回應(yīng)克拉地峽的呼喚

■田德新 王 濤/揚(yáng)州大學(xué)外國(guó)語(yǔ)學(xué)院

克拉地峽運(yùn)河是個(gè)騙局嗎？近幾年來(lái)，這個(gè)話題被炒得火熱。大家知道，長(zhǎng)久以來(lái)，太平洋和印度洋的海上運(yùn)輸，都是通過(guò)馬來(lái)半島西面的馬六甲海峽和南面的新加坡海峽?？死貚{位于中南半島與馬來(lái)半島聯(lián)結(jié)處的泰國(guó)春蓬府和拉廊府境內(nèi)，西為安達(dá)曼海，東為暹羅灣。地峽最窄處位于北緯11°43′附近，寬約64千米，分水嶺海拔高75米；地峽東西海岸均為基巖海岸，近海浪平風(fēng)靜，具有開(kāi)鑿運(yùn)河的優(yōu)越條件［1］。據(jù)相關(guān)研究指出，若克拉運(yùn)河通航，從印度洋到東亞港口的航程至少縮短約1200公里，可節(jié)省2～5天的時(shí)間［2］（見(jiàn)下圖）。Smith 指出克拉地峽運(yùn)河是亞洲經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基石［3］。的確，克拉地峽運(yùn)河項(xiàng)目的建成，將首先促進(jìn)泰國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展、提升泰國(guó)的國(guó)際地位。 其次，中國(guó)、日本等國(guó)及其他地區(qū)的貿(mào)易往來(lái)將會(huì)大幅度節(jié)約其航運(yùn)的成本。 再次，可以有效避免遠(yuǎn)航馬六甲海峽的費(fèi)用與時(shí)常出現(xiàn)的海盜困擾。最后，有可能在東南亞地區(qū)形成新的戰(zhàn)略格局，迎來(lái)新的機(jī)遇和挑戰(zhàn)［4］。要使克拉地峽運(yùn)河項(xiàng)目成為現(xiàn)實(shí)，我國(guó)大運(yùn)河建設(shè)的成功經(jīng)驗(yàn)具有極高參考價(jià)值。

圖1 克拉地峽和克拉運(yùn)河

中國(guó)大運(yùn)河于2014年6月22日成功列入世界文化遺產(chǎn)名錄，成為中國(guó)第46個(gè)世界遺產(chǎn)項(xiàng)目。2019年2月，中共中央辦公廳、國(guó)務(wù)院辦公廳印發(fā)了《大運(yùn)河文化保護(hù)傳承利用規(guī)劃綱要》，進(jìn)一步在全國(guó)范圍推動(dòng)了大運(yùn)河文化帶建設(shè)和大運(yùn)河國(guó)家文化公園建設(shè)的深入發(fā)展和逐步落實(shí)，沿途相關(guān)省市都做出了積極的響應(yīng)。泰國(guó)的克拉運(yùn)河長(zhǎng)時(shí)間處于規(guī)劃階段，而中國(guó)大運(yùn)河開(kāi)鑿、維護(hù)與利用的經(jīng)驗(yàn)可以對(duì)該規(guī)劃的敲定和落實(shí)，提供極有價(jià)值的參考。克拉地峽運(yùn)河久未動(dòng)工存在著政治、經(jīng)濟(jì)以及技術(shù)性的問(wèn)題。因此，本文將探尋大運(yùn)河水利工程的成功經(jīng)驗(yàn)和中國(guó)古人的相關(guān)智慧結(jié)晶，使之用于解決泰國(guó)克拉地峽運(yùn)河的技術(shù)問(wèn)題。一方面，這能夠在一定程度上消除泰方在技術(shù)方面的顧慮，為“克拉地峽運(yùn)河”項(xiàng)目的落實(shí)提供必備的技術(shù)幫助；另一方面，也為中國(guó)大運(yùn)河文化的對(duì)外傳播，創(chuàng)造不可多得的良機(jī)。

一、克拉地峽歷史變遷

根據(jù)段立生的研究，中國(guó)人早在公元1世紀(jì)就曾經(jīng)涉足克拉地峽，并充分認(rèn)識(shí)到這一地區(qū)的重要性?！稘h書》卷83記載：“自日南障塞徐聞、合浦，船行可五月，有都元國(guó)，又船行可四月，有邑盧沒(méi)國(guó)，又船行可二十余日，有諶離國(guó)，步行可十余日，有夫甘都盧國(guó)（在緬甸），自夫甘都盧國(guó)船行可二月余，有黃支國(guó)（在印度南部），民俗與珠涯（海南島）相類”［5］?？梢?jiàn)，遠(yuǎn)在公元1至5年，克拉地峽便刻下了漢使行程的印跡。中國(guó)使節(jié)從廣東乘船，經(jīng)越南、柬埔寨，渡暹羅灣，步行越過(guò)克拉地峽，然后再乘船至印度。

最早提出開(kāi)鑿克拉地峽運(yùn)河的設(shè)想，發(fā)生在泰國(guó)阿瑜陀耶王朝那萊王時(shí)期。那時(shí)葡萄牙人、荷蘭人、英國(guó)人、法國(guó)人先后來(lái)到泰國(guó)。那萊王聘用希臘人華爾康協(xié)助處理外交和財(cái)政事務(wù)。當(dāng)時(shí)的那萊王打算在宋卡一帶開(kāi)鑿克拉地峽運(yùn)河，但受當(dāng)時(shí)的財(cái)力和技術(shù)條件所限而未能實(shí)施［5］。公元1858年，英國(guó)向拉瑪四世建議在克拉地峽最窄處開(kāi)鑿運(yùn)河，拉瑪四世表示同意，但還是因資金缺乏而告吹。5年后，英國(guó)人對(duì)克拉地峽最窄處進(jìn)行地質(zhì)勘測(cè)，卻發(fā)現(xiàn)當(dāng)時(shí)還沒(méi)有能夠鑿開(kāi)克拉地峽堅(jiān)硬巖石的機(jī)械，致使興建運(yùn)河的計(jì)劃再次作罷。1872年，英國(guó)又派人來(lái)考察拉農(nóng)和春蓬之間的地質(zhì)情況，論證了在這一段開(kāi)鑿運(yùn)河的可行性。然而，拉瑪五世基于政治方面的考量，沒(méi)有同意［5］。1917年，拉瑪六世又對(duì)開(kāi)鑿克拉運(yùn)河表現(xiàn)出興趣，認(rèn)為這將為泰國(guó)帶來(lái)經(jīng)濟(jì)繁榮和巨大利益，同樣又因?yàn)檎畏矫娴念檻]，而未能做出最終決策，付諸實(shí)施［5］。20世紀(jì)70年代初，該運(yùn)河工程重新納入議事日程，然而由于1973年的石油危機(jī)而導(dǎo)致全球經(jīng)濟(jì)衰退，該項(xiàng)目又一次被擱置［6］。

綜上所述，幾百年來(lái)，因?yàn)楦鞣N經(jīng)濟(jì)和政治原因，泰國(guó)政府一直有所顧慮，致使該項(xiàng)計(jì)劃一直被擱置。而近幾年來(lái)，克拉地峽運(yùn)河項(xiàng)目重新備受矚目，重要性不言而喻。楊麗娟通過(guò)地緣經(jīng)濟(jì)學(xué)分析，認(rèn)為啟動(dòng)克拉地峽運(yùn)河的輻射范圍可以從空間上劃分為三個(gè)圈層，各個(gè)圈層出于不同的原因，對(duì)此項(xiàng)目有著不同的態(tài)度，但從世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展潮流來(lái)看，克拉地峽運(yùn)河的啟動(dòng)具有必然性。另外，還有有不少學(xué)者針對(duì)克拉地峽運(yùn)河，從政治和經(jīng)濟(jì)角度，提出相應(yīng)的方案，曹文振在探析泰國(guó)克拉運(yùn)河的修建的可行性時(shí)，提出如下策略：如針對(duì)民眾擔(dān)心的問(wèn)題，可以在工程投資中采取直接以建材取代資金；爭(zhēng)取新加坡、馬來(lái)西亞等馬六甲海峽周邊利害關(guān)系影響較大的諸國(guó)的支持；減少相關(guān)部門和軍方在運(yùn)河工程中的出現(xiàn)，淡化運(yùn)河蘊(yùn)含的政治色彩和軍事用途等。賴文光認(rèn)為要加強(qiáng)克拉地峽運(yùn)河周邊國(guó)家之間的合作，因?yàn)闆](méi)有各國(guó)投資建設(shè)，僅憑單個(gè)國(guó)家的的財(cái)力，物力和人力，難以完成這項(xiàng)巨大的工程。然而卻鮮有學(xué)者從技術(shù)角度入手，來(lái)解決此項(xiàng)工程的“難產(chǎn)”問(wèn)題，其中的技術(shù)問(wèn)題實(shí)實(shí)在在，雖有多方曾提及技術(shù)的不足，但至今尚無(wú)有效方案。我們認(rèn)為，落實(shí)克拉地峽運(yùn)河項(xiàng)目的最終難點(diǎn)，還是要解決技術(shù)問(wèn)題。因此，本文先對(duì)開(kāi)鑿克拉地峽運(yùn)河可能遇到的技術(shù)問(wèn)題進(jìn)行詳盡梳理，然后挖掘中國(guó)大運(yùn)河建設(shè)的相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，為這一外國(guó)運(yùn)河難題提出有效的中國(guó)方案。

二、技術(shù)樂(lè)觀主義

技術(shù)決定論［7］最早是由凡伯倫（Thorstein Veblen）于1929年在其著作《工程師和價(jià)格體系》（The Engineers and the Price System）中首次提出來(lái)的，它是技術(shù)發(fā)展理論中最具影響力的一個(gè)流派。它建立在兩個(gè)重要原則基礎(chǔ)之上；一是技術(shù)是自主的；二是技術(shù)變遷導(dǎo)致社會(huì)變遷。其理論分為兩大類；強(qiáng)技術(shù)決定論和弱技術(shù)決定論。其中強(qiáng)技術(shù)決定論是一個(gè)極端的技術(shù)決定論，認(rèn)為技術(shù)是決定社會(huì)發(fā)展的唯一因素。美國(guó)人類文化學(xué)家L. A. 懷特明確認(rèn)為社會(huì)變遷的終極因素是技術(shù)而非經(jīng)濟(jì)。這些觀點(diǎn)過(guò)于偏激和絕對(duì)。

宋榮、宋琴和李成軍認(rèn)為，技術(shù)決定論有技術(shù)悲觀主義和技術(shù)樂(lè)觀主義兩種表現(xiàn)形式，技術(shù)樂(lè)觀主義主張技術(shù)對(duì)社會(huì)的積極作用［8］。雖然技術(shù)樂(lè)觀主義也有其過(guò)分夸大技術(shù)作用而忽略其他社會(huì)發(fā)展力量的局限性，但是，不斷更新的技術(shù)已經(jīng)成為推動(dòng)社會(huì)發(fā)展不可或缺的推動(dòng)力。我們認(rèn)為社會(huì)因素決定技術(shù)因素，但技術(shù)因素在社會(huì)的發(fā)展中不可或缺。因此，本文擬從技術(shù)層面減輕克拉運(yùn)河付諸實(shí)施的困擾。

事實(shí)上，中外成功的運(yùn)河技術(shù)運(yùn)用不勝枚舉。譬如：公元1280至1285年間，為避海運(yùn)繞道成山角之險(xiǎn)，古人曾試圖開(kāi)鑿膠萊運(yùn)河，后因海沙與淤泥因素未能成功［9］。謝照明記載：因通州至大都自東向西地勢(shì)漸高，大都比通州約高出二十米，為解決漕船由通州溯流上航大都的困難，郭守敬又建議沿途修建閘壩，以提高漕船的水位，確保航行［10］。另?yè)?jù)路洪海和董潔的描述，山東運(yùn)河段無(wú)天然河流可資利用，完全是一條人工開(kāi)鑿的運(yùn)河，因此運(yùn)河水源問(wèn)題成為漕運(yùn)的關(guān)鍵［11］。再譬如：巴拿馬運(yùn)河位于巴拿馬共和國(guó)中部，是溝通太平洋和大西洋的航運(yùn)要道，整個(gè)運(yùn)河水位高出兩大洋26米，全長(zhǎng)81.3千米，水深13～15米不等，河寬150～304米，設(shè)有6座船閘，船舶通過(guò)運(yùn)河一般需要9個(gè)小時(shí)［12］。

綜上可知，開(kāi)鑿運(yùn)河過(guò)程中可能碰到有淤泥阻塞、水源不足、水位差過(guò)大這幾個(gè)困難。至于克拉地峽運(yùn)河項(xiàng)目的技術(shù)困難，專家們指出，地峽兩側(cè)的印度洋與泰國(guó)灣的海平面并非一樣高，海平面高度相差幾米。那么，開(kāi)鑿該運(yùn)河就需要克服高低水流間的自然運(yùn)動(dòng)力量［13］的問(wèn)題。下面，我們就針對(duì)水位差過(guò)大的問(wèn)題，提出幾項(xiàng)解決策略，同時(shí)通過(guò)分析其利弊，為克拉地峽運(yùn)河工程提供合適的方案。

三、備選方案

我們知道，“人往高處走，水往低處流”，順?biāo)浦?，便成自然。古時(shí)行船主要靠帆和槳，現(xiàn)如今的船只，有了蒸汽機(jī)和渦輪機(jī)，其動(dòng)力較之過(guò)去已經(jīng)有了很大的提升。但是想要實(shí)現(xiàn)輪船、貨船的雙向通航，“逆水行舟”則須要克服水位落差的問(wèn)題。依據(jù)中國(guó)大運(yùn)河的成功經(jīng)驗(yàn)，解決即使數(shù)十米水位落差的技術(shù)難題，中國(guó)人已經(jīng)具備如下途徑：

（一）變直為曲

傳統(tǒng)河道的規(guī)劃與建設(shè)有多種方案，只考慮成本與功利價(jià)值的話，“裁彎取直”的做法非常常見(jiàn)。河道的裁彎取直可以減少船只航行在河道中的滯留時(shí)間，但卻使水流流速增大，加劇對(duì)河床底部和河岸的沖刷，造成下游河段的淤積，同時(shí)也減少了對(duì)地下水的補(bǔ)充［14］。特別是對(duì)于水位差大的河段，河道建設(shè)更不宜“取直”，而應(yīng)反其道而行之，將河道“變直為曲”?！白冎睘榍?，顧名思義，就是將原本筆直的河道修葺成曲折帶有彎道的河道。曲折的河道可以有效地減緩水流的流速，既能使船只下行更加平穩(wěn)，又可以使得船只逆流上行成為可能，甚至更加省力，還可防止過(guò)急的水流沖刷堤岸，造成堤壩垮塌。我國(guó)西北地區(qū)高原和山地較多，修建了許多曲曲彎彎的盤山公路，采用的就是這個(gè)道理——斜面越長(zhǎng)越穩(wěn)定。

我國(guó)大運(yùn)河的開(kāi)鑿就有不少應(yīng)用“變直為曲”的實(shí)例。揚(yáng)州運(yùn)河三灣風(fēng)景區(qū)位于揚(yáng)州市廣陵區(qū)寶塔南路，現(xiàn)在是世界文化遺產(chǎn)、國(guó)家水利風(fēng)景區(qū)，更是一片集生態(tài)保護(hù)、休閑觀光、運(yùn)河文化等功能于一體的濕地生態(tài)中心。金正隆末年，即公元1160年左右，由于黃河改道，泥沙淤積，三灣這一帶地勢(shì)呈現(xiàn)北高南低的局面，10公里內(nèi)水的落差可以達(dá)到15米。古人為了消除地面高度落差，使運(yùn)河的水流保持平緩、便于行船，便采取了延長(zhǎng)河道、降低坡度的方法，這樣就把這段運(yùn)河挖成了彎彎曲曲的形狀［15］，使其成為運(yùn)河水利史上的一大創(chuàng)舉。現(xiàn)代人在享受三灣美景和運(yùn)河文化的同時(shí)，也在感激古人所付出的辛勞，欣賞其背后的智慧。看似淺顯的水利原理，卻可以應(yīng)用于復(fù)雜的工程之中。另外，德州運(yùn)河有一段人工開(kāi)挖的不規(guī)則“W”型故道，稱“九龍十八彎”，于2014年6月參加第38屆世界遺產(chǎn)大會(huì)申遺成功，正式成為世界文化遺產(chǎn)。這也同樣是為解決河道落差大而設(shè)計(jì)的眾多彎道。雖然現(xiàn)在這段運(yùn)河已成為故道，地方部門近年來(lái)還在附近修建了運(yùn)河公園，但其在歷史上所發(fā)揮的作用永世流芳。由于其申遺的成功，“九龍十八彎”還給大運(yùn)河增添了更強(qiáng)大的國(guó)際聲望。

（二）筑堰擋水

水位的高低落差不僅會(huì)受到地形地勢(shì)起伏的影響，也常常會(huì)出現(xiàn)在水流交匯平緩之處?！爸邠跛敝械难撸篙^低的擋水構(gòu)筑物，在古時(shí)稱為“埭”。所謂埭，是指運(yùn)河上橫向攔截航道的土壩，其主要目的是降低比降、蓄水通航?！队衿ね敛俊份d：“埭，以土堨水。”《正字通·土部》載：“埭，壅水為堰?！毖咭话闶侵疙樦鞣较虻牡虊危糯喾Q土壩。由于它也同時(shí)發(fā)揮維護(hù)航道的作用，所以“堰埭”經(jīng)常一起合用［16］。“翻壩”是指我國(guó)過(guò)去運(yùn)河上來(lái)往船只通過(guò)“埭”的過(guò)程?！爸邠跛钡暮锰幵谟谄涑杀镜土?，方法簡(jiǎn)單有效，此外還可以貯蓄水源，防止水土流失，適合水源少，水位差相對(duì)較小的地方。

在今天江蘇淮安北兩公里邗溝與淮河交匯的地方，筑有“北神堰”。邗溝作為一條人工河道，其蓄水量有限，而其水位卻高于淮河。如果不設(shè)置障礙，邗溝里的水就會(huì)傾瀉淮河，以致最終斷流。為避免這種情況的發(fā)生，古人發(fā)揮智慧，分段筑堰，使得邗溝水容一直保持在一個(gè)穩(wěn)定的量上。解決了河水?dāng)嗔鞯膯?wèn)題，河道里的水容量也得以保障，從而確保來(lái)往船只的通航。然而，河道上的船只又是如何越過(guò)這一道又一道的堰埭呢？李約瑟注意到1793年馬戛爾尼（George Macartney）使團(tuán)來(lái)華時(shí)描繪的“雙滑船道”，即“翻壩”［17］。使團(tuán)中有人用日記和速寫記錄下人們過(guò)“曹娥堰”的壯舉：上百纖夫背著繩子，轉(zhuǎn)動(dòng)絞盤，使船只能夠爬上堰埭的斜坡，船只通過(guò)最高點(diǎn)后，便可以由其重力作用劃入另一段河道。這樣，船只就從一道道堰埭上過(guò)去了。“曹娥堰”的使用一直延續(xù)到上個(gè)世紀(jì)70年代。除了本文所談及的這兩處外，在今天江浙一帶，我們可以看到許多鄉(xiāng)鎮(zhèn)、村落、河段都以堰埭為名?？梢韵胂?，在過(guò)去，筑堰擋水這樣的工程在江南應(yīng)該非常普遍。這些仍然存留的地名，告訴今天的人們，在水運(yùn)作為重要交通手段的地區(qū)，堰埭曾經(jīng)發(fā)揮了極其重要的作用。

（三）閘化運(yùn)道

單級(jí)船閘，是現(xiàn)代船閘的雛形，它關(guān)閉的時(shí)候，相當(dāng)于一個(gè)水壩，維持著水量的平衡，打開(kāi)閘門之后，船只即可通過(guò)。但在缺水的河段，單扇閘門一旦打開(kāi)，就會(huì)在短時(shí)間內(nèi)迅速流失掉大量的水流。如果兩側(cè)水位落差比較大，打開(kāi)閘門后水流會(huì)變得非常湍急。為了解決河水流失過(guò)多的問(wèn)題，同時(shí)減小開(kāi)閘后的行船風(fēng)險(xiǎn)，單閘后又改良為多級(jí)船閘。當(dāng)船行進(jìn)閘內(nèi)時(shí)，關(guān)閉后閘，打開(kāi)前閘，并在兩閘之間充水或放水，用以確保穩(wěn)定兩閘之間的水位差，保持兩閘間的水面平穩(wěn)。最后，人們打開(kāi)前閘，放行船只［18］。這樣可以將流失的水量控制在最低的程度。

“長(zhǎng)安閘”始建于唐貞觀年間，是江南大運(yùn)河交通和軍事上的樞紐。嚴(yán)格來(lái)說(shuō)，在當(dāng)時(shí)還不能夠稱其為“長(zhǎng)安閘”，因?yàn)樗€是靠堰埭來(lái)提高水位，保持水量。將其稱為“長(zhǎng)安堰”，是因?yàn)椤伴L(zhǎng)安堰”改建成為長(zhǎng)安三閘，形成復(fù)式船閘。之后很多年，“長(zhǎng)安閘”經(jīng)歷過(guò)多次修理，也失掉過(guò)水源，但卻對(duì)那個(gè)時(shí)代的航運(yùn)發(fā)揮著非凡的意義?！伴L(zhǎng)安閘”作為復(fù)式船閘，是中國(guó)國(guó)內(nèi)的首創(chuàng)，也是世界內(nèi)河的創(chuàng)舉。會(huì)通河是大運(yùn)河的關(guān)鍵河段，周家店船閘曾是會(huì)通河“七十二閘”之一，是當(dāng)年重要的漕運(yùn)設(shè)施，素有“金七級(jí)、銀阿城、鐵打的周店”之稱。周家店船閘石料優(yōu)良，施工精細(xì)，十分牢固，其設(shè)計(jì)原理精巧合理，許多現(xiàn)代水利設(shè)施從中得到啟示和借鑒［19］。這處船閘，由南閘、北閘和越河三部分組成，橫跨古運(yùn)河，已有七百余年歷史。雖然如今這條運(yùn)河已經(jīng)干涸，但是它曾維系南北經(jīng)濟(jì)文化交流的重要事實(shí)永載史冊(cè)，不可磨滅。

四、方案考量

綜上所述，“變直為曲”的好處是使船只上行省力，下行平緩，然而彎道多了，航道加長(zhǎng)，開(kāi)挖成本也隨之增加。作為一個(gè)地峽，克拉地峽本身是一段狹長(zhǎng)地帶，加之其東西兩岸皆為基巖海岸，巖石質(zhì)地堅(jiān)硬，開(kāi)鑿難度大，故此方案不太適用于克拉地峽運(yùn)河的開(kāi)鑿?！爸邠跛笨梢再A蓄水源，防止水土流失，但它只適用于水位差較小的河口，且需要耗費(fèi)大量人力或動(dòng)力牽引?，F(xiàn)代大型水壩建設(shè)越來(lái)越多，與此同時(shí)現(xiàn)代技術(shù)也越來(lái)越在提高，水位落差過(guò)大的問(wèn)題可以運(yùn)用升船機(jī)加以解決?，F(xiàn)在我國(guó)的升船機(jī)最大可以將船只提升至百米以上，但是考慮到克拉地峽運(yùn)河一旦成為世界級(jí)航道，萬(wàn)噸級(jí)、十萬(wàn)噸級(jí)的巨輪將會(huì)經(jīng)過(guò)此處。那么，僅運(yùn)用升船機(jī)，將無(wú)法承載如此噸位的船只。相比之下，“閘化運(yùn)道”比較適合用于克拉地峽運(yùn)河。作為世界上最重要的航運(yùn)通道之一，巴拿馬運(yùn)同樣地處地峽，連接了太平洋與大西洋。兩大洋之間水位差較大，巴拿馬運(yùn)河最低與最高水位，相差26米，故有“海上懸河”之稱。為了彌補(bǔ)巴拿馬地峽西臨太平洋一端的海面比東鄰加勒比海的海面高出了5—6米的水位差，人們建造了多級(jí)船閘，以保證船只的正常通行。多級(jí)船閘將船只一級(jí)一級(jí)的抬升，再一級(jí)一級(jí)的下降。每年上萬(wàn)船只從此經(jīng)過(guò)，巴拿馬運(yùn)河的多級(jí)船閘就是地峽中的成功水利應(yīng)用。克拉地峽和巴拿馬地峽擁有相似的地理?xiàng)l件，其東臨泰國(guó)灣，西臨安達(dá)曼海，是一段狹長(zhǎng)地帶，兩端有幾米的水位落差。一旦決定開(kāi)鑿運(yùn)河，我們建議在技術(shù)上通過(guò)設(shè)置多道船閘的方式，來(lái)解決其兩端的水位落差，以保證船只的平穩(wěn)航行。

五、結(jié)語(yǔ)

通過(guò)分析克拉地峽歷史，可以發(fā)現(xiàn)其“黃金水道”克拉運(yùn)河遲遲沒(méi)有動(dòng)工的原因，部分來(lái)自技術(shù)的因素。在技術(shù)樂(lè)觀主義的指導(dǎo)下，本文對(duì)克拉地峽運(yùn)河的技術(shù)難題，進(jìn)行了詳盡的梳理，發(fā)現(xiàn)主要有淤泥阻塞、水源不足、水位差過(guò)大等。通過(guò)分析國(guó)內(nèi)外幾條著名運(yùn)河等相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，特別是中國(guó)開(kāi)鑿大運(yùn)河的寶貴經(jīng)驗(yàn)，本文整理出三條方案來(lái)解決克拉地峽運(yùn)河的技術(shù)難題：即“變直為曲”、“筑堰擋水”以及“閘化運(yùn)道”。通過(guò)分析各自的利弊，我們最終選用“閘化運(yùn)道”的方式，來(lái)解決克拉地峽運(yùn)河的技術(shù)難題，旨在使今天仍未藍(lán)圖的克拉地峽運(yùn)河項(xiàng)目，能夠早日付諸實(shí)施，在帶動(dòng)宗主國(guó)泰國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的同時(shí)，惠及包括中國(guó)的世界其他國(guó)家和地區(qū)。