環(huán)保背景下長江上游地區(qū)交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的困境和對策

李浩誠 陳怡婕 夏愷潤

摘要：近年來隨著船舶與港口污染愈發(fā)嚴(yán)重，交通運(yùn)輸減排的呼聲越來越大。由此國務(wù)院通過多項(xiàng)行動計劃，通過運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，鼓勵多式聯(lián)運(yùn)，以及頒布系統(tǒng)化的防治排污條例等方式，優(yōu)化運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，降低成本，推進(jìn)國家交通強(qiáng)國的建設(shè)。

關(guān)鍵詞：長江上游;運(yùn)輸結(jié)構(gòu);環(huán)保;物流

2015年，交通運(yùn)輸部頒發(fā)了《船舶與港口污染防治專項(xiàng)行動實(shí)施方案》，明確提出了到2020年船舶與港口大氣污染物、水污染物得到有效防控和科學(xué)治理的工作目標(biāo)。2018年國務(wù)院頒布的《推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計劃2018-2020》旨在打好污染防治攻堅戰(zhàn)，提高綜合運(yùn)輸效率，實(shí)現(xiàn)全國多式聯(lián)運(yùn)貨運(yùn)量年均增長20%，重點(diǎn)港口集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量年均增長10%以上的目標(biāo)。為了調(diào)查在環(huán)保大背景下交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的階段成果和未來計劃，我們選擇了長江上游地區(qū)作為主要調(diào)查對象，研究調(diào)整過程中的具體困難和對策。

1 長江上游地區(qū)交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的背景

1.1長江上游地區(qū)交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的必要性

船舶港口排放是大氣污染的重要來源之一。船舶污染來源包括船舶生活污水和垃圾的排放，油輪或油糟的壓艙水、洗艙水以及船底含油污水的排放等。原環(huán)境保護(hù)部發(fā)布的《中國機(jī)動車環(huán)境管理年報》數(shù)據(jù)表明，2015年我國船舶排放二氧化硫、碳?xì)浠衔铩⒌趸?、顆粒物分別為78.8萬 t、2.8萬 t、121.4萬 t、11.9萬 t[1]。近年來隨著船舶與港口污染愈發(fā)嚴(yán)重，交通運(yùn)輸減排的呼聲越來越大。由此國務(wù)院通過多項(xiàng)行動計劃，通過運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，鼓勵多式聯(lián)運(yùn)，以及頒布系統(tǒng)化的防治排污條例等方式，優(yōu)化運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，降低成本，推進(jìn)國家交通強(qiáng)國的建設(shè)。

一方面，為降低船舶與港口污染，交通運(yùn)輸部于2015年頒布的《船舶與港口污染防治專項(xiàng)行動實(shí)施方案（2015—2020年）》提出推進(jìn)設(shè)立船舶大氣污染物排放控制區(qū)的任務(wù)，控制船舶硫氧化物、氮氧化物和顆粒物排放[2]。另一方面則調(diào)整交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)。在2018年全國環(huán)境保護(hù)工作會議上提出大宗物流由公路運(yùn)輸轉(zhuǎn)向鐵路運(yùn)輸，交通運(yùn)輸減排被提升到與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、能源結(jié)構(gòu)減排同等重要的地位。與鐵路運(yùn)輸和水路運(yùn)輸相比，公路運(yùn)輸雖然有速度快的特點(diǎn)，但其單位污染和平均運(yùn)價卻遠(yuǎn)高于鐵路和水路，所以交通運(yùn)輸部頒布實(shí)施《超限運(yùn)輸車輛行駛公路管理規(guī)定》，嚴(yán)格限制了貨運(yùn)運(yùn)輸車輛的最大載重量，并且不符合排放標(biāo)準(zhǔn)的貨運(yùn)汽車將面臨限期淘汰[3]。同年，國務(wù)院通過了《推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計劃2018-2020》和《打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃2018-2020》，提出以推進(jìn)貨物運(yùn)輸“公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水”為主攻方向，以打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)[4]。為配合國家政策，長江上游的各港口城市也制定了符合自己城市現(xiàn)狀的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整計劃，政策支持強(qiáng)化西部地區(qū)的短板，形成區(qū)域交通協(xié)調(diào)發(fā)展新格局。

長江上游是黃金水道的起點(diǎn)，保障長江航道暢通，使黃金水道真正發(fā)揮黃金效應(yīng)，是推動長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的關(guān)鍵，是促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展和擴(kuò)大我國對外開放的重要支撐。2018年，交通運(yùn)輸部頒布的《深入推進(jìn)長江經(jīng)濟(jì)帶多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展三年行動計劃》提出深化交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)供給側(cè)改革，以江海直達(dá)，江海聯(lián)運(yùn)，鐵水聯(lián)運(yùn)為重點(diǎn)，推動形成南京，武漢，重慶等長江干線主要港口為核心的鐵水聯(lián)運(yùn)樞紐[5]。交通樞紐的確立擴(kuò)大了長江上游港口的運(yùn)輸范圍，建立起以重慶為中心輻射全國的樞紐網(wǎng)絡(luò)。國務(wù)院副總理韓正在重慶市調(diào)研時表示，重慶要積極發(fā)揮西部大開發(fā)的重要戰(zhàn)略支點(diǎn)、“一帶一路”和長江經(jīng)濟(jì)帶的聯(lián)結(jié)點(diǎn)作用，建設(shè)好西部陸海新通道物流和運(yùn)營組織中心，提升中歐班列重箱率，推動形成區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展和對外開放新格局[6]。

1.2長江上游地區(qū)交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀分析

從貨物運(yùn)輸途徑來看，長江上游地區(qū)以重慶、成都為樞紐，形成了東、西、南、北四向運(yùn)輸通道。東通道以長江水道為主，承擔(dān)了至長江中下游地區(qū)貨物運(yùn)輸?shù)娜蝿?wù);北通道除了有寶成、蘭渝鐵路與西北、華北地區(qū)聯(lián)動，還有開啟對中亞地區(qū)和歐洲開放的中歐國際班列通道，充分發(fā)揮了重慶“一帶一路”與長江經(jīng)濟(jì)帶聯(lián)結(jié)點(diǎn)的作用;南通道由渝懷、成昆、內(nèi)昆等鐵路和G75、G5等高速公路組成，向南可以達(dá)到北部灣、珠江三角洲等地，加入海上絲綢之路通道;西通道則作為輔助通道，在本區(qū)域內(nèi)與青海、西藏等地連通。

從貨物運(yùn)輸比例來看，鐵路貨運(yùn)量比重超過40%，水路貨運(yùn)量占比近20%[7]，公路貨運(yùn)量接近40%。在長江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略背景下，當(dāng)前長江上游地區(qū)的水運(yùn)量顯然是偏低的，鐵水聯(lián)運(yùn)、水水中轉(zhuǎn)等運(yùn)輸方式也亟待開發(fā)。在運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整“公轉(zhuǎn)鐵”“公轉(zhuǎn)水”的趨勢下，公路運(yùn)輸比例需要逐步減少。

重慶、四川等港口城市也在加快進(jìn)行多式聯(lián)運(yùn)提速等工作的進(jìn)度。重慶果園港區(qū)是中國內(nèi)河規(guī)劃建設(shè)最大的水、鐵、公聯(lián)運(yùn)港，是連接“一帶一路”和長江經(jīng)濟(jì)帶的重要載體。2014年試運(yùn)行果園港進(jìn)港鐵路專用線，隨后在2015年實(shí)現(xiàn)全面運(yùn)營;與此同時推進(jìn)重慶其余三個鐵水聯(lián)運(yùn)港的擴(kuò)能改造，并與成都設(shè)有12 h點(diǎn)對點(diǎn)快線，保證運(yùn)輸快速高效。此外在果園實(shí)現(xiàn)了路港聯(lián)合制度，其功能是統(tǒng)一指揮協(xié)調(diào)鐵水聯(lián)運(yùn)的生產(chǎn)組織，確保了貨物的快速轉(zhuǎn)運(yùn)。

成都國際陸港運(yùn)營有限公司和瀘州港務(wù)有限責(zé)任公司共同打造的“四川省成都國際鐵路港集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)示范工程”注重在體制機(jī)制、運(yùn)營模式、設(shè)施設(shè)備、信息平臺、規(guī)劃布局等方面創(chuàng)新。瀘州港主動對接沿江沿海港口，實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)全鏈條的“單窗口一站式”服務(wù)[8]。

宜賓港鐵路集疏運(yùn)中心于2018年底正式開工，預(yù)期建設(shè)工期36個月。宜賓港進(jìn)港鐵路和貨運(yùn)站建成后，將成為宜賓市多式聯(lián)運(yùn)中心，并且將與干線鐵路（內(nèi)昆線）連接，再通過內(nèi)昆線與成渝線、滬昆線、南昆線相接，拉近宜賓與經(jīng)濟(jì)腹地幾廣闊的長江中下游城市的時空距離[9]。

2 長江上游地區(qū)交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整遇到的阻力和困難

運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的工作包括加快實(shí)施鐵路運(yùn)能提升、公路貨運(yùn)治理、水運(yùn)系統(tǒng)升級、多式聯(lián)運(yùn)提速等六大行動。目前國家正在積極完善物流樞紐網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，啟動第一批國家物流樞紐布局建設(shè);推進(jìn)港口集疏運(yùn)項(xiàng)目實(shí)施，提升重要港區(qū)進(jìn)出港鐵路、公路覆蓋率，提高一體化轉(zhuǎn)運(yùn)銜接能力和貨物快速換裝的便捷性[10]。通過在重慶市港務(wù)物流集團(tuán)、重慶市港橋產(chǎn)業(yè)園區(qū)的調(diào)研采訪，以及對相關(guān)文獻(xiàn)的分析解讀總結(jié)出，在推進(jìn)調(diào)整工作運(yùn)行的過程中，存在以下幾個較為突出的問題。

a） 三峽船閘擁堵嚴(yán)重

水運(yùn)在長江經(jīng)濟(jì)帶、“一帶一路”等大背景下的重要性得到著重體現(xiàn)。物流需求逐漸增大，然而長江水道卻日益擁擠，三峽船閘提前19年達(dá)到最大設(shè)計通航限度，通過能力已經(jīng)不適應(yīng)日益增長的貨運(yùn)需求[11]。過閘船舶積壓、船舶待閘時間不斷延長已成為常態(tài)[12]。重慶、四川等地和長江中游以及下游地區(qū)最直接的聯(lián)系就是長江水道，船舶積壓會影響各個地區(qū)之間的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)時間，從而造成船舶?？颗盼?、經(jīng)濟(jì)增長停滯等問題。雖然近年來三峽船閘通過量增幅大大減小，但是長時間的超負(fù)荷運(yùn)作依然是制約長江航運(yùn)發(fā)展甚至是長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的關(guān)鍵因素。

2.1 鐵路貨運(yùn)核心競爭力缺乏

我國鐵路在整體上仍處于限制型運(yùn)輸狀態(tài)，運(yùn)力不足且緊張，大通道運(yùn)力不足的情況尤為嚴(yán)重。長江上游的地理因素也增加了鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的成本。形勢利好給鐵路貨運(yùn)帶來機(jī)遇的同時，也暴露出鐵路貨運(yùn)核心競爭力缺乏的弊端。單一的貨運(yùn)產(chǎn)品、尚未拓展的貨運(yùn)服務(wù)、貨運(yùn)成本與收益的矛盾等都是影響鐵路運(yùn)輸市場競爭力的因素。

2.2 基礎(chǔ)設(shè)施銜接不暢

長江上游主要港口的現(xiàn)代化核心港區(qū)建成相對較晚，布局分散，集疏運(yùn)設(shè)施尚不完善[13]。先進(jìn)的集裝箱碼頭建設(shè)是未來物流發(fā)展的必然趨勢，然而在沒有提升貨物轉(zhuǎn)運(yùn)速度的設(shè)施的前提下，大量集裝箱貨物在碼頭無法完成高效率的貨運(yùn)疏散，無疑不能達(dá)到高效物流的目的。重慶的四大鐵水聯(lián)運(yùn)港口中，只有果園港擁有進(jìn)港鐵路專線，其余港區(qū)的進(jìn)港鐵路建設(shè)滯后。此外，果園港區(qū)周邊的機(jī)場高速等公路承擔(dān)了大量社會交通功能，一定程度上影響了港區(qū)對外的貨運(yùn)疏散，多式聯(lián)運(yùn)物流節(jié)點(diǎn)與樞紐的銜接通達(dá)性亟待提高。

2.3 信息難以共享

鐵路貨物在途、港口裝卸、船舶進(jìn)出港等信息資源共享程度低，信息交換體系不健全，缺乏信息交換共享平臺，信息互聯(lián)共享不通暢。在信息系統(tǒng)上，跨國家、地區(qū)、行業(yè)、企業(yè)的數(shù)據(jù)交換有限，沒有建立起物流信息共享平臺，無法實(shí)現(xiàn)關(guān)檢信息互認(rèn)、監(jiān)督互助;在行業(yè)合作上，缺乏信息整合和數(shù)據(jù)交換的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)和支持系統(tǒng)，企業(yè)間呈現(xiàn)出“信息孤島”的狀態(tài)，信息對接困難。每一個運(yùn)輸個體中，鐵路貨運(yùn)電子商務(wù)平臺中開通了貨車車號查詢追蹤系統(tǒng)，但能夠獲取到的信息有限，物聯(lián)網(wǎng)工程、導(dǎo)航定位等信息技術(shù)還沒能與鐵路運(yùn)輸對接[14]。

2.4 管理體制和貨運(yùn)運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一

由于鐵路、公路、水路等不同運(yùn)輸方式管理體制的相互割裂，各自的運(yùn)單、載距等規(guī)定差別巨大且無法達(dá)成共識，導(dǎo)致鐵水聯(lián)運(yùn)面臨“最后一公里”和“最后一厘米”，即最后一公里運(yùn)輸以及收發(fā)單據(jù)的雙重難題，因此降低了多式聯(lián)運(yùn)的效率。貨物運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)等相關(guān)法律法規(guī)還未出臺，從而導(dǎo)致貨物交接的流程更加困難，比如危險品和普通貨物的不同劃定標(biāo)準(zhǔn)、包裝方式的不同規(guī)定導(dǎo)致部分貨物無法進(jìn)行多式聯(lián)運(yùn)。

3 長江上游地區(qū)交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的對策和建議

3.1加強(qiáng)支線建設(shè)，緩解主線壓力

三峽船閘目前已提前超出運(yùn)輸負(fù)荷，僅有主線運(yùn)輸已不能滿足貨物運(yùn)輸需求;重慶位于三江交匯，除長江以外兩江不符合運(yùn)輸要求，所以修建長江支線航道成為緩解長江主航道壓力的必要方法。支線的修建主要取決于長江主線流量以及運(yùn)輸需求，同時發(fā)掘周邊優(yōu)越地理?xiàng)l件，以此來決定支線的選址以及長度等各種要素。國家正在打造三峽新通道和三峽第二船閘，加快新通道的建設(shè)，是解決通道能力不足和船閘積壓的根本途徑[15]。

3.2鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流發(fā)展

改造老化物流基礎(chǔ)設(shè)施，引進(jìn)先進(jìn)的物流設(shè)備[16]。鐵路車輛制造企業(yè)應(yīng)繼續(xù)堅持以70噸級新型貨車為發(fā)展重點(diǎn)，滿足120km/h的商業(yè)運(yùn)行要求，以增加鐵路運(yùn)力。同時注重提高有效供給量，發(fā)展優(yōu)質(zhì)服務(wù)，吸引更多投資，尋求更多合作[17]。此外，鐵路貨運(yùn)價格相比其他運(yùn)輸方式一直相對較低，但由于價格不公開，收費(fèi)雜碎，環(huán)節(jié)多，不透明，票據(jù)流程繁瑣等原因無法滿足現(xiàn)代物流高效的要求。為了迎合現(xiàn)代物流大流量，高效率，低成本的大趨勢，簡化票據(jù)辦理流程，使運(yùn)輸價格，運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)公開化，統(tǒng)一化是提高鐵路競爭優(yōu)勢必然的做法。

3.3加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，促進(jìn)集疏運(yùn)體系建設(shè)

加大對基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重視，合理規(guī)劃港區(qū)內(nèi)職能布局，優(yōu)化資源配置。加快建設(shè)進(jìn)港鐵路線，完善與鐵路相關(guān)的倉儲、裝卸、配送等配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè);完善疏港公路和鐵路集裝箱中心站建設(shè);積極開展“無水港”建設(shè)，密切港口與內(nèi)陸腹地的聯(lián)系[18]。重慶港的部分港區(qū)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)與四川腹地的鐵水聯(lián)運(yùn)。瀘州港于2011年9月建成進(jìn)港專用鐵路直通港口堆場，之后將陸續(xù)開通昆明—瀘州港、成都新津普興站—瀘州港、成都青白江城廂站—瀘州港、樂山—瀘州港往返鐵路貨運(yùn)班列[19]。

3.4打造互利共贏合作模式，打造港口集群[20]

信息不共享，不透明公開是目前港航企業(yè)普遍存在的狀況，其中一部分原因是企業(yè)之間不愿意交流信息，認(rèn)為公開公司的運(yùn)營信息，會導(dǎo)致競爭對手或是不法分子的不正當(dāng)利用，這在某種程度上導(dǎo)致了資源不能共享，企業(yè)之間不能交流信息的問題，客觀上不利于整個行業(yè)的發(fā)展。為了打造信息更加公開透明的平臺，只有讓企業(yè)之間達(dá)成合作的共識以及合法使用的協(xié)議，形成“你中有我，我中有你”的局面，才能達(dá)到共贏的目標(biāo)。長江上游市場廣闊，需求巨大，并且處于“一帶一路”重要位置，重慶作為長江上游航運(yùn)中心著重發(fā)展，其中重慶寸灘港、江津的珞璜港、主城的果園港、涪陵的龍頭港、萬州的新田港可充分發(fā)揮其地理以及“鐵水聯(lián)運(yùn)”樞紐港口的優(yōu)勢，打造港口集群，擴(kuò)大輻射范圍，打造更高效便捷的物流網(wǎng)絡(luò)。

3.5確立制度，打破壁壘，簡化流程

不同運(yùn)輸方式因?yàn)橛懈髯缘倪\(yùn)輸環(huán)境、價格等特點(diǎn)，所以在處理標(biāo)準(zhǔn)問題的時候不能“一刀切”，允許不同標(biāo)準(zhǔn)的存在，但是要對各標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一規(guī)定，建立多式聯(lián)運(yùn)統(tǒng)一的制度;明確責(zé)任邊界，確保不同運(yùn)輸方式的無縫銜接;打破體制壁壘，積極融入多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。同時簡化“最后一厘米”單據(jù)收發(fā)流程，實(shí)現(xiàn)運(yùn)單統(tǒng)一[21]?！白詈笠还铩迸渌鸵部梢钥紤]使用新能源汽車的運(yùn)輸方式，彌補(bǔ)貨運(yùn)鐵路無法深入城市腹地的缺陷，同時也可以大大降低環(huán)境污染。

4 ?結(jié) 語

隨著西部地區(qū)對外開放的腳步加快，進(jìn)出口貿(mào)易的運(yùn)輸方式也在向多樣化發(fā)展。這其中暴露出不少惡性競爭的問題，比如非法的私人改造貨運(yùn)汽車、生產(chǎn)能力過剩的港口碼頭、過度壟斷的鐵路系統(tǒng)，很多也觸及到了環(huán)境問題。就像習(xí)近平總書記說的，“綠水青山就是金山銀山”，發(fā)展經(jīng)濟(jì)的同時要兼顧環(huán)境穩(wěn)態(tài)的協(xié)調(diào)。加強(qiáng)多種運(yùn)輸方式合作，打破壁壘，才能夠促進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)改革綠色、平穩(wěn)、健康地發(fā)展。