城市綠色交通發(fā)展路徑研究
——以西安市為例

胡金東， 拓嬌嬌

(長(zhǎng)安大學(xué) 公共管理與法學(xué)院，西安 710064)

一、引言

交通作為城市發(fā)展的命脈，關(guān)系到城市的空間結(jié)構(gòu)、功能布局和市民生活。近年來(lái)隨著我國(guó)城市化、機(jī)動(dòng)化進(jìn)程的加快，傳統(tǒng)的道路交通模式逐漸轉(zhuǎn)型，交通問(wèn)題凸顯，成為制約城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的一大難題。目前，實(shí)現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展是我國(guó)必須面對(duì)的重大課題，建設(shè)綠色交通則是現(xiàn)代城市實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的重要舉措。

綠色交通理念是針對(duì)城市中廣泛存在的交通問(wèn)題而提出的，但目前對(duì)于“綠色交通”的概念尚無(wú)統(tǒng)一的定義。綜合來(lái)看，可以認(rèn)為綠色交通是以“‘三高三低’(高效率、高循環(huán)、高碳匯、低消耗、低排放、低污染)為特征，以提升正外部性(促進(jìn)社會(huì)公平、提高交通效率)、降低負(fù)外部性(降低環(huán)境污染、減少資源消耗)為手段，以實(shí)現(xiàn)交通、社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、資源、環(huán)境五個(gè)要素和諧共生為目標(biāo)的系統(tǒng)化發(fā)展理念”[1]。簡(jiǎn)言之，就是提倡實(shí)現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展。

近年來(lái)，如何發(fā)展城市綠色交通已成為學(xué)術(shù)界的熱點(diǎn)議題。蔣育紅、過(guò)秀成以馬鞍山市為例，論述了實(shí)現(xiàn)城市的綠色交通，必須制定完善的政策保障策略和交通方式策略[2]。樊鈞、李鋒針對(duì)蘇州古城交通的特定情境，提出在古城構(gòu)建以公共交通和慢行交通為主的綜合交通體系，合理管控交通需求，建設(shè)現(xiàn)代綠色交通體系[3]。謝園和朱荔麗認(rèn)為應(yīng)通過(guò)創(chuàng)造暢通、便捷、舒適度高的綠色交通系統(tǒng)，提高人們選擇公共交通的出行意愿，從而達(dá)到節(jié)能減排、降低環(huán)境污染的根本目的[4]。戴繼鋒等提出綠色交通的發(fā)展需要全面提升交通與用地布局的協(xié)調(diào)性，同時(shí)應(yīng)全力優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)，建立“公共交通+慢行”主導(dǎo)的交通模式[5]。楊新苗等提出在快速城鎮(zhèn)化過(guò)程中構(gòu)建多樣化的綠色城市交通體系，建設(shè)綠色交通城市的目標(biāo)，并在此基礎(chǔ)上提出相應(yīng)的對(duì)策[6]。

目前，西安市在城市綠色交通建設(shè)方面已有規(guī)劃，但具體實(shí)施仍需細(xì)化，一些原則問(wèn)題仍需把握。為此，本文以城市綠色交通建設(shè)的視角分析現(xiàn)階段西安市城市交通存在的問(wèn)題，比較借鑒國(guó)際典型城市在綠色交通建設(shè)方面的發(fā)展路徑，提出相關(guān)對(duì)策。

二、西安市發(fā)展綠色交通面臨的問(wèn)題

(一)公共交通發(fā)展相對(duì)滯后

綠色交通只有在使用環(huán)保性交通工具的條件下才能真正實(shí)現(xiàn)。相比其他交通方式，公共交通在節(jié)約能源、降低污染方面有積極作用。現(xiàn)實(shí)問(wèn)題是西安市的城市公共交通總體發(fā)展相對(duì)滯后，可從西安市城市公共交通與杭州市城市公共交通的對(duì)比中發(fā)現(xiàn)問(wèn)題。西安市與杭州市在城市規(guī)模、人口總量、資源稟賦等方面相似，且西安市人口數(shù)量略高于杭州市，西安城市公共交通設(shè)施發(fā)展滯后于杭州。在公共汽車方面，杭州市的公交運(yùn)營(yíng)數(shù)量是西安市的1.24倍，西安市的公交運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)度只有杭州市的37.9%，公共汽車運(yùn)營(yíng)線路只有杭州市的28.8%，遠(yuǎn)低于同期杭州市的水平。這說(shuō)明雖然西安市的公共交通發(fā)展相對(duì)滯后，但有著較大的提升空間。此外，西安市現(xiàn)有公共交通線網(wǎng)資源分布不均衡且準(zhǔn)點(diǎn)率低，線路重復(fù)系數(shù)達(dá)5.05，遠(yuǎn)高于有關(guān)線路重復(fù)系數(shù)1.25～2.5的規(guī)范要求，線網(wǎng)布局亟須優(yōu)化；公交專用道多與非機(jī)動(dòng)車混行，公交運(yùn)行效率難以提高；公交線網(wǎng)與軌道交通銜接換乘不緊密，缺少有效的信息共享渠道和機(jī)制。據(jù)了解，西安市軌道交通與公交站點(diǎn)之間平均換乘時(shí)間為8～10分鐘，而香港軌道交通和公交車之間平均換乘時(shí)間僅為3分鐘，杭州和深圳換乘時(shí)間不超過(guò)5分鐘。西安現(xiàn)有的交通出行狀況已無(wú)法滿足市民日趨多元化、高要求的出行需求。

(二)私人汽車保有量快速增長(zhǎng)

隨著城市化進(jìn)程的加快，西安市人口數(shù)量和人口密度迅速增長(zhǎng)。2009—2016年間，市區(qū)人口由561.58萬(wàn)人增長(zhǎng)到714.41萬(wàn)人，常住人口密度由773人/平方千米上升到875人/平方千米。人口規(guī)模的增加帶來(lái)交通出行需求的持續(xù)旺盛，西安城市機(jī)動(dòng)車保有量隨之大幅度增加，其中主要以私家車為主。2010—2017年西安市機(jī)動(dòng)車保有量由96萬(wàn)輛增加到288.56萬(wàn)輛，八年增長(zhǎng)約3倍，其中私人汽車同期增長(zhǎng)3.2倍。2018年底，私家車保有量達(dá)279萬(wàn)輛[7]，占機(jī)動(dòng)車總量的85%，意味著平均每3人擁有一輛小汽車。同時(shí)，西安全市約90%的機(jī)動(dòng)車都集中在主城區(qū)，而與西安城市規(guī)模相近的成都市城區(qū)車輛只占全市車輛的45%。目前，西安市機(jī)動(dòng)車保有量已突破300萬(wàn)輛，不僅造成交通擁堵，還加劇交通污染，嚴(yán)重影響西安綠色交通的發(fā)展。

(三)城市交通規(guī)劃協(xié)調(diào)性不足

城市綠色交通系統(tǒng)完善與否同交通發(fā)展規(guī)劃密切相關(guān)。受“車本位”思想影響，西安市現(xiàn)有道路以小汽車為主，公共交通和慢行交通建設(shè)不足，并缺乏對(duì)出行方式選擇方面的政策性引導(dǎo)，反映出原有城市交通發(fā)展規(guī)劃對(duì)不同交通方式的協(xié)調(diào)不足。例如交通設(shè)施的建設(shè)和管理優(yōu)先考慮滿足機(jī)動(dòng)車運(yùn)行，而未能協(xié)同規(guī)劃多元交通方式。截至2019年4月，西安市區(qū)內(nèi)共設(shè)置1943個(gè)公共自行車站點(diǎn)，共投放6.9萬(wàn)輛公共自行車，自行車及其租賃站點(diǎn)數(shù)量雖有增長(zhǎng)，但自行車道和非機(jī)動(dòng)車停車等設(shè)施的建設(shè)未能完全實(shí)現(xiàn)同步規(guī)劃、建設(shè)及投入使用，非機(jī)動(dòng)車騎行者在部分路段同機(jī)動(dòng)車混道行駛，人車路之間的矛盾在部分地區(qū)尚未根本解決。同時(shí)，供非機(jī)動(dòng)車和行人通行的交叉口信號(hào)燈時(shí)間非常短暫，出行者的交通安全缺乏保障?？梢姡壳拔靼彩写蟛糠忠?guī)劃政策仍停留在交通層面，未能從社會(huì)公平的角度來(lái)協(xié)調(diào)不同交通方式的發(fā)展，并沒有實(shí)現(xiàn)真正意義上的以人為本。

總之，原有的城市交通發(fā)展規(guī)劃雖改善了機(jī)動(dòng)車出行條件，卻忽略了多數(shù)非駕車群體的出行需求。由于缺少相關(guān)規(guī)劃，各種交通方式之間銜接不暢的問(wèn)題仍然存在，人性化的城市公共服務(wù)依然缺位。

(四)城市綠色交通法規(guī)體系亟待完善

我國(guó)現(xiàn)階段尚未建立同城市綠色交通發(fā)展相配套的法律法規(guī)體系，多為政策指導(dǎo)性文件、地方性行政規(guī)范或與綠色交通相關(guān)的部門規(guī)章。立法層級(jí)偏低且對(duì)城市綠色交通發(fā)展缺少權(quán)威性規(guī)定，容易產(chǎn)生城市綠色交通的定位不清、權(quán)責(zé)劃分模糊、監(jiān)管職能缺失等問(wèn)題。

目前西安市尚未對(duì)城市綠色交通發(fā)展問(wèn)題進(jìn)行系統(tǒng)性立法，多為基礎(chǔ)性和原則性規(guī)定，缺少可操作性的約束機(jī)制。例如綠色環(huán)保出行、機(jī)動(dòng)車廢氣排放等問(wèn)題有相關(guān)量化目標(biāo)，但缺乏法律上的具體實(shí)施細(xì)則。2018年發(fā)布的《西安市城市道路交通文明暢通提升行動(dòng)計(jì)劃實(shí)施意見(2018—2020年)》(簡(jiǎn)稱“意見”)提出要通過(guò)地方立法解決交通管理難題，但城市地方立法主要針對(duì)的是超標(biāo)電動(dòng)自行車和低速電動(dòng)車管理難、停車設(shè)施配建不足等問(wèn)題；對(duì)城市交通的突出問(wèn)題，“意見”只提出要及時(shí)修訂完善道路交通管理相關(guān)法規(guī)、規(guī)章，規(guī)范引導(dǎo)交通管理。此外，“意見”還提出要建立健全部門聯(lián)動(dòng)綜合執(zhí)法體系，交通運(yùn)輸、城管、公安等部門密切協(xié)作，開展聯(lián)合執(zhí)法，但在實(shí)際執(zhí)行中仍以既有法律法規(guī)為基礎(chǔ)?？梢?，目前西安市缺乏針對(duì)城市綠色交通發(fā)展的系統(tǒng)性的法律法規(guī)體系，無(wú)法適應(yīng)交通進(jìn)一步健康發(fā)展的要求。

三、典型城市綠色交通發(fā)展實(shí)踐

(一)首爾綠色交通發(fā)展歷程及成效

首爾一直是城市迅速發(fā)展和擴(kuò)張的代表，在過(guò)去的40年中關(guān)注交通發(fā)展的數(shù)量和速度。據(jù)統(tǒng)計(jì)，首爾在1970—2004年間機(jī)動(dòng)車保有量由6萬(wàn)輛增加到278萬(wàn)輛，增加了45倍?？焖僭鲩L(zhǎng)的私家車使得城市空氣污染和交通擁堵日趨嚴(yán)重，車輛停放問(wèn)題日益突出。

為應(yīng)對(duì)日益嚴(yán)重的交通問(wèn)題，首爾摒棄以汽車為中心的城市發(fā)展觀念，積極為城市居民提供更好的公共交通服務(wù)，向著軌道交通主導(dǎo)型公交模式發(fā)展，分別在2000年和2003年推行生態(tài)友好型交通運(yùn)輸與清溪川修復(fù)工程。2004年首爾市政府實(shí)行公共交通改革，組建公共交通管理機(jī)構(gòu)，全面調(diào)整公交路網(wǎng)，并設(shè)置公交專用車道，調(diào)整公交收費(fèi)系統(tǒng)，推動(dòng)公交管理信息化及實(shí)施以人為本的交通可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，有效改善了城市交通運(yùn)行效率，提高了公眾參與度和滿意度，促進(jìn)了交通可持續(xù)發(fā)展[8]。

公交改革實(shí)際上是把交通便利性權(quán)利配置給公共交通的出行群體，旨在引導(dǎo)私人小汽車出行群體轉(zhuǎn)向公共交通[9]。此外，首爾還通過(guò)收取高額停車費(fèi)，驅(qū)動(dòng)居民減少使用私家車頻率，轉(zhuǎn)乘公共交通。此后，公共交通系統(tǒng)極大地緩解了城市交通壓力，公共汽車客運(yùn)量年增14%，城市交通環(huán)境明顯改善。2013年12月首爾市公布了《首爾交通遠(yuǎn)景規(guī)劃2030(方案)》，規(guī)劃以 “人、共有、環(huán)境”為核心價(jià)值，擬推行以人為中心的交通、共同利用的交通及愛護(hù)環(huán)境的交通，希冀2030年發(fā)展為不依靠汽車也可便利生活的城市。

(二)新加坡綠色交通發(fā)展的主要對(duì)策

新加坡較早關(guān)注綠色交通，現(xiàn)已形成成熟的城市交通發(fā)展模式。雖然新加坡的交通系統(tǒng)發(fā)展受到狹小國(guó)土面積的制約，但交通運(yùn)行暢通高效，其成功經(jīng)驗(yàn)主要體現(xiàn)在三個(gè)方面。第一，綠色交通發(fā)展與城市空間一體化規(guī)劃。新加坡特殊的地理?xiàng)l件決定其無(wú)法通過(guò)擴(kuò)充城市面積來(lái)適應(yīng)不斷增長(zhǎng)的交通需求，政府制定了環(huán)狀加衛(wèi)星城的總體規(guī)劃，通過(guò)衛(wèi)星城的形式分散市中心的人口壓力，緩解城區(qū)交通擁堵狀況?！案骷?jí)中心依據(jù)人口規(guī)模和布局配置了相應(yīng)的商業(yè)、學(xué)校、醫(yī)療、交通等設(shè)施，民生問(wèn)題基本能就近解決，極大地減少了交通出行的壓力。”[10]第二，運(yùn)用經(jīng)濟(jì)杠桿制約私家車的擁有和使用。早在1990年，新加坡政府就通過(guò)車輛配額系統(tǒng)，提高用戶購(gòu)車的固定成本，逐步削減車輛年增長(zhǎng)率。新加坡也是世界上第一個(gè)通過(guò)實(shí)施電子收費(fèi)來(lái)降低高峰時(shí)段交通擁堵的國(guó)家。嚴(yán)格的稅費(fèi)政策改變了用戶購(gòu)車和用車行為，減緩了車輛的增長(zhǎng)，同時(shí)稅費(fèi)有力地保證了以公交系統(tǒng)為導(dǎo)向的交通發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施。第三，精細(xì)化的道路設(shè)計(jì)和管理。新加坡非常重視建立以人為本的陸路交通系統(tǒng)，依據(jù)居民需求不斷完善公共交通。市政道路規(guī)劃設(shè)計(jì)人性化，步行系統(tǒng)和自行車道與周邊公交站點(diǎn)高效銜接，在公共汽車站設(shè)置專門的遮擋棚，設(shè)定各種輔助設(shè)施及殘障人士設(shè)施，滿足不同群體的出行需求。

(三)香港綠色交通創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略

香港在綠色交通發(fā)展中有兩個(gè)顯著特點(diǎn)。第一是軌道交通和公共汽車系統(tǒng)非常發(fā)達(dá)，土地利用與公共交通系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展。香港采取“軌道+物業(yè)”的聯(lián)合開發(fā)模式，通過(guò)沿線土地資源的整合開發(fā)和物業(yè)發(fā)展來(lái)支撐軌道交通的建設(shè)投入，最終不僅實(shí)現(xiàn)了“軌道公交+步行”占居民出行方式的90%[11]，也確保了港鐵財(cái)務(wù)的穩(wěn)健。此外，香港還靈活運(yùn)用經(jīng)濟(jì)杠桿控制交通需求。相比公共交通用車3.7%的首次登記稅率，私家車稅率最高可達(dá)115%，中心城區(qū)停車費(fèi)30港幣/小時(shí)(約為人民幣26元)。在高昂的購(gòu)車和養(yǎng)車成本下，香港成為世界上小汽車擁有率最低的大城市，而市內(nèi)完善的公共交通網(wǎng)絡(luò)有效彌補(bǔ)了人們減少使用私家車帶來(lái)的不便。根據(jù)香港運(yùn)輸署截至2018年12月的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，該項(xiàng)舉措取得了十分顯著的成效：私家車登記數(shù)量約61.7萬(wàn)輛，人均汽車擁有量遠(yuǎn)低于內(nèi)地不少城市。第二是綠色交通發(fā)展有嚴(yán)格的立法保障。在綠色交通發(fā)展上，香港通過(guò)構(gòu)建多方面、多層次的立法體系，為公共交通優(yōu)先發(fā)展提供城市與交通環(huán)境，增強(qiáng)對(duì)公共交通優(yōu)先發(fā)展的整體支撐效應(yīng)[12]，保障了各項(xiàng)政策的有效落實(shí)。

四、西安城市綠色交通發(fā)展的對(duì)策

在當(dāng)前“公交都市”發(fā)展的大背景下，新加坡、首爾、香港等城市實(shí)施綠色交通戰(zhàn)略的具體措施值得西安借鑒，但是更值得借鑒的是這些措施背后的制度理念。發(fā)展城市綠色交通，與之相關(guān)聯(lián)的制度理念、政策設(shè)計(jì)及整個(gè)城市交通環(huán)境的營(yíng)造，都是我們應(yīng)當(dāng)深入思考的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題。

(一)城市交通建設(shè)應(yīng)以人為本

多數(shù)城市交通出現(xiàn)問(wèn)題的原因是只注重經(jīng)濟(jì)發(fā)展，但是發(fā)生交通行為的主體是人，過(guò)去人們很少關(guān)注這個(gè)問(wèn)題，沒有做到以人為本，城市交通出現(xiàn)了問(wèn)題。治理城市交通問(wèn)題，發(fā)展城市綠色交通，抓住“人”這個(gè)關(guān)鍵，是當(dāng)前解決問(wèn)題的根本。事實(shí)上，以機(jī)動(dòng)車為主的交通模式不可持續(xù)，且大多數(shù)的出行群體獲益甚少，有違公平原則。截至2018年末，西安市常住人口1000.37萬(wàn)人，市區(qū)人口986.87萬(wàn)人，人口密度不斷增加。在此背景下，城市交通應(yīng)落實(shí)以人為本的發(fā)展理念，加快城市交通向綠色轉(zhuǎn)型。所謂的以人為本中的“人”，主要是指交通過(guò)程中處于不利境地的相對(duì)弱勢(shì)群體，即非機(jī)動(dòng)交通中的步行者和自行車騎行者。為此，在以人為本的基礎(chǔ)上，制定交通規(guī)劃、交通政策以及進(jìn)行交通管理時(shí)，都應(yīng)當(dāng)充分考慮以行人和非機(jī)動(dòng)車輛等為代表的交通弱勢(shì)群體的因素，保證社會(huì)各個(gè)階層都能平等地共享有限的交通空間。政府有關(guān)部門要從滿足多數(shù)居民出行需求的角度出發(fā)，構(gòu)建更加公平、安全、符合大眾化出行的城市綠色交通體系，真正讓城市交通從“車性”向“人性”回歸。

(二)統(tǒng)籌協(xié)調(diào)多元交通方式

多元交通方式發(fā)展是實(shí)現(xiàn)社會(huì)公平的重要方式，也是保障公民自由選擇交通方式的重要途徑。城市發(fā)展綠色交通必須精心構(gòu)建公共交通、慢行交通體系，利用好共享交通工具，以多樣化的出行方式引導(dǎo)市民減少小汽車出行，實(shí)現(xiàn)出行方式的自由替換。

首先，落實(shí)公共交通優(yōu)先戰(zhàn)略，提高城市公交的吸引力。公共交通作為大容量客運(yùn)方式，能以最少的環(huán)境代價(jià)實(shí)現(xiàn)最多的人和物的移動(dòng)。政府部門應(yīng)明確公共交通的重要性，在政策和資金上扶持城市公共交通，切實(shí)加強(qiáng)優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的組織工作，吸引個(gè)體交通方式向綠色交通轉(zhuǎn)移，有效應(yīng)對(duì)汽車增長(zhǎng)的挑戰(zhàn)。其次，優(yōu)化慢行交通系統(tǒng)，提高綠色出行意愿。城市交通規(guī)劃必須加強(qiáng)慢行交通系統(tǒng)建設(shè)，為不同出行者預(yù)留交通空間，全面改善“最后一公里”的出行服務(wù)。在此過(guò)程中，應(yīng)給予慢行交通充足的路權(quán)，通過(guò)完善步行和自行車道系統(tǒng)及相關(guān)配套設(shè)施，將公共自行車納入公共交通范疇，促進(jìn)不同交通方式間的無(wú)縫銜接。同時(shí)加大監(jiān)管和電子監(jiān)控力度，確保非機(jī)動(dòng)車道的安全暢通。最后，采取多種手段，因地制宜，引導(dǎo)和控制小汽車出行，降低交通出行總量。此外，積極發(fā)揮公益組織在宣傳“綠色交通”理念中的作用，培育低碳生活方式和低碳文化氛圍，使綠色低碳出行成為市民的共同理念和自覺行動(dòng)。

(三)強(qiáng)化城市小汽車需求側(cè)管理

交通需求管理“是從需求角度出發(fā)的解決交通問(wèn)題的主動(dòng)式管理，它在系統(tǒng)供給能力一定的情況下，通過(guò)改變?nèi)藗兊某鲂行袨閬?lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)交通需求的調(diào)控，從而提高交通系統(tǒng)的效率”[13]?？蓮膶?duì)公共交通需求的供給和對(duì)私人交通需求的限制兩方面來(lái)逐步推進(jìn)。

一方面，西安市可以適當(dāng)以市場(chǎng)化的經(jīng)濟(jì)手段，并輔之以法律、行政手段，加強(qiáng)對(duì)個(gè)體機(jī)動(dòng)化交通需求的管理，合理降低交通車輛使用強(qiáng)度。典型城市的經(jīng)濟(jì)手段有差別燃油稅、電子道路收費(fèi)、高額停車費(fèi)等，取得了良好的效果。西安市可以借鑒這些方式，逐步擴(kuò)大市場(chǎng)手段的運(yùn)用范圍，通過(guò)提高小汽車的使用成本來(lái)抑制私家車的購(gòu)買和使用。另一方面，西安市應(yīng)加大城市慢行交通和公共交通的發(fā)展力度。綠色交通理念的創(chuàng)始人克里斯·布拉德肖認(rèn)為在綠色交通體系中，交通工具的優(yōu)先級(jí)排序?yàn)椴叫?、自行車、公共交通、合乘車、單人駕駛的自用車。步行、自行車屬于慢行交通。應(yīng)大力推進(jìn)公交專用車道建設(shè)，保障路權(quán)優(yōu)先，擴(kuò)大慢行交通空間，設(shè)立必要的機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車分離標(biāo)志，為騎行者創(chuàng)造更加安全、舒適、高效的騎行環(huán)境。目前，西安市已開始加大公共交通建設(shè)力度，例如在“十三五”期間計(jì)劃新增公交線路59條，調(diào)整公交線路51條。優(yōu)化調(diào)整公交線網(wǎng)，使常規(guī)公交線路走向更趨合理，并積極建立公交與其他運(yùn)輸方式銜接的保障機(jī)制，以充分發(fā)揮各種公交運(yùn)輸方式的比較優(yōu)勢(shì)，為市民提供多樣化公交出行服務(wù)，全面提升公共交通運(yùn)營(yíng)效率和出行吸引力。

一個(gè)不可忽視的問(wèn)題是，短期內(nèi)的劇烈變動(dòng)勢(shì)必會(huì)給社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市活力帶來(lái)一定的負(fù)面影響。因此，城市交通需求管理的手段必須逐步介入、協(xié)調(diào)推進(jìn)，在限制個(gè)體化交通的同時(shí)，增加綠色交通工具的供給，實(shí)現(xiàn)交通需求的最大限度滿足，促使市民自愿調(diào)整出行方式，逐步實(shí)現(xiàn)人、車、路、環(huán)境等方面的相對(duì)平衡和可持續(xù)發(fā)展。

(四)建立健全綠色交通法規(guī)體系

許多國(guó)家和地區(qū)的城市人均汽車保有量不比我國(guó)少，卻沒有出現(xiàn)我國(guó)近年來(lái)嚴(yán)重的城市交通環(huán)境問(wèn)題，綠色交通也取得了長(zhǎng)足發(fā)展，究其原因，“關(guān)鍵在于制度保障，在于因制度的嚴(yán)格執(zhí)行而在全社會(huì)所形成的健康向上的交通文化”[14]。借鑒其他城市的經(jīng)驗(yàn)，西安市應(yīng)針對(duì)自身特點(diǎn)，盡快形成發(fā)展綠色公共交通、保障綠色出行的政策法規(guī)體系，確保公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略落實(shí)。可以從地方性法規(guī)層面制定專門的公共交通發(fā)展條例，將公共交通建設(shè)管理、用地保障、運(yùn)營(yíng)監(jiān)督、財(cái)政補(bǔ)貼等提升至法律制度層面，促進(jìn)城市公共交通事業(yè)發(fā)展的制度化和規(guī)范化。

首先，在政府政策規(guī)章層面，完善和落實(shí)城市優(yōu)先發(fā)展公共交通各項(xiàng)支持政策，逐步健全城市公共交通服務(wù)購(gòu)買制度和財(cái)政補(bǔ)貼制度，建立完善的公共交通服務(wù)質(zhì)量考評(píng)體系，確保公共交通企業(yè)的良性發(fā)展。其次，強(qiáng)化公共交通企業(yè)經(jīng)營(yíng)行為規(guī)范。進(jìn)一步完善城市公共交通運(yùn)營(yíng)機(jī)制，保障運(yùn)營(yíng)安全。同時(shí)，“運(yùn)用市場(chǎng)手段合理激發(fā)企業(yè)經(jīng)營(yíng)活力，限定利潤(rùn)標(biāo)準(zhǔn)，確保公益性目的”[15]。 最后，明確公眾參與公共交通的權(quán)利。公眾參與城市交通事業(yè)是城市交通治理體系與能力的重要體現(xiàn)，有利于提高城市公共交通的科學(xué)決策水平。在城市公共交通立法中應(yīng)確立公眾參與的法律地位，構(gòu)建科學(xué)合理的公眾參與制度，保證公眾參與渠道暢通，讓綠色交通成為廣大市民的共同行動(dòng)和追求目標(biāo)。

五、結(jié)語(yǔ)

汽車的普及是社會(huì)交通進(jìn)步的表現(xiàn)與必然，但發(fā)展城市交通必須注重交通系統(tǒng)與社會(huì)整體的關(guān)系，走可持續(xù)交通發(fā)展之路。在我國(guó)城市化和人們出行方式機(jī)動(dòng)化快速發(fā)展的雙重壓力下，理性看待城市交通系統(tǒng)與社會(huì)發(fā)展的關(guān)系，發(fā)展綠色交通模式刻不容緩。推進(jìn)城市綠色交通發(fā)展，要以政策驅(qū)動(dòng)城市公共交通優(yōu)先，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)多元交通方式，嚴(yán)格控制私家車發(fā)展。同時(shí)，要加強(qiáng)綠色交通文化引領(lǐng)，鼓勵(lì)和動(dòng)員全民參與城市公共交通發(fā)展，共同營(yíng)造一個(gè)環(huán)保的生存環(huán)境。城市綠色交通發(fā)展歸根到底是為人服務(wù)的，應(yīng)逐步引導(dǎo)城市由“車本位”向“人本位”的交通發(fā)展模式轉(zhuǎn)變，優(yōu)先考慮居民的出行需求，并且能夠把交通對(duì)環(huán)境的影響、對(duì)資源的占用減小到最低程度，實(shí)現(xiàn)城市交通與社會(huì)經(jīng)濟(jì)持續(xù)、協(xié)調(diào)發(fā)展。以西安市為例研究城市綠色交通發(fā)展，對(duì)全國(guó)其他類似城市有一定參考價(jià)值。