物流業(yè)集聚影響區(qū)域全要素生產率的實證研究
——以西部7個國家物流樞紐城市為例

王琴梅，張 婷

(陜西師范大學 國際商學院,西安 710119)

在中國經(jīng)濟步入“新常態(tài)”背景下，推進經(jīng)濟增長方式由粗放型轉向集約型，因此，著力于創(chuàng)新和全要素生產率提高，成為我們面臨的重大任務。同時，隨著社會分工的進一步細化，物流業(yè)作為一種新興產業(yè)取得了突飛猛進的發(fā)展，在國民經(jīng)濟中的基礎性、戰(zhàn)略性、先導性作用顯著增強，成為區(qū)域經(jīng)濟又一新的增長點。[1]隨著區(qū)域物流業(yè)的快速發(fā)展，物流業(yè)的集聚水平也在不斷提高。物流資源的空間集聚會產生強大的內外部效應，其空間集聚不僅是優(yōu)化物流業(yè)產業(yè)結構、優(yōu)化物流流通體系的過程，更是與其他產業(yè)和社會經(jīng)濟要素不斷協(xié)調和融合的過程。那么，物流業(yè)集聚是否能促進區(qū)域全要素生產率提升呢？筆者以2019年9月國家發(fā)展改革委和交通運輸部聯(lián)合印發(fā)的《關于做好2019年國家物流樞紐建設工作的通知》中確定的首批國家物流樞紐建設名單中西部地區(qū)7個國家物流樞紐城市即烏蘭察布—二連浩特、南寧、重慶、成都、西安、蘭州、烏魯木齊為例[2]，試圖分析物流業(yè)集聚對區(qū)域全要素生產率的影響。

一、文獻綜述

(一)產業(yè)集聚對全要素生產率影響的研究

新經(jīng)濟地理學、集聚理論均指出，產業(yè)集聚能夠通過共享基礎設施和要素資源降低生產成本、相關產業(yè)近距離交易降低交易成本和獲得知識外溢等途徑提高全要素生產率。目前，國內外學者的經(jīng)驗研究多數(shù)支持產業(yè)的空間集聚對全要素生產率有促進作用。趙偉等實證發(fā)現(xiàn)制造業(yè)區(qū)域集聚的全要素生產率提高效應很明顯。[3]Brulhart和Otsuka都證實了產業(yè)集聚對全要素生產率具有正面作用。[4-5]但也有部分研究得出不同的結論。根據(jù)威廉姆森假說，在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展早期階段，生產活動的集聚會顯著促進經(jīng)濟效率。隨著經(jīng)濟不斷發(fā)展，集聚區(qū)發(fā)展成本的上升帶來了“擁塞效應”，產生了集聚負外部性，從而不利于效率的提升。[6]隨后，越來越多的學者考察集聚與生產率之間的非線性關系。如Gopinath等基于美國制造業(yè)數(shù)據(jù)的研究發(fā)現(xiàn)：產業(yè)集聚水平越過某個臨界值后，就會阻礙生產率的提升。[7]周圣強指出集聚度與全要素生產率存在著倒U型關系。[8]

(二)物流業(yè)集聚及其對全要素生產率影響的研究

相較產業(yè)集聚，關于物流業(yè)集聚及其影響的研究處于起步階段，相關研究可歸納為三個方面：(1)物流業(yè)集聚水平測度。鐘祖昌用區(qū)位熵測算了我國31個省市的物流業(yè)集聚水平，并指出我國省域物流業(yè)集聚存在較強的空間相關性。[9]Rivera等對美國物流業(yè)集聚進行實證分析，得出美國物流業(yè)存在集聚現(xiàn)象，并且呈現(xiàn)出逐年增強的態(tài)勢。[10](2)物流業(yè)集聚對區(qū)域產業(yè)發(fā)展的影響。王珍珍等分析了我國物流產業(yè)集聚度的利益來源以及物流產業(yè)集聚度對工業(yè)增加值的影響。[11]沈江檢驗了物流業(yè)發(fā)展對中部地區(qū)產業(yè)結構優(yōu)化的作用。[12]王琴梅等采用Tobit模型研究絲綢之路經(jīng)濟帶“核心區(qū)”物流業(yè)集聚水平對物流業(yè)效率的影響。[13](3)物流業(yè)集聚對區(qū)域全要素生產率的影響。舒輝等運用空間面板計量方法探究我國30個省市物流產業(yè)集聚與區(qū)域全要素生產率增長之間的空間溢出效應。[14]李劍等選取中國內地31個省際數(shù)據(jù)為樣本，運用空間計量模型實證分析物流業(yè)集聚對區(qū)域經(jīng)濟增長效率和增長速度的影響，并從產業(yè)經(jīng)濟層面和對外貿易角度進行了異質性檢驗。[15]

綜上所述，學術界目前關于產業(yè)集聚對區(qū)域全要素生產率的影響，主要是關于制造業(yè)集聚或者生產服務業(yè)集聚對全要素生產率影響的研究，缺少物流業(yè)集聚影響區(qū)域全要素生產率的研究成果。而事實上，由于物流業(yè)服務生產和消費在時空上的不可分性，物流業(yè)相比于制造業(yè)更依賴于本地市場容量，顯現(xiàn)出更強的空間集聚效應。[16]因此，深入分析物流業(yè)集聚對區(qū)域全要素生產率的影響機理和效果大小就十分重要。另外，已有關于產業(yè)聚集對全要素生產率影響的實證研究中，對產業(yè)聚集是通過提高技術效率還是通過促進技術進步或者兩者兼具、進而影響全要素生產率？物流業(yè)集聚對全要素生產率是否有倒U型影響？相關分析還很不明確?；诖耍恼聦⒁晕覈鞑康貐^(qū)7個國家物流樞紐城市為例，試圖揭示物流業(yè)集聚影響區(qū)域全要素生產率的機理。物流業(yè)集聚對全要素生產率產生了何種影響？物流業(yè)集聚主要是通過何種方式影響全要素生產率的？進而針對性地提出建議。

二、物流業(yè)集聚影響全要素 生產率的理論分析

(一)核心概念界定

1.物流業(yè)集聚

波特提出，產業(yè)集聚是在某一特定領域內互相聯(lián)系的、在地理位置上集中的公司和機構集合。[17]725本文根據(jù)波特的經(jīng)典界定，結合物流業(yè)的特點，將物流業(yè)集聚定義為：在某一特定的區(qū)域范圍內，提供物流服務的各類企業(yè)根據(jù)自身狀況選擇適合業(yè)務發(fā)展的區(qū)域進駐，從而在空間上高密度地集聚在一起的狀態(tài)。

2.全要素生產率

丹尼森(Edward Fulton Denison)把生產率看成是產出量與投入量之比，即單位投入量的產出量。[18]215要素生產率包括單要素生產率和全要素生產率，區(qū)別在于他們所考慮的生產投入要素的范圍不同。單要素生產率是指某一種生產要素的產出與投入之比，如勞動生產率、資本生產率等；全要素生產率(簡稱TFP)是指全部投入要素的產出與投入之比。本文將全要素生產率定義為：一個生產單位(如企業(yè)、行業(yè)、地區(qū)或國家)在一定時期內的總產出與總投入的比值。全要素生產率包括規(guī)模經(jīng)濟、技術水平提升、要素配置優(yōu)化等對產出的共同作用。

(二)物流業(yè)集聚影響區(qū)域全要素生產率的機理分析

1.物流業(yè)集聚產生的成本效應對區(qū)域全要素生產率的影響

成本效應是指物流業(yè)作為一種基礎性的產業(yè)，其產業(yè)集聚能普遍降低生產成本、流通成本和交易成本，從而提高區(qū)域全要素生產率。(1)物流業(yè)集聚可以降低生產成本從而提高全要素生產率。第一，從物流供給側降低生產成本。在物流業(yè)集聚程度較高的區(qū)域內，可實現(xiàn)基于整個區(qū)域的物流基礎設施共建、物流資源共享，集聚區(qū)內的物流企業(yè)可享受到因規(guī)模擴大和資源共享帶來的成本降低，導致在固定投入要素的情況下產出增加，進而提升物流業(yè)全要素生產率。第二，從物流需求側降低生產成本。物流業(yè)的集聚式發(fā)展可以提供多樣化、成本較低的物流服務，區(qū)域內物流需求企業(yè)可以獲得較為便利、完備的物流服務，進而實現(xiàn)彈性專精的生產經(jīng)營活動，為規(guī)模經(jīng)濟的提高提供空間，進而提高物流需求企業(yè)全要素生產率。[19](2)物流業(yè)集聚可以降低純粹流通費用和交易成本從而提高全要素生產率。第一，降低純粹流通費用。馬克思指出，純粹流通費用，包括買賣費用、簿記費用和貨幣費用等。[20]156-157區(qū)域物流業(yè)集聚式發(fā)展會帶來物流組織化程度提高，物流組織的跨區(qū)域流轉能力提高，商品流通渠道中的小微型流通環(huán)節(jié)將明顯減少，單個流通環(huán)節(jié)的資源整合程度提高，供需匹配程度提高，從而節(jié)約純粹流通費用。[21]第二，降低交易成本。新制度經(jīng)濟學的代表性人物科斯指出，把若干要素所有者組成一個單位參加市場交換，減少了市場交易者的數(shù)量從而降低了信息不對稱程度，節(jié)省了交易成本。[22]28-42而物流業(yè)集聚區(qū)內的合作企業(yè)由于經(jīng)常性的溝通與合作，可以通過降低搜尋成本、簡化交易流程、降低交易風險等途徑來大幅度降低交易成本，提高交易效率，進而提高要素和整個區(qū)域的收益[23]，最終促進區(qū)域全要素生產率的增長。

2.物流業(yè)集聚產生的關聯(lián)效應對區(qū)域全要素生產率的影響

關聯(lián)效應是指物流業(yè)集聚能夠使得區(qū)域間和國民經(jīng)濟各部門間的互動聯(lián)系增加而促進全要素生產率的提高。(1)在開放經(jīng)濟條件下，物流業(yè)集聚能夠使得區(qū)域間的互動聯(lián)系即區(qū)域關聯(lián)增加進而提高全要素生產率。在比較優(yōu)勢理論中，李嘉圖和俄林分別提出如果一個地區(qū)某一種產品的勞動生產率或某一種資源的豐裕度相對其他區(qū)域較高，區(qū)域利用這種相對優(yōu)勢進行專業(yè)化分工，然后用其產品與其他區(qū)域進行交換，貿易雙方都能從交換中獲利。[24]64-75物流業(yè)集聚能夠通過加強區(qū)域關聯(lián)，促進商品貿易的低成本運輸和流通，這有利于各區(qū)域重點發(fā)展具有比較優(yōu)勢的產業(yè)，可以發(fā)揮分工優(yōu)勢、專業(yè)化優(yōu)勢和規(guī)模效應，擴大市場范圍，提升地區(qū)經(jīng)濟的整體競爭力，從而提高各區(qū)域的全要素生產率。[25](2)物流業(yè)集聚可以通過促進國民經(jīng)濟各部門之間的相互聯(lián)系即產業(yè)關聯(lián)從而提高全要素生產率。第一，物流業(yè)集聚會強化不同產業(yè)間基于投入產出相銜接的“縱向產業(yè)關聯(lián)”從而提升全要素生產率。里昂惕夫指出，國民經(jīng)濟各部門間是密切聯(lián)系的[26]12-27，而物流業(yè)實質上是一種滲透到幾乎所有經(jīng)濟活動和企業(yè)經(jīng)營領域的交叉和融合的產業(yè)形態(tài)。物流業(yè)集聚產生的內外部效應會對區(qū)域內所有行業(yè)的供應、生產、銷售等活動產生積極影響，通過加速產業(yè)間原材料和產品的流通速度，提高產業(yè)間的縱向相互關聯(lián)，提高區(qū)域內各類經(jīng)濟活動和各種要素的效率[27]，進而提高區(qū)域整體的全要素生產率。第二，物流業(yè)集聚可以完善集聚區(qū)內物流企業(yè)的相互響應的“橫向產業(yè)關聯(lián)”從而提升全要素生產率。馬歇爾在對產業(yè)集聚的研究中指出，產業(yè)集聚能夠使企業(yè)更有效率地獲得配套的產品和專業(yè)化服務,共享勞動力市場，及時得到本行業(yè)競爭所需要的信息，這些都可以提高集聚區(qū)域內的物流企業(yè)的全要素生產率。

3.物流業(yè)集聚產生的產業(yè)結構效應對區(qū)域全要素生產率的影響

產業(yè)結構效應是指由于區(qū)域內物流業(yè)集聚而帶來的產業(yè)結構優(yōu)化從而促進全要素生產率提高。產業(yè)結構優(yōu)化包括產業(yè)結構合理化和產業(yè)結構高級化。物流業(yè)集聚可以通過促進產業(yè)結構合理化和產業(yè)結構高級化來影響全要素生產率。(1)物流業(yè)集聚可以提高區(qū)域產業(yè)結構的合理化水平，進而提高區(qū)域全要素生產率。根據(jù)資源的總體再配置效應，生產要素會從生產效率較低的行業(yè)轉移到生產效率較高的行業(yè)，這種再配置會促進經(jīng)濟的增長和全要素生產率的提高。[28]75-101根據(jù)結構紅利假說，當產業(yè)結構變動，要素從生產率較低的產業(yè)流入生產率較高的產業(yè)時，會帶來總生產率的提升和經(jīng)濟增長。[29]也就是說，產業(yè)結構合理化帶來的再配置效應會提高全要素生產率。[30]物流業(yè)集聚產生的外部效應如同潤滑劑一般，加速社會經(jīng)濟實體高效銜接[14]，促進了投入要素流向更有效率的部門，區(qū)域產業(yè)結構合理化水平得到提升。這不僅有利于流出和流入部門提高全要素生產率，而且，由于資源要素更合理的配置，帶來了資源總體再配置的效應，構成了全要素生產率增長的重要部分。(2)物流業(yè)集聚可以提高區(qū)域產業(yè)結構的高級化水平，進而提升區(qū)域整體全要素生產率。第一，物流業(yè)集聚本身就是產業(yè)結構高級化的表現(xiàn)。產業(yè)結構高級化的特征之一就是要使技術密集程度高、關聯(lián)度強、生產率水平高的產業(yè)成為經(jīng)濟中的主導產業(yè)?，F(xiàn)代物流業(yè)本身屬于技術密集型和高附加值的高科技產業(yè)，因此物流業(yè)集聚本身就是在提高區(qū)域產業(yè)結構高級化水平；同時，物流業(yè)集聚還可以通過降低成本等吸引適合在本地發(fā)展的技術密集型產業(yè)進駐到集聚區(qū)中，這些以物流業(yè)為代表的具有高級化特征的產業(yè)通過較強的知識技術溢出效應以及與其他產業(yè)的關聯(lián)作用，促進其他產業(yè)技術效率的提升，提高區(qū)域全要素生產率。[25]第二，物流業(yè)集聚引起知識技術外溢,引起其他產業(yè)技術密集程度的提升，促進產業(yè)結構高級化。物流業(yè)的集聚式發(fā)展將進一步帶來商流、資金流、知識技術流的集聚，以及商貿業(yè)、金融業(yè)等多種產業(yè)的發(fā)展[23]，加大了產業(yè)的資本密集程度，使之進一步向技術密集程度更大的方向發(fā)展，促進產業(yè)結構高級化演進并提高資源與技術的利用效率，降低資源要素的瓶頸約束，從而促進全要素生產率的提升。

4.影響機理總結

概括以上各方面的分析，我們可以總結出物流業(yè)集聚影響區(qū)域全要素生產率的機理圖，如圖1所示。

綜合以上理論分析，提出本文假設：物流業(yè)集聚可以促進區(qū)域全要素生產率提升。

圖1 物流業(yè)集聚影響區(qū)域全要素生產率機理圖

三、物流業(yè)集聚影響西部7個國家物流樞紐 城市全要素生產率的實證分析

(一)區(qū)域選取

改革開放四十多年來，我國西部地區(qū)經(jīng)濟持續(xù)增長，但總體上說，西部地區(qū)全要素生產率仍處于較低水平。[31]就影響西部地區(qū)全要素生產率的諸多因素中，物流業(yè)發(fā)展水平無疑是一個重要因素。因此，加強我國西部地區(qū)重點城市物流業(yè)布局和集聚發(fā)展，補齊我國西部地區(qū)物流基礎設施短板，打造低成本、高效率的物流服務網(wǎng)絡，對提升西部地區(qū)實體經(jīng)濟活力和區(qū)域全要素生產率有重要意義。本文選取西部的烏蘭察布—二連浩特、南寧、重慶、成都、西安、蘭州、烏魯木齊等7個國家物流樞紐城市為研究對象，分析它們的物流業(yè)集聚對其全要素生產率的影響。

(二)模型設定

本文依托2003—2018年我國上述7個西部國家物流樞紐城市的相關數(shù)據(jù)來實證檢驗物流業(yè)集聚水平對區(qū)域全要素生產率的影響。為此，本文以Panel Data面板數(shù)據(jù)模型為基礎，構建如下基準回歸模型:

TFPit=α0+β1LAit+θXit+ui+μt+εit。

其中，i、t分別代表城市和年份，TFP為全要素生產率，LA為物流業(yè)集聚水平，β1為核心解釋變量系數(shù)，度量了物流業(yè)集聚水平對全要素生產率的影響，是本研究關注的核心參數(shù)。Xit為控制變量，θ為控制變量系數(shù)。此外，本文還控制了城市個體固定效應ui和時間固定效應μt，以進一步緩解遺漏變量偏誤，εit是誤差項。

(三)變量說明

1.被解釋變量

被解釋變量是城市全要素生產率(即TFP)。為了降低偏差，本文采用基于DEA(數(shù)據(jù)包絡分析方法)的Malmquist生產率指數(shù)模型，利用DEAP2.1軟件，對上述7個城市的全要素生產率進行測算，并將全要素生產率增長分解為技術進步(TECCH)和技術效率(EFFCH)。前者是最佳實踐者組成的生產前沿面的移動，后者是指由于干中學和管理實踐的提高，以及在給定技術下的效率提高等。[32]

各城市的產出以折算為2000年不變價格的實際GDP表示。要素投入考慮資本存量和勞動力數(shù)量兩種投入，資本存量采用永續(xù)盤存法估計，基本公式為：Kt=It+(1-δ)×It-1。其中，Kt為第t年的固定資本存量，It為第t年固定資本形成總額，各城市每年的固定資本形成總額用城市所在省份的固定資產投資價格指數(shù)折算為2000年不變價格。δ為資本折舊率，取張軍等人所采用的9.6%的折舊率。[33]基年各城市的固定資本存量的確定如下：首先根據(jù)張軍等人研究得到各省份2000年固定資本存量(2000年當年價格)，城市層面的基期資本存量按當年各市占各省份的全社會固定資產投資的比例來確定。[34]最后依據(jù)永續(xù)盤存法計算出其余年份各城市的固定資本存量。勞動力投入采用各城市年末就業(yè)人數(shù)。

在估計TFP時，需要對Malmquist生產率指數(shù)進行相應變換，如設2003年為基期，則2004年TFP等于2003年的TFP乘以2004年的Malmquist指數(shù)，依此類推。TECCH和EFFCH計算方法同TFP。[35]

2.核心解釋變量

核心解釋變量是物流業(yè)集聚水平，選擇區(qū)位熵對我國西部7個國家物流樞紐城市的物流業(yè)集聚水平進行測算。區(qū)位熵也被稱為地方專業(yè)化指數(shù)，是根據(jù)基尼系數(shù)構造的衡量地方產業(yè)專業(yè)化程度的指標，強調從空間地理角度測度區(qū)域產業(yè)的空間集聚狀況，其計算方法如下：

LAit=(eit/et)/(Eit/Et)。

其中，LAit為i市t時期的物流業(yè)集聚水平；eit和Eit分別為i市和全國t時期的物流業(yè)就業(yè)人數(shù)，et和Et分別為i市和全國t時期所有產業(yè)的就業(yè)人數(shù)。如果LA>1，說明i地區(qū)物流業(yè)的規(guī)模較大、集聚水平較高；如果LA<1，說明i地區(qū)物流業(yè)的規(guī)模較小、集聚水平較低。

3.控制變量

根據(jù)經(jīng)濟學相關理論并參考已有研究，結合數(shù)據(jù)的可得性，本文選取了以下5個影響全要素生產率的因素作為控制變量，用來考察除了物流業(yè)集聚水平以外的其他重要因素對區(qū)域全要素生產率的影響：(1)經(jīng)濟發(fā)展水平(pgdp)。經(jīng)濟發(fā)展水平較高意味著區(qū)域相應的資本、技術等具有一定的比較優(yōu)勢，這為區(qū)域全要素生產率的提高打下基礎。本文用人均實際GDP作為經(jīng)濟發(fā)展水平的代理變量。(2)技術水平(scn)。內生經(jīng)濟增長理論中提到，技術水平提升有利于生產效率的提高。文章用人均專利授權數(shù)作為技術水平的代理變量。(3)政府干預程度(gov)。政府干預對生產率的影響是兩方面的：一方面，政府干預體現(xiàn)在對科教文衛(wèi)等方面的支持上，這有利于生產率的提高；另一方面政府對經(jīng)濟過多的干預可能會導致資源配置失當，抑制生產率的提高。本文將以政府支出比重占GDP的比重來衡量各地區(qū)的政府干預程度。(4)對外開放水平(fdi)。對外開放水平可以通過示范效應、競爭效應等影響全要素生產率。[36]本文用實際利用外資額占GDP的比重來衡量各地區(qū)的對外開放水平。(5)固定資產投資率(fr)。隨著投資率的上升，擴大產能可能會帶來全要素生產率的下滑。[37]本文用固定資產投資占GDP的比重代表固定資產投資率。

(四)數(shù)據(jù)來源及描述性統(tǒng)計

由于2003年烏蘭察布正式撤盟設市，因此本文選擇的樣本期為2003—2018年。數(shù)據(jù)主要來自2004—2019年《中國城市統(tǒng)計年鑒》《中國區(qū)域經(jīng)濟統(tǒng)計年鑒》及上述7個城市及所在省、自治區(qū)的統(tǒng)計年鑒、國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報等。其中專利數(shù)據(jù)來自中國研究數(shù)據(jù)服務平臺(簡稱CNRDS)，表1中列出了各指標的描述性統(tǒng)計信息。

表1顯示：(1)從全要素生產率得分來看，西部7個國家物流樞紐城市全要素生產率(TFP)總體較低且差異較大。相對來說，7個城市中烏魯木齊、成都的全要素生產率較高，蘭州居中，而西安、重慶、南寧和烏蘭察布較低。(2)從技術進步(TECH)和技術效率(EFF)來看，7個西部國家物流樞紐城市整體的技術效率低于技術進步，說明現(xiàn)階段西部國家物流樞紐城市的全要素生產率水平較低的主要原因在于技術效率的低水平。(3)從物流業(yè)集聚水平(LA)來看，西部7個國家物流樞紐城市整體上物流業(yè)集聚水平較高，平均得分1.36，其中烏魯木齊得分高達2.55，其他依次為西安1.50、南寧1.29、重慶1.11、成都1.07，蘭州1.05，僅有烏蘭察布的物流業(yè)集聚水平為低于1的水平值。一方面說明了對西部地區(qū)國家物流樞紐城市選擇的現(xiàn)實合理性，另一方面也說明了在后續(xù)的建設過程中，會有更多的物流資源和物流企業(yè)集中到包括烏蘭察布在內的國家物流樞紐城市中。(4)從控制變量來看，西部7個國家物流樞紐城市間的差異較大。第一，就人均實際GDP來看，7個城市的均值為27 092.58元，其中高于均值的是成都、烏魯木齊和蘭州(依次為34 948.03元、33 769.71元和28 692.33元)，低于均值的是西安、重慶、南寧和烏蘭察布。第二，從技術水平來看，均值為6.77，其中高于均值的是成都和西安(人均專利授權數(shù)分別為15.57件和13.71件)，其他5個城市得分均低于均值。第三，從政府干預程度來看，均值為15.67，其中高于均值的是烏蘭察布和重慶(政府支出占GDP的比重分別為27.06%和20.13%)，其他5個城市得分均低于均值。第四，從對外開放水平得分來看，均值為2.20，其中高于均值的是成都、西安和重慶(實際使用外商投資額占GDP的比重分別是4.62%、3.82%和3.56%)，其他4個城市得分低于均值。第五，從固定資產投資率來看，均值為71.78，高于均值的是西安、南寧、重慶和烏蘭察布4個城市(固定資產投資額占GDP的比重依次為93.66%、83.28%、77.58%和72.40%)，其他3個城市的固定資產投資率低于均值。據(jù)此，可以預言，西部7個國家物流樞紐城市的全要素生產率及其分解指標的較大差異，是由物流業(yè)集聚水平、經(jīng)濟發(fā)展水平、技術水平、政府干預程度、對外開放水平和固定資產投資率等因素的差異決定的。

表1 2003—2018年西部7個物流樞紐城市相關變量的描述性統(tǒng)計

四、實證結果及分析

(一)模型檢驗及計量方法的提出

文章除了檢驗物流業(yè)集聚對區(qū)域全要素生產率的影響外，還將全要素生產率分解為技術進步和技術效率，來探究物流業(yè)集聚究竟通過何種方式對全要素生產率產生影響。為了便于解釋和降低模型的異方差性，文章對被解釋變量和解釋變量中的水平值進行了取對數(shù)處理。

普通最小二乘法(OLS)是單一方程線性回歸最常見和最基本的估計方法。因此使用考慮城市固定效應和時間固定效應的OLS方法進行回歸模型估計。此外，文章根據(jù)Greene提出的沃爾德檢驗和布倫斯·帕甘LM統(tǒng)計量檢驗(簡稱BP檢驗)，分別對3個模型的誤差項進行了異方差和序列相關性檢驗，結果如表2所示。

表2 異方差性和序列相關性檢驗

表2顯示：3個模型中的擾動項均存在明顯的異方差性和序列相關性。因此文章采用固定效應模型+面板矯正標準誤差進行回歸分析。

(二)基準回歸結果

在實證分析中，我們考察3組模型：在模型(1)(2)中考察物流業(yè)集聚與全要素生產率的關系；在模型(3)(4)和(5)(6)中將西部國家物流樞紐城市的全要素生產率分解為技術進步和技術效率后，分別探究它們與物流業(yè)集聚的關系，以期得到更為具體的結論，如表3所示。

表3 物流業(yè)集聚影響全要素生產率及相關系數(shù)的實證結果

表3顯示，從核心解釋變量來看：(1)在未加入其他控制變量時，物流業(yè)集聚對全要素生產率(TFP)有顯著的正向影響，影響系數(shù)為0.109。在控制了科學技術水平、政府干預程度、對外開放水平和固定資產投資率幾個控制變量后，物流業(yè)集聚對全要素生產率的正向影響依然顯著，影響系數(shù)為0.030 9。以上分析說明，物流業(yè)集聚對全要素生產率有明顯的正向推動作用。(2)在加入控制變量后，物流業(yè)集聚對技術進步(TECH)的影響并沒有通過顯著性檢驗，結果說明，物流業(yè)集聚對全要素生產率的技術進步不存在顯著影響。(3)在加入其他控制變量前后，物流業(yè)集聚對技術效率(EFF)的影響系數(shù)分別為0.055 8和0.015 6，并且通過了顯著性檢驗，說明物流業(yè)集聚對全要素生產率的技術效率指數(shù)有正向影響。綜上，物流業(yè)集聚有助于促進區(qū)域全要素生產率提升，并且物流業(yè)集聚主要通過提高技術效率來促進區(qū)域全要素生產率的提升。

表3還顯示，從控制變量來看：(1)經(jīng)濟發(fā)展水平的一次項對全要素生產率的影響系數(shù)為-0.000 035，對技術進步的影響系數(shù)為-0.000 026，對技術效率的影響系數(shù)為-0.000 083；經(jīng)濟發(fā)展水平的二次項對全要素生產率的影響系數(shù)較小。整體來看，經(jīng)濟發(fā)展水平的系數(shù)在3個模型中均表現(xiàn)為先負向再正向，且它們大多都在1%的顯著性水平下通過了檢驗。說明只有當區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展達到一定水平時，經(jīng)濟發(fā)展水平才會對區(qū)域全要素生產率產生正向作用。值得注意的是，目前，我國西部國家物流樞紐城市的經(jīng)濟發(fā)展水平對全要素生產率的正向影響較小，可能是由于整體較低的經(jīng)濟發(fā)展水平造成的。(2)技術水平對全要素生產率的影響系數(shù)為0.005 47，對技術進步的影響系數(shù)為0.007 96，對技術效率的影響系數(shù)為0.001 87，且均通過了顯著性檢驗。技術水平的系數(shù)在3個模型中均顯著為正，這與大多數(shù)研究結論一致，表明技術水平的提升是現(xiàn)階段我國西部地區(qū)國家物流樞紐城市全要素生產率及相關指數(shù)提高的重要源泉。(3)政府干預程度對全要素生產率和技術進步的影響系數(shù)分別為0.009 04和0.010 9，但影響不顯著。對技術效率的影響系數(shù)為0.045，在10%的顯著性水平下通過了檢驗。以上原因表明政府干預程度對全要素生產率和技術進步的影響不顯著，但是對技術效率有顯著的正向影響，表明現(xiàn)階段的政府干預對我國西部國家物流樞紐城市的技術效率有積極影響。(4)對外開放水平對全要素生產率、技術進步和技術效率的影響系數(shù)分別為-0.009 40、0.008 07和-0.003 69，但影響均不顯著?？赡苁且驗槲覈鞑康貐^(qū)外商投資水平和質量相對較低，溢出效應尚不明顯。(5)固定資產投資率對全要素生產率和技術效率的影響系數(shù)分別為-0.419和-0.427，且在1%的顯著性水平下顯著，對技術進步的影響不顯著。這說明固定資產投資率對全要素生產率和技術效率存在較為明顯的負向影響。

(三)倒U型檢驗

接下來將物流業(yè)集聚水平的二次項添加到模型中，以檢驗物流業(yè)集聚對區(qū)域全要素生產率是否存在先正向后負向的倒U型影響，結果見表4。

表4 物流業(yè)集聚影響全要素生產率及相關系數(shù)的倒U型檢驗

表4中的列(1)、列(2)和列(3)分別報告了以全要素生產率、技術進步和技術效率為被解釋變量的回歸結果?？梢钥吹?，物流業(yè)集聚水平的一次項和二次項的系數(shù)均不顯著。這表明我國西部國家物流樞紐城市的物流業(yè)集聚對全要素生產率的影響不存在倒U型變化，即物流業(yè)集聚對區(qū)域全要素生產率尚未產生擁堵效應。

五、結論和政策建議

(一)研究結論

首先,文章從理論上分析了物流業(yè)集聚對區(qū)域全要素生產率的影響機理。理論分析表明，物流業(yè)集聚通過成本效應、關聯(lián)效應和產業(yè)結構效應等促進全要素生產率的提升。其次，在理論分析的基礎上，采用2003—2018年我國西部7個國家物流樞紐城市即烏蘭察布—二連浩特、南寧、重慶、成都、西安、蘭州、烏魯木齊的數(shù)據(jù)，實證分析了物流業(yè)集聚水平對區(qū)域全要素生產率的影響。實證研究結果表明：(1)物流業(yè)集聚有助于促進區(qū)域全要素生產率提升，且物流業(yè)集聚主要通過提高技術效率來促進全要素生產率的提升。(2)從控制變量來看，當區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展達到一定水平時就會對區(qū)域全要素生產率產生正向作用，技術水平對全要素生產率及相關系數(shù)均有顯著的正向影響，政府干預程度對技術效率有積極影響，對外開放水平對全要素生產率的影響不顯著，而固定資產投資率對全要素生產率有負向影響。

(二)政策建議

根據(jù)以上實證研究結論及各城市數(shù)據(jù)描述性統(tǒng)計結果，提出以下政策建議：

1.對西部7個國家物流樞紐城市的總體建議

第一，繼續(xù)發(fā)揮物流業(yè)的經(jīng)濟支撐帶動作用。為推動我國西部地區(qū)國家物流樞紐城市全要素生產率的提高，應該強化物流業(yè)集聚式發(fā)展，繼續(xù)發(fā)揮物流業(yè)對技術效率的影響、更好地發(fā)揮物流業(yè)對技術進步的推動作用，促進地區(qū)經(jīng)濟健康發(fā)展，并帶動西部地區(qū)可持續(xù)發(fā)展。第二，打造特色鮮明的樞紐經(jīng)濟。我國西部地區(qū)國家物流樞紐城市，應該結合自身的區(qū)位優(yōu)勢、產業(yè)基礎和基礎設施水平，整合區(qū)域物流資源，推進物流業(yè)集聚式發(fā)展。更好的發(fā)揮物流樞紐城市的規(guī)模經(jīng)濟效應，不斷提升區(qū)域物流業(yè)競爭力。第三，優(yōu)化樞紐培育發(fā)展環(huán)境。強化技術水平、基礎設施供給等方面的積累和投入，提高區(qū)域間物流、資金流和信息流的效率，同時需要進一步加快中西部地區(qū)物流產業(yè)的建設步伐，有效促進落后地區(qū)物質資本和人力資本的持續(xù)改善。第四，正確處理政府和市場的關系?？梢园l(fā)揮政府在基礎設施建設、政策頒布以及技術引進等方面的支持和保障作用，為物流業(yè)集聚發(fā)展創(chuàng)造良好外部條件。同時，建議西部國家物流樞紐城市的相關政府部門在產業(yè)管制、市場準入等方面采取相對寬松的管理方式，更好地發(fā)揮市場的作用。第五，合理促進西部地區(qū)開放。進一步擴大西部地區(qū)的開發(fā)開放，進一步推進“一帶一路”縱深建設，提高我國西部國家物流樞紐城市的對外開放水平，同時提高引進外資的質量，更好地發(fā)揮對外開放對區(qū)域經(jīng)濟和產業(yè)的積極影響。第六，改變經(jīng)濟發(fā)展方式。固定資產投資率在達到一定程度后會對區(qū)域全要素生產率產生負向影響，因此西部國家物流樞紐城市在發(fā)展中可以發(fā)揮技術創(chuàng)新等對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的促進作用，推動經(jīng)濟增長方式由依賴要素投入轉向著重于提高全要素生產率。

2.針對不同城市的具體建議

第一，烏蘭察布應該整合物流資源，推進區(qū)域性物流中心向國家物流樞紐城市轉型升級，同時應該重點提高區(qū)域的技術水平，努力對接俄蒙歐市場和資源，積極融入國家“一帶一路”建設，提高對外開放對區(qū)域經(jīng)濟的溢出作用，而政府在這個過程中可以采取相對寬松的管理方式，更好地發(fā)揮市場作用。二連浩特應依托陸上邊境口岸型樞紐，推進跨境電商、進出口加工等產業(yè)聚集發(fā)展，加快推進與周邊地區(qū)要素稟賦相適應的產業(yè)規(guī)模化發(fā)展，打造口岸產業(yè)集群。[2]第二，南寧作為“一帶一路”與“南向通道”建設的重要節(jié)點城市，可以依托中國—東盟信息港核心基地建設，提高區(qū)域的基礎設施水平、信息科學技術水平和對外開放水平，為物流業(yè)集聚式發(fā)展創(chuàng)造良好環(huán)境。第三，重慶作為西部地區(qū)唯一的直轄市和集水陸空運輸方式為一體的交通樞紐，具有顯著的經(jīng)濟優(yōu)勢和區(qū)位優(yōu)勢。重慶應該在進一步融入“一帶一路”的過程中提高對外開放水平，同時鼓勵先進科學技術的引入和發(fā)展。而政府在規(guī)劃引導區(qū)域軟硬環(huán)境的形成和優(yōu)化過程中，可以引導市場力量對區(qū)域要素進行更合理的配置，從而提高全要素生產率。第四，成都作為西部重要的中心城市，是我國重要的商貿物流中心和綜合交通樞紐。成都應該繼續(xù)引導物流資源的聚集整合,強化區(qū)域的基礎設施供給水平，努力成為更具競爭力的綜合物流樞紐城市。第五，西安地處東西兩大經(jīng)濟區(qū)域結合部，具有承東啟西，連接南北的樞紐作用。未來可依托國家物流樞紐城市和“一帶一路”建設規(guī)劃，推進物流業(yè)集聚發(fā)展，提高區(qū)域科學技術水平的轉化和利用效率，并進一步加強基礎設施供給水平，推進物流便利化。第六，蘭州是西部重要的交通樞紐，銜接內陸地區(qū)干支線運輸，能夠提供暢通國內、聯(lián)通國際的物流服務。蘭州應該進一步提高物流業(yè)集聚水平和技術水平，積極融入“一帶一路”建設，打造陸港和商貿流通物流樞紐。第七，烏魯木齊是中國向西開放和開展對外交流的重要門戶，這一區(qū)位優(yōu)勢有助于烏魯木齊成為絲綢之路經(jīng)濟帶重要的中轉集散地和產品集結中心。因此烏魯木齊應當加大基礎設施建設力度，大力扶持區(qū)域科學技術發(fā)展，培育一批具有帶動力和輻射力的現(xiàn)代物流企業(yè)，并進一步提高開放水平，將烏魯木齊打造成面向中亞、西亞、南亞的真正的國家級物流樞紐城市。