工程車運管修一體化模式專題研究

董高杰

摘?要： 工程車維護采用“運管修”一體化模式，由工程車乘務(wù)工班負責(zé)檢修及運用，同時該工班還負責(zé)地鐵列車在段場內(nèi)的調(diào)車作業(yè)，提高運作效率。工程車乘務(wù)工班行車作業(yè)人員采用輪班方式，四班兩運轉(zhuǎn)，24小時值守。檢修作業(yè)人員采用標準工作制，根據(jù)計劃完成工程車維護。

關(guān)鍵詞： 工程車;運營;維修

【中圖分類號】U226.52?【文獻標識碼】A?【DOI】10.12215/j.issn.1674-3733.2020.41.253

1?人員需求分析

1.1?各階段作業(yè)人員需求

運營籌備期工程車調(diào)車與電客車調(diào)車受調(diào)度及現(xiàn)場其他因素限制不能同時開展，故前期單個工作時間段內(nèi)調(diào)車作業(yè)3人即可滿足需求，正線作業(yè)按照雙機動力牽引，本補機至少安排1名司機操縱及值守，運行方向雙人配置的要求，正線作業(yè)安排3名人員參與。工程車乘務(wù)采取四班兩運轉(zhuǎn)模式，輪值倒班人員12人，檢修保養(yǎng)最低3人配置，工班長1人，結(jié)合前期作業(yè)量至少需配置（3×4）+3+1=16人，滿足前期調(diào)車作業(yè)需要。

運營初期電客車調(diào)車作業(yè)與工程車調(diào)車作業(yè)逐步增多，因廠內(nèi)兩個類型作業(yè)均需要一定時間的整備工作，3名司機難以同時滿足電客車調(diào)車與工程車調(diào)車部分時間重疊開展的需要。結(jié)合前期電客車駕駛風(fēng)險性較大，且電客車自轉(zhuǎn)線相較于籌備期逐漸增多，此時廠內(nèi)調(diào)車作業(yè)需增加1人駕駛電客車，以滿足電客車自轉(zhuǎn)線需求，考慮到工程車前期運轉(zhuǎn)穩(wěn)定及售后服務(wù)相對到位，檢修人員暫不增加也可滿足檢修需要，此時人員需求為（4×4）+3+1=20人。

運營中期隨著架大修作業(yè)上馬，電客車運行公里增加導(dǎo)致的故障處理及偶發(fā)性大部件更換，廠內(nèi)調(diào)車作業(yè)量顯著增多，加之隧道內(nèi)各類設(shè)備及隧道結(jié)構(gòu)變形迎來大修期，正線作業(yè)量明顯增加，輪值倒班4人難以滿足作業(yè)需求，此時人員運轉(zhuǎn)效率基本上達到95%，考慮輪值倒班增加1人，緩解人員緊張帶來的安全隱患。工程車輛在運營中期隨著機車老化加劇，故障率逐步升高，檢修作業(yè)相對初期任務(wù)增加，3名作業(yè)人員難以滿足檢修作業(yè)與故障處理需要，建議增加1名檢修作業(yè)人員，此時人員需求為（5×4）+4+1=25人。

1.2?瓶頸期用工分析

工程車乘務(wù)職責(zé)范疇內(nèi)作業(yè)任務(wù)復(fù)雜且存在同時作業(yè)的可能性，在人員調(diào)配與安排需要優(yōu)化配置，協(xié)調(diào)有關(guān)人員合理安排作業(yè)，避免同一時間內(nèi)多個作業(yè)并行的現(xiàn)象。針對各種情況下用工瓶頸分析如下：

（1）工程車調(diào)車與電客作業(yè)并行

工程車行車作業(yè)在廠內(nèi)大致可分為工程車動車作業(yè)與電客車動車作業(yè)，車廠調(diào)度需根據(jù)作業(yè)計劃合理安排調(diào)車作業(yè)。

工程車乘務(wù)司機采取社招與校招相結(jié)合的模式，校招學(xué)生對工程車運作熟悉較慢且行車安全意識不強，前期實行以老帶新的模式加強互控確保作業(yè)安全，運營前期從安全的角度電客車調(diào)車作業(yè)必須保證1名社招與1名校招司機相結(jié)合的方法。

解決沖突方式：因工程車乘務(wù)輪值倒班人數(shù)有限，工程車調(diào)車作業(yè)需3人作業(yè)，若同時安排電客車調(diào)車作業(yè)，行車人員最低3人配置情況下安排有一定的困難，故輪值倒班人員常規(guī)配置建議4人，以滿足廠內(nèi)作業(yè)人員需求。

（2）正線作業(yè)與電客車作業(yè)并行

夜間正線作業(yè)時間一般從當天夜間22點至次日5點開展，22點正是電客車回廠的開始時間點，在此時間段內(nèi)若需調(diào)動電客車至少安排1名經(jīng)驗豐富的司機留守。

解決沖突方式：正線作業(yè)常規(guī)作業(yè)人數(shù)需3人，輪值倒班在夜間作業(yè)人數(shù)至少要保證4名司機避免廠內(nèi)作業(yè)及時開展。為了確保作業(yè)人數(shù)，在安排休假上要重點考慮，若當天夜間有正線作業(yè)不允許請假，確因急事需要處理，工班長經(jīng)車間主任同意后可以安排當天下夜班人員替班，保證作業(yè)不受影響。

（3）日常檢修作業(yè)與故障處理并行

檢修作業(yè)任務(wù)日常計劃安排較滿，為避免交叉作業(yè)原則上檢修人員不再負責(zé)故障處理及盯控廠家人員整改作業(yè)，遇故障時必須安排人員進行處理或配合廠家處理，由輪值倒班人員負責(zé)進行處理。但考慮在前期工程車到段及后期機車老化故障率較高兩個時期，檢修作業(yè)人員需增加人員配置1人，建議固定為4人較為適宜，調(diào)配檢修能力強的人員開展故障處理。

解決沖突方式：故障處理簡單且風(fēng)險性低的故障，原則上由輪值倒班人員負責(zé)，工程車司機出勤時詢問車廠調(diào)度有無作業(yè)計劃，若有作業(yè)計劃在班前會召開時提出，安排檢修作業(yè)人員進行故障處理。輪值倒班人員因故障處理難度較大時，請求檢修作業(yè)人員指導(dǎo)，協(xié)助其完成故障處理。

（4）車輛段與停車場作業(yè)并行

運營后期停車場投入使用后，因停車場無工程車輛停放不能滿足廠內(nèi)工程車調(diào)電客車作業(yè)，原則上停車場不安排工程車調(diào)車作業(yè)。停車場電客車自轉(zhuǎn)線調(diào)車作業(yè)考慮人員工作飽和度，停車場不安排專人值守，若停車場確因作業(yè)需要調(diào)動電客車時，停車場車廠調(diào)度提前2小時向車輛段車廠調(diào)度提出用人需求，工程車乘務(wù)工班長根據(jù)當班人員技能情況安排1名經(jīng)驗豐富且能獨立駕駛電客車的司機前往停車場完成作業(yè)，以滿足停車場電客車作業(yè)需求。因作業(yè)需要從停車場開行工程列車時，工程車乘務(wù)當班人員3人前往停車場作業(yè)，車輛段留守1名司機滿足電客車調(diào)車作業(yè)。

結(jié)論：綜上所述，結(jié)合行車作業(yè)與檢修作業(yè)特點，輪值倒班配置不少于4人，檢修人員配置4人，較為合理。原則上檢修4人每日按照扣修計劃完成工程車輛維修任務(wù)，計劃性及臨時性作業(yè)原則上由輪值倒班負責(zé)，輪值倒班4人既可滿足常規(guī)調(diào)車作業(yè)及電客車自轉(zhuǎn)線，又可滿足故障處理及偶發(fā)性事件處理。根據(jù)公司工程車乘務(wù)定編25人，工班運作配置需求人員（4×4）+4+1=21人較為適宜，同時預(yù)留人員離職及請休長假等特殊情況，滿足當前階段及運營中后期人員需求。

3?結(jié)論及建議

根據(jù)公司組織架構(gòu)工程車定編25人，工程車乘務(wù)前期作業(yè)量較小，為了錘煉隊伍，提升業(yè)務(wù)技能，建議采取四班兩運轉(zhuǎn)模式，設(shè)置4個輪值班，每班配置4人;檢修機班配置8人，其中專職4人，輪值4人與輪值班每月輪換一次，工班長負責(zé)班組運作與管理。最大程度的提高人員對工程車駕駛及檢修作業(yè)的掌握程度。

在運營中后期，電客車及工程車廠內(nèi)作業(yè)逐步增加，加之架修作業(yè)逐步開展，廠內(nèi)動車作業(yè)量呈直線式增加趨勢，經(jīng)過前期人員業(yè)務(wù)技能的提升勝任崗位需求，此時可在輪值班毎班增配1人，日常運轉(zhuǎn)2人專職負責(zé)電客車調(diào)車，3人負責(zé)工程車調(diào)車。檢修機班4人專職負責(zé)檢修作業(yè)。

參考文獻

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