊地區(qū)城市空間結(jié)構(gòu)和功能布局產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響.在《京津冀協(xié)同發(fā)展規(guī)劃綱要》中將“北京新機(jī)場臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)作為改革試點(diǎn)，確定為區(qū)域先行先試區(qū)”[2].同時(shí)，將交通一體化作為率先啟動(dòng)的重點(diǎn)領(lǐng)域，力求通過規(guī)劃使新機(jī)場的建設(shè)帶動(dòng)和促進(jìn)周邊乃至京津冀地區(qū)發(fā)展.《北京城市總體規(guī)劃(2016—2035年)》明確提出將北京建設(shè)成為國際交往中心的戰(zhàn)略定位，對(duì)城市南部地區(qū)功能定位及建設(shè)發(fā)展做出重要謀劃.要求“以新機(jī)場建設(shè)為契機(jī)，發(fā)揮航空樞紐和城際軌道交通的聯(lián)合優(yōu)勢，加強(qiáng)對(duì)外交通樞紐與城市功能整合，建設(shè)具有世界影響力的航空樞紐及臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)”[3].力求通過綜合交通樞紐引擎，刺激周邊的產(chǎn)業(yè)城鎮(zhèn)發(fā)展，進(jìn)而對(duì)北京南部地區(qū)整體的城市功能改善和發(fā)展建設(shè)起到推動(dòng)作用.

大興國際機(jī)場運(yùn)營投入及臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)需要完備的配套支撐條件，其中交通系統(tǒng)作為重要的前提支撐成為地區(qū)未來發(fā)展的關(guān)鍵.由于新機(jī)場及臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的區(qū)域性和綜合性，除傳統(tǒng)道路交通規(guī)劃外，重點(diǎn)構(gòu)建了以軌道為主的公共交通網(wǎng)絡(luò)支撐體系.軌道交通在長距離出行方面具有明顯的經(jīng)濟(jì)性和時(shí)效性，高效、大容量人員運(yùn)輸能力也為臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展集聚提供可靠支撐.新機(jī)場工程處于京冀兩地交匯處，同時(shí)也是京津冀核心區(qū)域的幾何中心.未來將充分發(fā)揮京津冀三地協(xié)同的交通優(yōu)勢，形成圍繞交通樞紐節(jié)點(diǎn)的站城一體開發(fā)建設(shè)，促進(jìn)地區(qū)向可持續(xù)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變[4].

2.2 系統(tǒng)優(yōu)化的公共交通網(wǎng)絡(luò)

大興國際機(jī)場臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)公共交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)，規(guī)劃涉及多條公共交通廊道③.其中，外部公共交通廊道包括城際鐵路聯(lián)絡(luò)線、區(qū)域軌道線、市郊鐵路線等；內(nèi)部公共交通廊道包括臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)部中低運(yùn)量有軌電車、BRT公交等輔助公共交通支撐系統(tǒng).規(guī)劃將統(tǒng)籌做好區(qū)域軌道交通、中低運(yùn)量有軌電車、公交系統(tǒng)等公共交通方式之間的層級(jí)銜接，注重相互之間的協(xié)同發(fā)展(圖2).

圖2 大興機(jī)場臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)公共交通網(wǎng)絡(luò)示意(黑色圓點(diǎn)為新航城站位置)

新航城站位于大興國際機(jī)場臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)東片區(qū)，屬臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)先期啟動(dòng)范圍.新航城站涉及數(shù)條外部軌道線(城際聯(lián)絡(luò)線和區(qū)域軌道線)及內(nèi)部公交線路(規(guī)劃中低運(yùn)量有軌電車或BRT公交).其中，城際聯(lián)絡(luò)線規(guī)劃經(jīng)河北連接首都國際機(jī)場和北京大興國際機(jī)場，遠(yuǎn)景軌道線規(guī)劃經(jīng)北京中心城區(qū)連接首都國際機(jī)場和北京大興國際機(jī)場.內(nèi)部公共交通廊道線路主要服務(wù)臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的東、西兩個(gè)片區(qū)，串聯(lián)內(nèi)部重要的功能節(jié)點(diǎn).新航城站作為城際鐵路聯(lián)絡(luò)線和遠(yuǎn)景軌道線共同車站，與臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)部公共交通廊道線路銜接并構(gòu)成換乘.未來將成為重要的交通樞紐節(jié)點(diǎn)，是站城一體化核心代表區(qū)域.

2.3 全面完備的站城一體理念

北京大興國際機(jī)場臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)具備的優(yōu)良公共交通條件將吸引大量公共事業(yè)項(xiàng)目建設(shè)，并保障機(jī)場及周邊相關(guān)產(chǎn)業(yè)綠色可持續(xù)性發(fā)展.與此同時(shí)，塑造以交通功能為核心，以車站帶動(dòng)周邊用地融合為目標(biāo)的站城一體化特色區(qū)域?qū)⒊蔀榈貐^(qū)鮮明特征.為實(shí)現(xiàn)車站便捷高效、安全舒適綜合交通樞紐建設(shè)，打造與整體風(fēng)貌相協(xié)調(diào)的城市特色地區(qū)，規(guī)劃應(yīng)注重從車站功能設(shè)計(jì)、接駁銜接方式、用地功能構(gòu)成和站城整體風(fēng)貌等方面考慮.

2.3.1 合理解決交通換乘問題

公共交通樞紐通常涵蓋多種交通出行方式，包括高速鐵路(城際鐵路)、市域公交、長途客車、出租車、私家車、自行車、步行等類別.站城一體化理念的宗旨，即以便捷換乘為出發(fā)點(diǎn)，多層次、立體化布局各種功能空間，達(dá)到便捷、高效、人性化的設(shè)計(jì)目標(biāo).根據(jù)不同的車站類型，采取不同的交通集散方式和接駁比例構(gòu)成，強(qiáng)化公共交通系統(tǒng)優(yōu)先，控制車站及周邊地區(qū)機(jī)動(dòng)車流量[5].

2.3.2 突出以人為本的核心理念

將步行作為站城地區(qū)人群活動(dòng)方式的首選，充分利用以地鐵、公交巴士為代表的公共交通，其次是以私人小轎車和出租車為代表的社會(huì)車輛.創(chuàng)造以人為本的公共活動(dòng)空間，保證“人”成為車站及周邊區(qū)域的核心，在公共活動(dòng)中占據(jù)優(yōu)先地位.站城地區(qū)不僅僅是乘客集散的交通場所，也是展示城市魅力的主要公共活動(dòng)空間，可刺激個(gè)性多元的人群交往和社會(huì)經(jīng)濟(jì)繁榮互動(dòng)[6].

2.3.3 建立立體多維系統(tǒng)

對(duì)于大型的公共交通樞紐節(jié)點(diǎn)，應(yīng)通過立體交通方式，構(gòu)建分層、多維度的連接體系，通常設(shè)置地面、地上和地下多個(gè)層次：地面主要是前廣場和步行街，地上設(shè)置車站平臺(tái)或城市連廊、地下預(yù)留滿足步行連通和機(jī)動(dòng)車通行的聯(lián)絡(luò)通道等，實(shí)現(xiàn)不同標(biāo)高層次的分層立體交通.并在主要轉(zhuǎn)換節(jié)點(diǎn)滿足垂直空間聯(lián)絡(luò)需求，建立立體豐富、多方式集散的現(xiàn)代綜合交通樞紐體系[7].

2.3.4 實(shí)現(xiàn)站城邊界融合

打破車站樞紐與周邊用地開發(fā)邊界，將車站與城市開發(fā)融為一體，實(shí)現(xiàn)站城一體化開發(fā).規(guī)劃應(yīng)優(yōu)先落實(shí)樞紐相關(guān)交通設(shè)施用地和服務(wù)功能用地，其他地塊建議加強(qiáng)功能混合，為地區(qū)動(dòng)態(tài)發(fā)展提供基礎(chǔ)條件.此外，進(jìn)一步研究車站類型及混合方式，以增強(qiáng)地區(qū)活力.根據(jù)不同車站類型的要求，將車站綜合體、周邊開發(fā)、站前廣場等建筑實(shí)體或空間與市政、交通設(shè)施結(jié)合統(tǒng)籌布局[8-10].

3 北京大興國際機(jī)場臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)TOD實(shí)踐

臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)新航城站利用連接度高的公共交通網(wǎng)絡(luò)引導(dǎo)城市開發(fā)，推動(dòng)周邊地區(qū)圍繞公共交通節(jié)點(diǎn)進(jìn)行建設(shè)，實(shí)現(xiàn)功能復(fù)合、形態(tài)緊湊、便捷有序的站城意象.當(dāng)前，存在諸多現(xiàn)實(shí)問題需通過規(guī)劃設(shè)計(jì)優(yōu)化解決.

新航城站涉及的兩條外部區(qū)域軌道線規(guī)劃為地下車站，內(nèi)部公共交通線路(規(guī)劃中低運(yùn)量有軌電車或BRT公交)為地面廊道.如何實(shí)現(xiàn)兩座地下車站的便捷換乘，并與地面其他交通方式銜接是車站設(shè)計(jì)優(yōu)先考慮的問題.同時(shí)，車站設(shè)計(jì)過程中還要協(xié)調(diào)與城市道路紅線、地下綜合管廊關(guān)系，避免造成制約矛盾.此外，新航城站所處位置是臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的重點(diǎn)開發(fā)地區(qū)，以商務(wù)、文化及會(huì)展等重要功能為主.車站恰好位于該區(qū)域南北貫通城市軸線上，功能及形式上的一體化設(shè)計(jì)將對(duì)打造站城特色、融和發(fā)展起到引領(lǐng)作用.綜合以上現(xiàn)實(shí)問題，新航城站將從車站樞紐設(shè)計(jì)、內(nèi)外空間銜接、城市空間設(shè)計(jì)和生態(tài)綠色交通等方面深入考慮.

3.1 確立高效樞紐節(jié)點(diǎn)

新航城站一體化設(shè)計(jì)目標(biāo)是打造高效便利的交通樞紐節(jié)點(diǎn)，因此樞紐格局在連通便捷性上格外注重.規(guī)劃優(yōu)先對(duì)車站整體的連通方式進(jìn)行考慮，提出通過主要軸線廊道實(shí)現(xiàn)交通人流匯集.同時(shí)，考慮到車站交通空間整體為地下，水平和垂直方向連通關(guān)系也應(yīng)統(tǒng)籌考慮.

3.1.1 水平空間連通設(shè)計(jì)

規(guī)劃充分注重新航城站內(nèi)外整體的通達(dá)性和便捷性，并與所在地區(qū)城市設(shè)計(jì)呼應(yīng).在滿足車站基礎(chǔ)工程控制要求的前提下，提出設(shè)置“地下城市通廊”將樞紐水平方向南北連接貫通.在此基礎(chǔ)上，對(duì)城市通廊的形式提出兩類概念思路，即：“中軸集中式”“兩側(cè)銜接式”.“中軸集中式”是在站廳層將車站貫穿連通，并延伸至車站外部的南北地塊，地下通廊的外部銜接處可作為進(jìn)出車站的集散空間；“兩側(cè)銜接式”是保持原地下車站站廳設(shè)計(jì)完整性，在站廳東、西兩側(cè)分別設(shè)置連接南北地塊的地下廊道，并各自分別與南北地塊進(jìn)出站的集散空間相連接(圖3).

圖3 車站樞紐平面和垂直關(guān)系示意

3.1.2 垂直空間連通設(shè)計(jì)

新航城站地下一層為站廳層(地下城市通廊貫穿層)，地下2層為站臺(tái)層，地下部分主要負(fù)責(zé)線路換乘和樞紐進(jìn)出轉(zhuǎn)換，是車站主體功能部分.地面一層主要服務(wù)人員進(jìn)出集散及配合各類交通接駁設(shè)施，提供車站內(nèi)外的銜接服務(wù).地上層是滿足交通樞紐人流必要的配套服務(wù)，可安排基本的餐飲、商業(yè)等配套服務(wù)功能.不同標(biāo)高層面通過車站核心區(qū)域滿足上下貫通銜接，結(jié)合不同方案思路，制定相應(yīng)的垂直功能分區(qū)和人流動(dòng)線規(guī)劃(圖3).

3.2 暢通內(nèi)外換乘銜接

3.2.1 內(nèi)部換乘銜接

新航城站原規(guī)劃外部區(qū)域軌道線兩座車站方案呈地下平行布置，功能相互獨(dú)立，僅以通道相連.地下站房與地面的聯(lián)系通過獨(dú)立的出入口進(jìn)行組織，交通換乘銜接及融合關(guān)系較為薄弱.規(guī)劃在地下站廳層提出“共享站廳”概念，建議內(nèi)部實(shí)現(xiàn)安檢互認(rèn)，滿足快捷、舒適的換乘需要.

3.2.2 外部接駁銜接

車站外部接駁包括以慢行為主的步行和自行車、以公共交通為主的地面有軌電車和公交巴士，以及以機(jī)動(dòng)車為主的小汽車和出租車.規(guī)劃本著公共交通優(yōu)先原則，分別將公交首末站及出租小汽車上落客站設(shè)在站前廣場東、西兩側(cè)近端.同時(shí)，考慮到停車需求，東、西兩側(cè)遠(yuǎn)端分別設(shè)P+R停車樓及立體公交樞紐站.結(jié)合周邊道路規(guī)則及地面接駁方式，對(duì)具體交通流線進(jìn)行詳細(xì)規(guī)劃.此外，為突出公共交通換乘的便利性、進(jìn)一步增強(qiáng)高效的公共交通服務(wù)，規(guī)劃優(yōu)先建議新航城站外建立地面中低運(yùn)量有軌電車系統(tǒng).地面有軌電車?yán)鹊捞幱谡厩俺鞘写胃傻缆窓M斷面中央，站點(diǎn)以300 m間距為基準(zhǔn)全面覆蓋臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)核心區(qū)域(圖4).

圖4 外部交通接駁規(guī)劃示意

3.3 完善樞紐深化設(shè)計(jì)

規(guī)劃本著車站與城市一體化原則進(jìn)行新航城站樞紐設(shè)計(jì)，地面廣場、地上商業(yè)、交通設(shè)施、地下空間及外部車站通過城市廊道及各出入口貫通，在空間上相互聯(lián)系、功能上相互補(bǔ)充.車站整體設(shè)計(jì)與地區(qū)規(guī)劃軸線重合，車站外立面造型與周邊建筑相呼應(yīng)，車站及站前廣場相互共同形成區(qū)域一體化標(biāo)志節(jié)點(diǎn).

車站外部城市發(fā)展用地規(guī)劃商業(yè)服務(wù)功能，結(jié)合有軌電車路段打造休閑、娛樂一體的慢行特色商業(yè)步行街.車站廣場兩側(cè)設(shè)有配套商業(yè)設(shè)施，在服務(wù)乘客的同時(shí)滿足周邊地區(qū)消費(fèi)需求，提高土地利用價(jià)值.車站兩側(cè)商業(yè)造型采用退臺(tái)式處理，既突出車站主體地位，又與車站構(gòu)筑物形成建筑形式上的呼應(yīng).車站內(nèi)部空間簡潔開敞，地下城市廊道對(duì)于交通引導(dǎo)作用突出，有利于空間方向辨識(shí)和人流進(jìn)出引導(dǎo)(圖5).

圖5 新航城站樞紐設(shè)計(jì)示意

3.4 塑造地區(qū)整體形象

規(guī)劃由“一條生態(tài)軸、一條功能軸、一個(gè)主中心、兩個(gè)次中心”構(gòu)成地區(qū)整體空間布局，彼此之間相互聯(lián)系滲透，形成“一帶、兩環(huán)、兩軸、多節(jié)點(diǎn)”的規(guī)劃空間結(jié)構(gòu).“一帶”指地區(qū)周邊的河道生態(tài)景觀帶，塑造景觀優(yōu)越、充滿活力的城市公共帶；“兩環(huán)”指以新航城站為中心輻射周邊南北兩側(cè)的城市開發(fā)區(qū)；“兩軸”指貫穿南北城市景觀的“生態(tài)軸”和沿東西方向道路綠化帶的“功能軸”；“多節(jié)點(diǎn)”指主要軸線交叉點(diǎn)及控制地區(qū)主中心、次中心的城市設(shè)計(jì)節(jié)點(diǎn).

站城地區(qū)整體空間設(shè)計(jì)突出區(qū)域南北中軸貫通效果，以車站標(biāo)志建筑為核心，沿中軸線分布文化中心、商業(yè)中心以及車站兩側(cè)一體化開發(fā)區(qū).以車站及兩側(cè)商業(yè)建筑為標(biāo)志，使整個(gè)空間更具辨識(shí)度.同時(shí)沿城市軸線布置局部高層，增加周邊地塊的標(biāo)識(shí)性，建筑高度在航空高度控制管理范圍內(nèi)合理開發(fā).新航城站的建設(shè)將提升土地價(jià)值、帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)，圍繞車站周邊的核心地塊將成為地區(qū)開發(fā)主導(dǎo)區(qū)域(圖6).

圖6 新航城站站城地區(qū)城市空間規(guī)劃概念設(shè)計(jì)

3.5 打造綠色出行體驗(yàn)

地面有軌電車是提高站城地區(qū)流動(dòng)效率、緩解交通聚集擁堵的有效方式，也是以公共交通為主導(dǎo)、倡導(dǎo)綠色出行方式的鮮明代表.規(guī)劃提出在新航城站站前區(qū)采用“有軌電車+步行”的交通主導(dǎo)方式，打造站前區(qū)凈化路段.在滿足站前人員出入集散的同時(shí)，還將成為塑造地區(qū)活力的典型代表(圖7).

圖7 特色步行街及有軌電車運(yùn)營示意

此外，地區(qū)整體步行和自行車慢行系統(tǒng)結(jié)合中央綠帶、水系及公共交通廊道，劃分為自行車專用道、混行自行車道、景觀步行街和特色步行街.自行車專用道及景觀步行街沿“兩橫一縱”景觀綠帶及東側(cè)水系綠道布設(shè)；混行自行車道沿基本城市道路斷面兩側(cè)布設(shè)；特色步行街沿有軌電車凈化路段布設(shè).

4 TOD樞紐節(jié)點(diǎn)規(guī)劃實(shí)施中的問題與不足

新航城站一體化研究工作在TOD規(guī)劃層面上做了大量實(shí)踐探索，但仍然存在公共交通與土地協(xié)同規(guī)劃不充分的問題.其中包括：技術(shù)驗(yàn)證支撐不足、實(shí)施時(shí)序搭配困難、建設(shè)利益協(xié)調(diào)欠缺等方面，未來應(yīng)在規(guī)劃核心目標(biāo)指導(dǎo)下進(jìn)一步深化把控，落實(shí)各層面實(shí)施要點(diǎn).

4.1 仿真評(píng)估驗(yàn)證支撐不足

新航城站旨在建立TOD模式下站城一體化為核心的公共交通樞紐節(jié)點(diǎn)，為突出公共交通為主導(dǎo)方式與傳統(tǒng)私人機(jī)動(dòng)車交通方式實(shí)施效果的不同，規(guī)劃階段對(duì)樞紐內(nèi)外人流和車流進(jìn)行了交通模擬測試，力求檢驗(yàn)公共交通主導(dǎo)發(fā)展模式對(duì)地區(qū)產(chǎn)生的積極效果.

但是，鑒于現(xiàn)階段可量化的支撐數(shù)據(jù)有限，在仿真過程中僅對(duì)樞紐內(nèi)部換乘空間人流和樞紐周圍道路車流進(jìn)行了初步模擬，潛在的通道擁擠點(diǎn)和出入口堵塞點(diǎn)問題難以充分暴露.未來應(yīng)在地區(qū)整體交通模型支撐下，對(duì)地區(qū)更大范圍的人、車進(jìn)行仿真模擬分析，以充分驗(yàn)證公共交通模式下地區(qū)城市發(fā)展模式的獨(dú)特優(yōu)勢(圖8).

圖8 站城核心地區(qū)交通仿真模擬示意

4.2 項(xiàng)目實(shí)施時(shí)序銜接搭配困難

對(duì)于重要功能區(qū)，通常存在土地出讓速度明顯超前于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度的現(xiàn)象.新航城站城地區(qū)作為臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)先行啟動(dòng)區(qū)域，項(xiàng)目開發(fā)成效必然成為核心的績效考核指標(biāo).而公共交通等基礎(chǔ)設(shè)施因涉及工程量大、準(zhǔn)備時(shí)間周期長，往往滯后于地塊實(shí)質(zhì)性開發(fā)，造成項(xiàng)目已建成使用而無公共交通服務(wù)的局面，間接刺激了私人機(jī)動(dòng)化發(fā)展，不利于TOD站城地區(qū)目標(biāo)實(shí)現(xiàn).

臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)啟動(dòng)包括土地一級(jí)開發(fā)、公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、地塊項(xiàng)目開發(fā)實(shí)施等多個(gè)環(huán)節(jié)，留給軌道一體化實(shí)施的窗口期非常有限，需要在有限的時(shí)間內(nèi)完成TOD項(xiàng)目規(guī)劃設(shè)計(jì)、行政審批、資金籌措、施工安排、運(yùn)營維護(hù)等多個(gè)環(huán)節(jié).為避免規(guī)劃理想藍(lán)圖僅僅成為掛在墻上的圖紙，應(yīng)充分重視并提早謀劃，促進(jìn)公共交通引導(dǎo)的TOD城市建設(shè)模式良性發(fā)展.

4.3 建設(shè)主體利益協(xié)調(diào)存在難度

公共交通引導(dǎo)TOD 項(xiàng)目涉及的利益主體包括政府、公眾、管委會(huì)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方及項(xiàng)目開發(fā)商等，參與的利益主體訴求及利益獲取方式存在很大不同.各個(gè)環(huán)節(jié)層次應(yīng)在協(xié)調(diào)整體利益的同時(shí)，照顧好主體與客體彼此之間的利益，劃分明晰并達(dá)成一致意見，實(shí)現(xiàn)持續(xù)穩(wěn)定的城市建設(shè)發(fā)展模式，塑造TOD項(xiàng)目的健康可持續(xù)性.

5 結(jié)束語

打造公共交通主導(dǎo)的城市建設(shè)，實(shí)現(xiàn)“軌道+慢行”為特征的工作和生活模式，是應(yīng)對(duì)城市人口聚集、緩解交通擁堵、降低環(huán)境污染的有效方式.在未來的城市發(fā)展過程中，將有效控制因城市擴(kuò)張導(dǎo)致的土地利用與交通供給之間的矛盾.本文針對(duì)北京大興國際機(jī)場臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)面臨的重大機(jī)遇與挑戰(zhàn)，以公共交通引導(dǎo)城市發(fā)展模式作為應(yīng)對(duì)解決思路，從理念分析、規(guī)劃設(shè)計(jì)到問題不足等方面進(jìn)行剖析，提出明確的設(shè)計(jì)思路和解決手段，為實(shí)現(xiàn)新航城站高品質(zhì)站城地區(qū)發(fā)展模式、指導(dǎo)具體方案設(shè)計(jì)和后續(xù)實(shí)施建設(shè)提供了寶貴經(jīng)驗(yàn).

注釋：

① 本文以北京大興國際機(jī)場臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)新航城站TOD實(shí)踐項(xiàng)目為案例，是在具體工程實(shí)施前為支撐地區(qū)站城一體化發(fā)展先期進(jìn)行的規(guī)劃研究，主旨作用是樹立公共交通發(fā)展理念、指導(dǎo)地區(qū)后續(xù)規(guī)劃建設(shè).文中涉及的規(guī)劃成果內(nèi)容并非最終工程實(shí)施方案，且新航城站為暫定名稱，現(xiàn)該車站命名為禮賢站.

② 國家發(fā)改委《北京新機(jī)場臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)規(guī)劃》(2015年7月)，對(duì)臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)規(guī)模有明確批示.

③ 北京大興國際機(jī)場臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)規(guī)劃多條內(nèi)外部軌道公共交通廊道，最終實(shí)施方案以批復(fù)為準(zhǔn).