面向自主品牌車企的整車耐久試驗(yàn)體系研究

張衛(wèi)國

摘 ?要：自主品牌車企普遍進(jìn)入市場較晚、技術(shù)基礎(chǔ)相對薄弱，目前在市場上普遍存在可靠性不足的課題。整車耐久試驗(yàn)是檢驗(yàn)汽車可靠性的一種重要手段，有利于在產(chǎn)品上市之前發(fā)現(xiàn)問題并及時采取對策，從而有效提升產(chǎn)品在市場上的可靠性表現(xiàn)。現(xiàn)階段由于自主品牌車企在技術(shù)積累上與國外品牌存在著一定的差距，面向自主品牌車企的整車耐久試驗(yàn)有必要展開針對性研究。本文介紹了整車耐久試驗(yàn)建立的基本原理和流程、試驗(yàn)樣本選定和試驗(yàn)運(yùn)營管理的方法，提出一種面向自主品牌車企的整車耐久試驗(yàn)體系建立及運(yùn)營管理的方法。實(shí)踐表明該試驗(yàn)方法可有效指導(dǎo)自主品牌車企建立整車耐久試驗(yàn)體系，顯在化品質(zhì)課題并有效減少市場索賠數(shù)量，提升產(chǎn)品市場表現(xiàn)和顧客滿意度。

關(guān)鍵詞：汽車;自主品牌;可靠性;耐久試驗(yàn)

中圖分類號：U463 ? ? ? ? ?文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A ? ? ? 文章編號：1005-2550（2020）06-0027-09

Abstract： The domestic independent brand automobile enterprises generally enter the market relatively late， the technical strength is relatively weak. At present， there is a problem of insufficient reliability in the market. The automotive durability test is an important means to test the reliability of the vehicle， it is helpful to find out the problem before the product comes to market and take countermeasures in time. thus effectively improve the reliability performance in the market. At present， there is a certain gap between independent brands and foreign brands in terms of the technical know-how， so the automotive durability test for domestic independent brand automobile enterprises needs to be studied pertinently. This paper introduces the basic principle and process of vehicle durability test establishment， test sample selection and test operation management methods. And puts forward a method of vehicle durability test system establishment and operation management for independent brand vehicle enterprises. The practice shows that the test method can effectively guide the independent brand vehicle enterprises to establish the vehicle durability test system， detect the quality issues and effectively reduce the number of market claims， improve the product ?market performance and customer satisfaction.

Key Words： Automobile; Independent Brand; Reliability; Durability Test

前言

中國汽車銷量從2009年起首次超過美國，成為全球第一大汽車市場，但長期以來中國自主品牌車企普遍存在著品質(zhì)保證能力弱的不足，這也是自主品牌相對于國際品牌的短板所在，已經(jīng)制約了自主品牌車企在品牌、銷量及定價區(qū)間方面的進(jìn)一步提升。伴隨著改革開放四十多年來中國經(jīng)濟(jì)蓬勃發(fā)展和汽車市場的成長成熟，市場用戶購車由首購向復(fù)購、增購、換購轉(zhuǎn)變[1]。依據(jù)消費(fèi)者洞察與市場研究機(jī)構(gòu)J.D.power公司發(fā)布的《2018中國新車質(zhì)量研究（IQS）》數(shù)據(jù)，自主品牌與國際品牌（含合資和進(jìn)口）在銷售、售后服務(wù)水平上已經(jīng)較為接近，但統(tǒng)計出的市場質(zhì)量問題數(shù)是各系品牌中最高的，雙方在品質(zhì)上存在著明顯的差距[2]。

整車耐久試驗(yàn)是檢驗(yàn)汽車可靠性最有效的技術(shù)手段和方法。整車耐久試驗(yàn)從廣義來講是一個試驗(yàn)體系，可以分為耐久性試驗(yàn)和耐候性試驗(yàn)（也稱環(huán)境適應(yīng)性試驗(yàn)）兩類。其中，耐久性試驗(yàn)一般由結(jié)構(gòu)耐久試驗(yàn)、綜合耐久試驗(yàn)以及驅(qū)動耐久試驗(yàn)等組成，耐候性試驗(yàn)一般由強(qiáng)化腐蝕試驗(yàn)、三高（高原、高溫、高寒）試驗(yàn)等組成[3]。對于汽車主機(jī)廠而言，整車耐久試驗(yàn)狹義上講就是指在試驗(yàn)場內(nèi)進(jìn)行的綜合耐久試驗(yàn)，可以綜合檢驗(yàn)車輛底盤、動力、車體等各系統(tǒng)可靠性，本文重點(diǎn)論述的就是此類試驗(yàn)相關(guān)的技術(shù)與方法。GAC公司是中國知名的自主品牌汽車企業(yè)，成立初期就確立了“品質(zhì)優(yōu)先”的戰(zhàn)略，目前已經(jīng)連續(xù)七年獲得J.D.Power中國新車質(zhì)量研究（IQS）中國品牌第一名，一直致力于打造“世界級品牌，全球化企業(yè)”。

在整車耐久試驗(yàn)方面，合資品牌有合資外方提供技術(shù)支持，但自主品牌只能依靠自己的經(jīng)驗(yàn)和能力來建立整車耐久試驗(yàn)體系。為了提高產(chǎn)品的可靠性，GAC公司技術(shù)團(tuán)隊(duì)通過理論的研究和實(shí)踐，結(jié)合自主品牌車企目前技術(shù)積累水平的實(shí)際情況，建立了與目標(biāo)市場高度吻合的整車耐久試驗(yàn)體系。本文將接合GAC公司整車耐久試驗(yàn)體系，研究自主品牌車企如何建立整車耐久試驗(yàn)?zāi)Ｊ剑约斑x擇何種零部件素性狀態(tài)的樣車、合適的樣車臺數(shù)，在試驗(yàn)運(yùn)行中如何設(shè)定檢證項(xiàng)目、監(jiān)控過程數(shù)據(jù)以及落實(shí)試驗(yàn)顯在化問題的封閉管理，并最終在產(chǎn)品投放市場后進(jìn)行跟蹤監(jiān)控，確保逐年提升產(chǎn)品可靠性和用戶滿意度。希望本研究課題能為自主品牌車企建立整車耐久試驗(yàn)體系提供一些參考和借鑒，共同努力提升自主品牌產(chǎn)品可靠性。

1 ? ?整車耐久試驗(yàn)理論知識概述

1.1 ? ?S-N曲線

疲勞問題是耐久試驗(yàn)核心問題，我們將材料疲勞失效前所經(jīng)歷的應(yīng)力、應(yīng)變循環(huán)次數(shù)稱之為疲勞壽命，導(dǎo)致疲勞的應(yīng)力（應(yīng)變）水平S和標(biāo)準(zhǔn)試樣疲勞壽命N之間關(guān)系的曲線稱為材料的S-N曲線[4]，有了S-N曲線后材料的疲勞壽命才能進(jìn)行計算和預(yù)測。

1.2 ? 累積疲勞損傷理論

材料的S-N曲線能解決特定載荷的疲勞壽命計算，但事實(shí)上汽車行駛時受到的載荷是動態(tài)變化的，沒有辦法通過直接查詢S-N曲線來計算疲勞損傷值。依據(jù)Miner疲勞累積損傷理論，金屬的疲勞損傷可以直線累積，總損傷量D為：

1.3 ? 雨流（Rain-Flow）計次法

時域上的隨機(jī)載荷是沒有辦法直接進(jìn)行累積計算并代入S-N曲線中的，20世紀(jì)50年代英國科學(xué)家Matsuiski和Endo提出了雨流計次法，實(shí)現(xiàn)了對時域數(shù)據(jù)進(jìn)行計次處理。在此處理方法中，如圖1所示，將載荷-時間歷程原始數(shù)據(jù)順時針旋轉(zhuǎn)90°，就形成類似于雨滴在屋頂流動的場景，依據(jù)雨流法的五條基本規(guī)則確定雨滴停止流動的點(diǎn)，最終得到一系列的全循環(huán)或半循環(huán)，從而實(shí)現(xiàn)計數(shù)處理 [6]。

2 ? ? 整車耐久試驗(yàn)?zāi)Ｊ浇⒘鞒谈攀?/p>

耐久試驗(yàn)?zāi)Ｊ降慕⑹茄芯孔詈诵膬?nèi)容。試驗(yàn)?zāi)Ｊ奖举|(zhì)上是對顧客用車習(xí)慣的提前模擬，所以試驗(yàn)?zāi)Ｊ叫枰从陬櫩图笆袌?。試?yàn)?zāi)Ｊ降拈_發(fā)，首先要將市場調(diào)查數(shù)據(jù)結(jié)合車輛的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)定符合市場需求的試驗(yàn)要件;并根據(jù)試驗(yàn)場的場地條件，通過入力采集及載荷譜強(qiáng)度計算，判斷是否達(dá)成試驗(yàn)強(qiáng)度目標(biāo)，并依據(jù)計算結(jié)果進(jìn)行必要的修正。試驗(yàn)?zāi)Ｊ匠醪浇⒑筮€需要依據(jù)車型投入市場后的表現(xiàn)進(jìn)行跟蹤研究，并進(jìn)行動態(tài)修正[7]?？傮w建立流程如圖2所示。

3 ? ? 整車耐久試驗(yàn)?zāi)Ｊ浇⒀芯?/p>

3.1 ? 模式建立的輸入要素研究

伴隨著社會的發(fā)展，顧客買車和用車的場景都發(fā)生了巨大的變化。整車耐久試驗(yàn)?zāi)Ｊ皆O(shè)定時除了考慮入力強(qiáng)度之外，還要綜合考慮路面條件、顧客操作習(xí)慣以及擁堵環(huán)境等要素?；谝陨戏治觯岢瞿途迷囼?yàn)的輸入要素主要包含以下四個方面：

（1）試驗(yàn)強(qiáng)度目標(biāo)及強(qiáng)化系數(shù)。整車耐久試驗(yàn)一般聚焦于特定期限內(nèi)可靠性的檢驗(yàn)，試驗(yàn)的強(qiáng)度目標(biāo)一定要有明確輸入。由于各車企保修期一般都是非常明確和統(tǒng)一的（如：3年/10萬公里），因此重點(diǎn)是要討論壽命期強(qiáng)度目標(biāo)設(shè)定，以可靠性著稱的日系品牌一般將壽命期目標(biāo)設(shè)定為80%用戶使用240000公里。

受制于新產(chǎn)品開發(fā)日程的要求，整車耐久試驗(yàn)是一種加速性的試驗(yàn)，試驗(yàn)存在一定的強(qiáng)化系數(shù)[8]。在試驗(yàn)場內(nèi)走行單位里程的損傷值相對于社會道路會有一個倍數(shù)關(guān)系，這個比值定義為試驗(yàn)強(qiáng)化系數(shù)K。K值越小，試驗(yàn)日程會越長，可能無法滿足新產(chǎn)品投產(chǎn)要求，特別是自主品牌的新車型推出速度一般會更快;但隨著K值的增大，試驗(yàn)的誤差也會相應(yīng)增大，過高的強(qiáng)化系數(shù)一般僅適用于結(jié)構(gòu)耐久試驗(yàn)（又名高強(qiáng)耐久），用以對底盤和車身焊點(diǎn)的強(qiáng)度進(jìn)行驗(yàn)證，但對于車輛其他系統(tǒng)的驗(yàn)證，如操作部件的檢驗(yàn)、環(huán)境相關(guān)問題的檢出存在不足。經(jīng)多年來的試驗(yàn)經(jīng)驗(yàn)總結(jié)，整車耐久試驗(yàn)建議選擇4～6倍強(qiáng)化系數(shù)，既能兼顧試驗(yàn)日程又能確保對車輛各系統(tǒng)的全面檢驗(yàn)[9]。

（2）市場環(huán)境及用戶使用習(xí)慣。一般包括自然環(huán)境、社會環(huán)境、路面環(huán)境及用戶使用習(xí)慣四個部分。從中可以統(tǒng)計并提取出市場用戶操作車輛以及用車環(huán)境特征，從而設(shè)定耐久試驗(yàn)?zāi)Ｊ介_發(fā)的要件，如表1所示。

（3）零部件技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。整車試驗(yàn)的展開必須基于對零部件技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的深入研究，如換擋、制動、開關(guān)門、玻璃升降等系統(tǒng)單品試驗(yàn)次數(shù)要求，在試驗(yàn)過程中需要針對性的設(shè)定點(diǎn)檢操作，且相關(guān)數(shù)據(jù)需要與市場調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行對比分析，以確保試驗(yàn)要件與市場吻合度。

（4）試驗(yàn)場的場地條件。整車耐久試驗(yàn)需要基于試驗(yàn)場的場地條件進(jìn)行設(shè)定，總體上將試驗(yàn)場路面分為三個種類：第一類是基礎(chǔ)入力路面，如比利時路、卵石路、扭曲路等入力值較大的路面;第二類是環(huán)境模擬路面，如井蓋路、接縫路等常見的路面;第三種是不良顯在化路面，如共振路、搓板路等激勵豐富路面。試驗(yàn)場的場地需要滿足上述三種要求，以滿足試驗(yàn)?zāi)Ｊ綄θ肓?、環(huán)境模擬和不良顯在化的要求。

3.2 ? 路面載荷采集與疲勞損傷計算方法研究

3.2.1 路面載荷采集

車輛在實(shí)際走行時載荷一般分為力、應(yīng)力和加速度三個種類，時域載荷數(shù)據(jù)經(jīng)過雨流計次處理，得到各種形式的累計頻次分布，稱之為載荷譜[10]。車輛受到路面的輸入力，存在一個從輪胎至車身的傳遞路徑，采集載荷時需要將傳感器按照傳遞路徑進(jìn)行布置。依此原則，如表2所示，依次將傳感器布置在底盤和車體上。路面載荷采集時通常需要六分力儀，六分力儀采集的是路面輸入給輪胎的力，是最直接最準(zhǔn)確的入力，但設(shè)備價格較高，一般是裝一套在前輪，條件允許的情況下前后輪都可以安裝。

路譜采集車一般選擇同一平臺最具代表性的車型。路譜采集車在安裝好傳感器后，按照空載、半載、滿載三種配載方式，采集汽車試驗(yàn)場及社會道路路譜。在社會道路路譜采集時，需要參照表1中路面種類、車速等要件，選取具有市場代表性的路譜采集路線，一般針對中國市場社會道路采集里程不應(yīng)低于10000km，而且需要綜合覆蓋中國東西南北不同地域的高速、城市、市郊、山路、惡路工況，作為基準(zhǔn)路面，用以與試驗(yàn)場耐久模式強(qiáng)度對比。

3.2.2 路面載荷數(shù)據(jù)處理方法

采集的原始數(shù)據(jù)需要進(jìn)行有效性審核，審核完畢后進(jìn)行雨流法處理。數(shù)據(jù)輸入雨流法處理軟件中，數(shù)據(jù)將被分進(jìn)若干個區(qū)間（一般選擇100），輸出結(jié)果如圖3所示，為流入各區(qū)間載荷的次數(shù)。

3.2.3 試驗(yàn)場與社會道路載荷強(qiáng)度對比計算

經(jīng)雨流計數(shù)法處理后的數(shù)據(jù)輸入S-N曲線中，可以計算出針對特種材料的疲勞損傷值。但在耐久試驗(yàn)?zāi)Ｊ介_發(fā)中，重點(diǎn)是將試驗(yàn)場與社會道路損傷值進(jìn)行對比，這里需要導(dǎo)入相對損傷值的概念：在疲勞損傷值計算軟件中內(nèi)置理想S-N曲線，使得社會道路入力數(shù)據(jù)輸入該曲線中時，計算出的損傷值D剛好為1。再將試驗(yàn)場路面入力數(shù)據(jù)輸入，計算出來的數(shù)值即是試驗(yàn)場與社會道路的相對損傷值。

假定將試驗(yàn)強(qiáng)度目標(biāo)設(shè)定為24萬公里，試驗(yàn)周期設(shè)定為3個月，試驗(yàn)里程設(shè)定為6萬公里，則試驗(yàn)強(qiáng)化系數(shù)K=4。按照4.1強(qiáng)度目標(biāo)和強(qiáng)化系數(shù)要件，試驗(yàn)場相對社會道路的比值要滿足試驗(yàn)強(qiáng)化系數(shù)K。從表2中得知，采集的數(shù)據(jù)總共有20個左右通道，每個通道需要單獨(dú)進(jìn)行計算。如圖4所示，初次計算的數(shù)據(jù)各個通道不平衡，主要是垂直方向入力不足，如左前和右前六分力垂直方向力（LF-Fz、RF-Fz）以及減震彈簧（LF-spr、RF-spr、LR-spr、RR-spr）垂直方向入力等，而左前和右前前進(jìn)方向（LF-Fx、RF-Fx）的入力強(qiáng)度偏高。

當(dāng)部分通道強(qiáng)度出現(xiàn)不平衡時，依據(jù)經(jīng)驗(yàn)解決方法一般為改變車速、路面種類及轉(zhuǎn)向、自動、倒車等操作次數(shù)。圖4中前進(jìn)方向入力強(qiáng)度偏高，需要適當(dāng)減少制動及加減速操作;垂直方向入力強(qiáng)度偏低，需要增大比利時路等惡路的里程占比及相關(guān)工況的走行速度。通過反復(fù)調(diào)整，最終使得各通道比值達(dá)到強(qiáng)度系數(shù)要求，并最終設(shè)定耐久試驗(yàn)?zāi)Ｊ健?/p>

注：由于采集數(shù)據(jù)通道數(shù)較多，建議在進(jìn)行模式強(qiáng)度修正中設(shè)定優(yōu)先順序，優(yōu)先處理六分力儀的數(shù)據(jù)。

4 ? ?整車耐久試驗(yàn)運(yùn)營管理方法

4.1 ? 試驗(yàn)展開的判斷

國際品牌新車型推出速度一般都符合“三年中改，五年換代”的規(guī)律，自主品牌的新車型推出速度往往要快，特別是市場競爭越激烈產(chǎn)品迭代速度越快。因此，試驗(yàn)展開的判斷不能簡單的依據(jù)改款和換代來進(jìn)行設(shè)定，需要依據(jù)動力總成、底盤、車體等系統(tǒng)，以及生產(chǎn)線及生產(chǎn)工藝等具體的變化點(diǎn)進(jìn)行研究，判斷總體基準(zhǔn)如表3所示。

表3中是方向性的判斷準(zhǔn)則，在指導(dǎo)具體車型工作中還需要進(jìn)行細(xì)化的研究。如表4所示，以動力總成為例，需要將發(fā)動機(jī)按照配氣、供油等系統(tǒng)進(jìn)行細(xì)分，依據(jù)這樣的原則精確判斷試驗(yàn)是否需要展開。

4.2 ? 試驗(yàn)樣本的選定

依據(jù)4.1中的判斷基準(zhǔn)，一旦判斷試驗(yàn)需要展開后，需要選定試驗(yàn)樣本：多少臺試驗(yàn)車，何種配置，以及試驗(yàn)車零部件素性要求。

（1）試驗(yàn)樣本數(shù)的設(shè)定。從經(jīng)驗(yàn)上講，試驗(yàn)顯在化水平與試驗(yàn)車臺數(shù)成正相關(guān)關(guān)系，臺數(shù)越多顯在化效果一般越好，但相應(yīng)試驗(yàn)成本和管理難度也更高。因此，我們提出在滿足顯在化要求的前提下，試驗(yàn)樣車臺數(shù)越小越好，這個原則我們稱之為試驗(yàn)樣車數(shù)量Min原則。

如圖5所示，通過統(tǒng)計數(shù)據(jù)研究試驗(yàn)車臺數(shù)與問題被發(fā)現(xiàn)概率之間的關(guān)系：以1%到50%五種典型不良發(fā)生率統(tǒng)計數(shù)據(jù)為例，伴隨著試驗(yàn)樣車臺數(shù)的增加，不良被發(fā)現(xiàn)的概率會提升，但提升幅度先增加后逐步減少。分析這些曲線的斜率，獲得試驗(yàn)樣本數(shù)設(shè)定基本方法：對于不良發(fā)生率較高的不良，設(shè)定3臺試驗(yàn)樣車即可獲得超過50%被發(fā)現(xiàn)概率;對于不良發(fā)生率中等的不良，需要選擇6-7臺的試驗(yàn)樣車;對于不良發(fā)生率較低的不良，需要選擇10臺以上試驗(yàn)樣車。在實(shí)際操作當(dāng)中，試驗(yàn)樣車可以考慮在整個試驗(yàn)體系中（如結(jié)構(gòu)耐久、驅(qū)動耐久）進(jìn)行統(tǒng)籌考慮。

（2）試驗(yàn)樣車配置版本的選擇。樣車的配置版本選擇基本原則如下：第一是動力配置覆蓋原則，自動擋、手動擋、混合動力等原則上均要覆蓋（完全沿用的動力派生除外）;第二是新技術(shù)、新裝備、新結(jié)構(gòu)覆蓋原則，依據(jù)此原則，一般首先需要選擇高配的樣車（高配車輛一般配置更豐富），然后再補(bǔ)充必要的中配和低配;第三是試驗(yàn)樣本向銷售的主力版本傾斜，確保顧客買得最多的車型驗(yàn)證最為充分。

（3）試驗(yàn)樣車零部件素性要求?？傮w要求：試驗(yàn)樣車必須是在生產(chǎn)線組裝的車輛，底盤、車體等重要部品要滿足硬模件要求，ESP等與行駛相關(guān)的軟件要實(shí)現(xiàn)基本功能正常，車聯(lián)網(wǎng)、娛樂相關(guān)軟件可以在試驗(yàn)過程中動態(tài)升級。如果試驗(yàn)車部分零部件素性達(dá)不到要求，在試驗(yàn)展開前需要進(jìn)行全面調(diào)查并安排在試驗(yàn)中途更換零件。對于試驗(yàn)中途重要部品發(fā)生設(shè)計變更，要檢討延長試驗(yàn)里程，必要時要新增試驗(yàn)車進(jìn)行驗(yàn)證。試驗(yàn)全程更換零件及升級軟件需要做好記錄并存檔。

4.3 ? 試驗(yàn)過程管理

4.3.1 檢證項(xiàng)目設(shè)定

在試驗(yàn)企劃階段，應(yīng)依據(jù)未然防止和再發(fā)防止檢證觀點(diǎn)設(shè)定檢證項(xiàng)目。如圖6所示，未然防止檢證項(xiàng)目主要是研發(fā)和技術(shù)部門基于產(chǎn)品所采用的新技術(shù)、新結(jié)構(gòu)、新材料來進(jìn)行設(shè)定，針對某個車型進(jìn)行研究;再發(fā)防止檢證一般基于過往市場不良及IQS/PQS檢證觀點(diǎn)進(jìn)行設(shè)定。檢證項(xiàng)目匯總成一臺份清單，需要明確檢證頻度、判斷基準(zhǔn)并做好記錄存檔。

4.3.2 試驗(yàn)過程數(shù)據(jù)監(jiān)控

汽車是機(jī)電一體化的產(chǎn)品，為了跟蹤試驗(yàn)全程性能劣化情況，及時發(fā)現(xiàn)故障，以及故障發(fā)生后能夠追溯不良發(fā)生前、中、后的通信數(shù)據(jù)，需要在試驗(yàn)全過程進(jìn)行數(shù)據(jù)采集。

另，駕駛員有無危險駕駛行為，以及走行路線及操作是否與試驗(yàn)?zāi)Ｊ揭笠恢?，這些既影響試驗(yàn)安全又制約試驗(yàn)顯在化結(jié)果。如表5所示，需要重點(diǎn)監(jiān)控車輛性能、故障信息和安全與管理三類數(shù)據(jù)，并做好存檔處理。

4.3.3 不良問題封閉管理

試驗(yàn)不良問題的封閉管理是非常重要的工作，在試驗(yàn)中需要對問題的提出及推進(jìn)建立流程，特別是對問題點(diǎn)是否立項(xiàng)推進(jìn)及問題的封閉判斷。自主品牌現(xiàn)階段技術(shù)積累存在一定不足，容易在立項(xiàng)判斷、對策封閉判斷上出現(xiàn)失誤：如對不良現(xiàn)象在生命周期內(nèi)惡化預(yù)計不足，或者對技術(shù)方案影響評估不足，解決了一個問題同時又導(dǎo)致另一個新問題出現(xiàn)。因此，需要建立完善的不良問題推進(jìn)體制與流程：

（1）信息通報和立項(xiàng)判斷的要點(diǎn)：試驗(yàn)現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)問題點(diǎn)后，第一時間將信息通報試驗(yàn)團(tuán)隊(duì)，試驗(yàn)團(tuán)隊(duì)結(jié)合試驗(yàn)課題及市場課題數(shù)據(jù)庫進(jìn)行研究并做出預(yù)判，對問題點(diǎn)進(jìn)行A/B/C重要度級別劃分（A為最高級別），并依據(jù)級別劃分進(jìn)行通報，由所對應(yīng)級別品質(zhì)管理者進(jìn)行立項(xiàng)判斷，立項(xiàng)課題錄入管理系統(tǒng)并依據(jù)流程轉(zhuǎn)責(zé)任部門進(jìn)行推進(jìn)。為了降低誤判概率，試驗(yàn)團(tuán)隊(duì)內(nèi)部集體討論，以及與過往試驗(yàn)課題、市場課題數(shù)據(jù)庫進(jìn)行比對研究非常必要，寄希望于品質(zhì)管理者個人的判斷是有風(fēng)險的;

（2）封閉管理判斷要點(diǎn)：問題對策提出后，需要在試驗(yàn)車或其他實(shí)車上進(jìn)行搭載驗(yàn)證，驗(yàn)證有效的對策，需要由責(zé)任領(lǐng)域判斷對策方案與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的符合性，驗(yàn)證有效及符合技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的對策才能提出并由品質(zhì)管理者判斷問題封閉。

4.4 ? 試驗(yàn)效果市場跟蹤方法

市場是檢驗(yàn)車型可靠性、整車耐久試驗(yàn)展開水平的基準(zhǔn)，產(chǎn)品投入市場一定期限后（一般是半年）就要開始分析市場問題的情況，并定期展開專項(xiàng)市場調(diào)研活動。如圖7所示，依據(jù)框架分析問題流出市場的原因是試驗(yàn)顯在化能力不足，還是對策能力及動態(tài)改善能力不足，進(jìn)一步排查試驗(yàn)?zāi)Ｊ焦r環(huán)境設(shè)置不足，還是樣本選擇、檢證項(xiàng)目設(shè)定、不良封閉管理等環(huán)節(jié)不足，并依據(jù)分析結(jié)論改善試驗(yàn)展開水平。通過逐個車型的總結(jié)實(shí)現(xiàn)試驗(yàn)?zāi)芰Φ膭討B(tài)提升。

5 ? ? 結(jié)論

根據(jù)上述流程和方法建立的整車耐久試驗(yàn)，在GAC公司新產(chǎn)品開發(fā)中已經(jīng)運(yùn)行多年。從試驗(yàn)顯在化問題數(shù)以及持續(xù)跟蹤這些車型投入市場表現(xiàn)來看，整車耐久試驗(yàn)在新產(chǎn)品生產(chǎn)準(zhǔn)備階段提前檢出并對策了大量的可靠性問題，有效降低了市場投訴率。

2018年以來，中國汽車市場競爭加劇、自主品牌市占率明顯下滑;與此同時，以可靠性著稱的豐田、本田等日系品牌銷量卻能實(shí)現(xiàn)逆勢上揚(yáng)。不斷提升產(chǎn)品可靠性水平是汽車行業(yè)特別是自主品牌車企需要研究的課題，本文從整車耐久試驗(yàn)理論出發(fā)，結(jié)合現(xiàn)階段自主品牌車企實(shí)際情況，詳細(xì)介紹了整車耐久試驗(yàn)?zāi)Ｊ皆O(shè)定、試驗(yàn)樣本選擇、試驗(yàn)運(yùn)營管理的方法，提出了一種面向自主品牌車企的整車耐久試驗(yàn)體系建立的流程和方法，并在實(shí)踐中運(yùn)用，結(jié)果表明該方法能有效提升產(chǎn)品可靠性。

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