武漢地鐵香港路三線換乘樞紐站設(shè)計(jì)方案研究

顏昌偉

(長(zhǎng)江勘測(cè)規(guī)劃設(shè)計(jì)研究有限責(zé)任公司，武漢 430010)

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武漢地鐵香港路三線換乘樞紐站設(shè)計(jì)方案研究

顏昌偉

(長(zhǎng)江勘測(cè)規(guī)劃設(shè)計(jì)研究有限責(zé)任公司，武漢 430010)

對(duì)武漢地鐵香港路三線換乘樞紐站的建筑設(shè)計(jì)方案進(jìn)行系統(tǒng)總結(jié)和分析。從設(shè)計(jì)邊界條件、設(shè)計(jì)思路、車(chē)站建筑布置、換乘客流組織及與周邊建筑結(jié)合等方面，詳細(xì)闡述車(chē)站優(yōu)化設(shè)計(jì)方案及設(shè)計(jì)手法，提出多線換乘樞紐車(chē)站資源共享方案，并從乘客的需求角度提出換乘站設(shè)計(jì)要點(diǎn)及體會(huì)。

地鐵；車(chē)站；三線換乘；車(chē)站設(shè)計(jì)

隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的逐步形成，作為不同線路間的轉(zhuǎn)換節(jié)點(diǎn)，多線換乘車(chē)站也越來(lái)越多。不同于國(guó)內(nèi)其他先行建設(shè)地鐵多線換乘樞紐車(chē)站的城市，武漢具有后發(fā)優(yōu)勢(shì)，有條件在規(guī)劃建設(shè)之初就將多線換乘樞紐車(chē)站作為一個(gè)有機(jī)的整體進(jìn)行綜合設(shè)計(jì)研究，通過(guò)合理的車(chē)站方案設(shè)計(jì)，充分利用有限的 地下空間資源，達(dá)到車(chē)站與周邊環(huán)境的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。

1 工程概況

武漢地鐵香港路站地處城市中心區(qū)，位于漢口建設(shè)大道(規(guī)劃紅線寬50 m)與香港路(規(guī)劃紅線寬40 m)交匯處，是武漢市軌道交通線網(wǎng)中3、6、7號(hào)線三線集中換乘樞紐車(chē)站。周邊地塊規(guī)劃為商業(yè)、金融、居住、辦公用地，是武漢金融中心的重要組成部分[1]。

2 設(shè)計(jì)邊界條件及設(shè)計(jì)難點(diǎn)

2.1 復(fù)雜的站址環(huán)境和線路條件

現(xiàn)狀站位周邊建筑物密集，分布有較多高層辦公及商業(yè)建筑，周邊500 m范圍內(nèi)金融、辦公氛圍濃厚，商業(yè)較發(fā)達(dá)，交通流量大，限制因素多，站址環(huán)境異常復(fù)雜。

3號(hào)線自西向東北由長(zhǎng)江日?qǐng)?bào)路進(jìn)入建設(shè)大道走行，7號(hào)線自西南向東由建設(shè)大道進(jìn)入澳門(mén)路走行，6號(hào)線自東南向西北橫穿建設(shè)大道，沿香港路走行。三線交匯于建設(shè)大道與香港路交叉口，形成三線集中換乘。

3、7號(hào)線線路均各自上下疊置，重合形成疊錯(cuò)島式站臺(tái)型式。3號(hào)線小里程端為曲線段，受高層建筑物限制，曲線半徑為300 m；7號(hào)線大里程端為曲線段，受高層建筑物限制，大里程端左、右線曲線半徑分別為350、340 m。兩線路曲線半徑基本已至極限，幾無(wú)富余調(diào)整空間，形成兩線水平間距僅為18.6 m，直線重合段僅長(zhǎng)68.7 m；而6號(hào)線則采用側(cè)式站臺(tái)型式，線路間距7.8 m。上述因素導(dǎo)致車(chē)站設(shè)計(jì)條件惡劣，換乘形式的選擇和站內(nèi)樓扶梯布置均受到較大影響。同時(shí)，3、6、7號(hào)線車(chē)輛編組分別為6B、6A和8A，各線運(yùn)能和站臺(tái)長(zhǎng)度也不同，又無(wú)形中加大了設(shè)計(jì)的難度。線站位條件示意見(jiàn)圖1。

圖1 線站位條件示意

2.2 大型控制性管線的制約

車(chē)站所處站位地下管線密集，大型排水箱涵眾多。沿建設(shè)大道方向有2根5.2 m×3.0 m的黃孝河排水箱涵，埋深5.7 m；沿香港路方向有1根3.0 m×2.0 m排水箱涵，埋深4.7 m。3根箱涵對(duì)車(chē)站埋深、車(chē)站布局、車(chē)站施工方法及交通疏解等均有重大影響。

2.3 換乘設(shè)計(jì)客流量大

本站整體設(shè)計(jì)客流量大，隨著軌道交通線網(wǎng)的逐漸完善，換乘客流占總客流量的比例呈上升趨勢(shì)，遠(yuǎn)期全日換乘客流量占站點(diǎn)集散客流量比例超過(guò)50%，6號(hào)線遠(yuǎn)期晚高峰換乘客流量占站點(diǎn)客流集散量的比例甚至達(dá)到71.72%。如何根據(jù)本站設(shè)計(jì)客流量和換乘客流量大的特點(diǎn)，高效合理的組織客流，選擇安全便捷的換乘方式是車(chē)站設(shè)計(jì)的難點(diǎn)[2]。各線預(yù)測(cè)客流及超高峰系數(shù)見(jiàn)表1～表3，預(yù)測(cè)換乘客流見(jiàn)表4。

表1 3號(hào)線遠(yuǎn)期高峰小時(shí)預(yù)測(cè)客流及超高峰系數(shù) 人/h

表2 6號(hào)線遠(yuǎn)期高峰小時(shí)預(yù)測(cè)客流及超高峰系數(shù) 人/h

表3 7號(hào)線遠(yuǎn)期高峰小時(shí)預(yù)測(cè)客流及超高峰系數(shù) 人/h

表4 遠(yuǎn)期高峰小時(shí)預(yù)測(cè)換乘客流 人/h

2.4 線路建設(shè)時(shí)序不同步

根據(jù)武漢軌道交通線網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃，3、6、7號(hào)線三線均為近期建設(shè)線路(2017年前)，但開(kāi)通運(yùn)營(yíng)時(shí)間不同步，如何處理好相互之間的關(guān)系、做好預(yù)留及銜接是車(chē)站設(shè)計(jì)的重中之重。

3 設(shè)計(jì)理念及思路

車(chē)站建筑布置在滿足城市總體規(guī)劃和城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃要求的前提下，應(yīng)始終貫徹“以人為本”的設(shè)計(jì)原則，最大限度吸引客流，方便乘客乘車(chē)及換乘，并妥善處理軌道交通與地面交通、地面建筑、地下建構(gòu)筑物、市政管線之間的關(guān)系[3]，盡量減少施工對(duì)周邊建筑物、地面交通及市民生活的影響，減少房屋拆遷及市政管線遷改。

3.1 選擇合理的換乘方式

兩線十字交叉敷設(shè)有多種可能的換乘站位組合方式[4]，文獻(xiàn)[4]進(jìn)行過(guò)詳細(xì)的剖析，根據(jù)本站3、7號(hào)線與6號(hào)線線站位條件，則存在島島節(jié)點(diǎn)換乘、側(cè)島節(jié)點(diǎn)換乘和通道換乘3種可行的方式。兩線平行敷設(shè)也有多種可能的換乘站位組合方式，根據(jù)本站3、7號(hào)線的線站位條件，則存在島島疊線換乘、島島疊線同站臺(tái)換乘和通道換乘等幾種可行的方式。關(guān)于疊線和同站臺(tái)換乘車(chē)站，李馳宇[5]、杜昌錦[6]、聶鑫路[7]等專(zhuān)家已從換乘原理、換乘方式、合理可行性和整體經(jīng)濟(jì)性等多方面進(jìn)行了研究論述，并提出了適合各自項(xiàng)目的實(shí)施方案。但將上述兩種線路敷設(shè)方式組合在一起的換乘形式，目前國(guó)內(nèi)還不多見(jiàn)，這也是本站需要重點(diǎn)研究解決的問(wèn)題。

通過(guò)對(duì)線路、站位、客流、換乘方式、站臺(tái)形式、區(qū)間施工工法、設(shè)計(jì)預(yù)留條件、周邊建筑物、交通疏解和管線改遷情況等因素進(jìn)行綜合研究比選，確定香港路站3、7號(hào)線采用重疊雙島同向同站臺(tái)平行換乘，與6號(hào)線形成“十”字側(cè)島節(jié)點(diǎn)換乘。

3.2 利用共享大廳，疏導(dǎo)換乘客流

本站3、7號(hào)線與6號(hào)線采用“十”字側(cè)島換乘形式后，為避免加大車(chē)站埋深，6號(hào)線站臺(tái)與3、7號(hào)線站廳同層布置在地下一層，6號(hào)線站臺(tái)兩側(cè)自然形成兩處較大規(guī)模的共享大廳。鑒于本站客流量大、客流流線復(fù)雜，共享大廳可分類(lèi)組織客流，減少相互干擾，同時(shí)完善站內(nèi)服務(wù)設(shè)施，將各種錯(cuò)綜復(fù)雜的功能組織得井井有條，將以人為本的設(shè)計(jì)理念落到實(shí)處[8]。

3.3 創(chuàng)新建筑設(shè)計(jì)，優(yōu)化樓扶梯設(shè)置

(1)深入理解人的行為，創(chuàng)新建筑設(shè)計(jì)

地鐵車(chē)站中密集性的人流是最基本的特征，人的行為左右著建筑功能布置的優(yōu)劣。深入理解人的行為，可更好地規(guī)劃、組織進(jìn)出站客流流線，使車(chē)站建筑設(shè)計(jì)有所創(chuàng)新[9]。如自動(dòng)售票機(jī)嵌墻并預(yù)留合理的排隊(duì)空間、車(chē)站立柱避讓出入口通道客流主方向等。

(2)辯證看待預(yù)測(cè)客流量，合理確定車(chē)站規(guī)模

客流量是地鐵設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)資料，它是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、居民收入水平和政府交通政策的綜合結(jié)晶[10]，影響著地鐵車(chē)站站臺(tái)寬度、出入口、通道及樓扶梯寬度等的確定。隨著時(shí)代和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，地鐵的客流量也會(huì)隨之發(fā)生改變，這就使得遠(yuǎn)期的客流預(yù)測(cè)存在著不確定性，所以應(yīng)該以辯證的態(tài)度看待預(yù)測(cè)客流量，合理確定好車(chē)站的規(guī)模。

(3)優(yōu)化樓扶梯設(shè)置，處理好乘客進(jìn)出上下層站臺(tái)的通道

根據(jù)地鐵運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，樓扶梯如設(shè)置不好，會(huì)成為制約通過(guò)能力的瓶頸，影響客流安全疏散能力[11]。本站3、7號(hào)線為地下三層車(chē)站，地下一層是站廳層，地下二層、三層是站臺(tái)層。如何在長(zhǎng)寬受限的站臺(tái)上，處理好乘客進(jìn)出上下層站臺(tái)的通道，是設(shè)計(jì)的關(guān)鍵。

通常有兩種設(shè)計(jì)形式，一種是分層分段設(shè)置樓扶梯；另一種是分別設(shè)置直通地下二、三層的樓扶梯。但第二種設(shè)計(jì)形式往往會(huì)增加車(chē)站布置的難度，特別是本站3、7號(hào)線站臺(tái)疊錯(cuò)式布置且站廳被6號(hào)線分隔為兩段，樓扶梯設(shè)置更加困難，這就要求我們?cè)谲?chē)站建筑設(shè)計(jì)中打破常規(guī)，創(chuàng)新布置形式。另外，樓扶梯的疏散能力也必須適應(yīng)遠(yuǎn)期客流的變化，在規(guī)范[3，12]允許范圍內(nèi)應(yīng)盡量增加樓扶梯數(shù)量。

3.4 利用箱涵埋深，優(yōu)化進(jìn)出站與過(guò)軌

沿建設(shè)大道方向敷設(shè)的2根大型排水箱涵，埋深達(dá)5.7 m，嚴(yán)重影響車(chē)站整體埋深。為減小車(chē)站埋深和頂板覆土，考慮將排水箱涵一次性改遷至車(chē)站北側(cè)外掛附屬上方，同時(shí)利用箱涵低埋深形成的頂板高覆土層空間，考慮在6號(hào)線香港路方向設(shè)置夾層站廳和過(guò)軌通道，實(shí)現(xiàn)車(chē)站內(nèi)部進(jìn)出站與過(guò)軌流線的循環(huán)，方便乘客乘車(chē)。

3.5 資源共享，高效開(kāi)發(fā)利用地下空間

本站3、6、7號(hào)線三線均為軌道交通線網(wǎng)近期建設(shè)線路，土建工程可考慮3站同期設(shè)計(jì)、施工。在滿足各線設(shè)備系統(tǒng)功能需求的前提下，盡量實(shí)現(xiàn)各線間的資源共享，從而高效開(kāi)發(fā)利用城市地下空間，發(fā)揮城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的綜合功效。

4 車(chē)站優(yōu)化設(shè)計(jì)方案

4.1 總平面布置

香港路站3、7號(hào)線與6號(hào)線呈“十”字形布置于建設(shè)大道與香港路交叉口下方，車(chē)站總建筑面積5.37萬(wàn)m2，共設(shè)8個(gè)出入口、5組風(fēng)亭、3個(gè)緊急疏散口和2部出地面的垂直電梯。3、7號(hào)線車(chē)站沿建設(shè)大道方向跨香港路布置，為地下三層疊錯(cuò)島式站臺(tái)車(chē)站；6號(hào)線車(chē)站沿香港路方向跨建設(shè)大道布置，為地下一層側(cè)式站臺(tái)車(chē)站。

受線路條件、大型排水管線、用地等因素的限制，車(chē)站基本滿鋪布置在十字路口，施工期間對(duì)周邊道路和鄰近建筑物的通行存在一定的影響，面臨的施工風(fēng)險(xiǎn)較大，需采取合理的工程措施進(jìn)行處理；出入口和風(fēng)亭的布置也較困難，通過(guò)與周邊新建建筑開(kāi)發(fā)單位的多輪次協(xié)商，確定2、3、4號(hào)風(fēng)亭和Ⅲ、Ⅶ號(hào)出入口以及車(chē)站冷卻塔與物業(yè)建筑結(jié)合布置，從而使車(chē)站方案得以實(shí)施，同時(shí)，也減少了地面占地和對(duì)城市景觀的影響，達(dá)到了與周邊環(huán)境的和諧統(tǒng)一。車(chē)站總平面布置見(jiàn)圖2。

圖2 車(chē)站總平面布置

4.2 平面設(shè)計(jì)

(1)3、7號(hào)線車(chē)站平面設(shè)計(jì)

地下一層為3、7號(hào)線站廳層和6號(hào)線站臺(tái)層。站廳層中部為公共區(qū)，兩側(cè)為設(shè)備與管理用房。公共區(qū)被6號(hào)線軌行區(qū)攔腰分成兩部分，且分別與6號(hào)線側(cè)式站臺(tái)連成一體，形成2處共享大廳。共享大廳內(nèi)三線付費(fèi)區(qū)及非付費(fèi)區(qū)各自相互連通，兩共享大廳之間利用車(chē)站頂板高覆土層空間設(shè)置3處夾層布置過(guò)軌樓扶梯連通，從而實(shí)現(xiàn)全方位的付費(fèi)區(qū)換乘和非付費(fèi)區(qū)人流循環(huán)。同時(shí)，根據(jù)換乘站客流特性和乘客行為特點(diǎn)[13]，合理安排付費(fèi)區(qū)與非付費(fèi)區(qū)面積比例，盡量擴(kuò)大非付費(fèi)區(qū)面積，減小付費(fèi)區(qū)面積[14]，充分滿足換乘人流與進(jìn)出站人流需求，為乘客提供舒適的乘車(chē)環(huán)境。

地下二層、三層均為站臺(tái)層。站臺(tái)與站廳層之間公共區(qū)中部設(shè)4組樓、扶梯，兩端各設(shè)1部垂直電梯和1部疏散樓梯，最大化適應(yīng)遠(yuǎn)期客流的變化，滿足車(chē)站疏散能力的要求。為縮短乘客進(jìn)出站時(shí)間，提高車(chē)站通過(guò)能力，在站廳層分別設(shè)置直通地下二層、地下三層的自動(dòng)扶梯，乘客由站廳可直達(dá)第三層站臺(tái)。具體做法是將通往地下二層和地下三層的自動(dòng)扶梯盡量設(shè)在一個(gè)電梯井內(nèi)，兩梯呈交叉布置，往地下二層和地下三層去的乘客，從電梯井兩端上下自動(dòng)扶梯，導(dǎo)向設(shè)置更清晰、合理。同時(shí)，打破常規(guī)，創(chuàng)新樓梯布置，利用自動(dòng)扶梯下方或側(cè)面空間布置雙跑樓梯，增加車(chē)站常規(guī)通過(guò)和緊急疏散能力；還根據(jù)樓、扶梯組布置形式，因地制宜加大站廳層樓板開(kāi)孔面積，形成類(lèi)似中庭的空間，使人在站廳就能看到錯(cuò)落布置的樓、扶梯及活動(dòng)的人流，打破車(chē)站空間的沉悶與隔閡，豐富空間效果。共用站廳層三維平面剖視效果見(jiàn)圖3。

(2)6號(hào)線車(chē)站平面設(shè)計(jì)

6號(hào)線車(chē)站采用側(cè)式站臺(tái)，與3、7號(hào)線站廳層共享地下一層空間。站臺(tái)層中部為公共區(qū)，兩端為設(shè)備與管理用房。站臺(tái)層兩端上方利用大型箱涵低埋深形成的高覆土層空間布置夾層站廳，站廳內(nèi)設(shè)進(jìn)出站檢票閘機(jī)，付費(fèi)區(qū)與非付費(fèi)區(qū)各設(shè)4組樓、扶梯與站臺(tái)層連通，實(shí)現(xiàn)車(chē)站全方位的人流循環(huán)。

圖3 共用站廳層三維平面剖視效果圖

4.3 豎向設(shè)計(jì)

主要考慮以下因素：(1)滿足建設(shè)大道黃孝河大型排水箱涵一次性改遷的需要；(2)滿足6號(hào)線的穿越及換乘；(3)滿足車(chē)站功能布置需要。

建設(shè)大道黃孝河大型排水箱涵的一次性改遷決定了車(chē)站的整體豎向布局和埋深，奠定了車(chē)站的高程基準(zhǔn)。在此基礎(chǔ)上，為減小車(chē)站整體埋深和規(guī)模，6號(hào)線車(chē)站采用側(cè)式站臺(tái)形式，與3、7號(hào)線站廳同層布置，從而使車(chē)站整體設(shè)計(jì)為地下三層。為滿足側(cè)式車(chē)站風(fēng)、水、電設(shè)施和乘客過(guò)軌，以及減小6號(hào)線車(chē)站上方厚達(dá)6 m覆土的需要，對(duì)相關(guān)的過(guò)軌設(shè)施進(jìn)行整合，并利用高覆土層空間布置夾層站廳，盤(pán)活車(chē)站整體流線，形成環(huán)形通道，使車(chē)站地下空間得到高效開(kāi)發(fā)利用。車(chē)站豎向設(shè)計(jì)見(jiàn)圖4。

圖4 車(chē)站豎向設(shè)計(jì)示意

4.4 客流組織及換乘

(1)進(jìn)出站客流組織

3、7號(hào)線進(jìn)站乘客通過(guò)建設(shè)大道方向的4個(gè)出入口進(jìn)入站廳層共享大廳內(nèi)的非付費(fèi)區(qū)，經(jīng)售、檢票后進(jìn)入付費(fèi)區(qū)，通過(guò)站廳中部設(shè)置的樓、扶梯下行到達(dá)各層站臺(tái)乘車(chē)，出站乘客反向出站。6號(hào)線進(jìn)站乘客通過(guò)香港路方向的4個(gè)出入口進(jìn)入夾層站廳非付費(fèi)區(qū)，經(jīng)售、檢票后進(jìn)入付費(fèi)區(qū)，再通過(guò)4組樓、扶梯下行到達(dá)站臺(tái)乘車(chē)，出站乘客反向出站。

3、6、7號(hào)線非付費(fèi)區(qū)、付費(fèi)區(qū)之間均實(shí)現(xiàn)了環(huán)形連通，部分乘客也可就近選擇合適的出入口進(jìn)出站。

無(wú)障礙人士可通過(guò)站廳層兩端的2部無(wú)障礙電梯直接抵達(dá)各層站臺(tái)乘車(chē)，或反向出站。無(wú)障礙人士不與進(jìn)出站客流交叉，乘降區(qū)相對(duì)獨(dú)立，乘車(chē)環(huán)境更便捷。

(2)換乘客流組織

3、7號(hào)線之間采用同向同站臺(tái)換乘，換乘客流在同一站臺(tái)可實(shí)現(xiàn)50%的換乘，即一條線路列車(chē)中的部分客流可以馬上在同一層站臺(tái)換乘另一條線路列車(chē)，其余客流則通過(guò)連接上、下層站臺(tái)的樓、扶梯換乘。此換乘方式極為便捷，換乘距離短、用時(shí)少，充分體現(xiàn)出以人為本的設(shè)計(jì)理念[15]。

6號(hào)線與3、7號(hào)線之間采用“側(cè)島換乘”，換乘客流利用兩共享大廳內(nèi)的樓、扶梯在付費(fèi)區(qū)內(nèi)實(shí)現(xiàn)“站廳—站臺(tái)”的換乘。共享大廳作為客流交換中心，疏解不同方向的客流，換乘便捷度、安全性均較高。換乘關(guān)系見(jiàn)圖5。

圖5 換乘關(guān)系示意

4.5 地上及地下空間整合

香港路站東西兩象限的新建建筑群總建筑面積達(dá)43.7萬(wàn)m2，將為地鐵帶來(lái)大量的客流，因此如何利用軌道交通對(duì)周邊地上及地下空間進(jìn)行整合，對(duì)于提升整個(gè)區(qū)域的品質(zhì)起著重要的作用。

車(chē)站3組風(fēng)亭、2個(gè)出入口及冷卻塔與周邊物業(yè)建筑結(jié)合布置。風(fēng)亭風(fēng)道設(shè)置在物業(yè)建筑內(nèi)部，與建筑一起出地面并對(duì)外出風(fēng)；出入口也設(shè)置在物業(yè)建筑內(nèi)部，直通室外；冷卻塔布置在物業(yè)建筑樓頂。結(jié)合布置使車(chē)站建設(shè)減少對(duì)城市用地的永久占用，降低了地鐵設(shè)施對(duì)周邊建筑及城市景觀的影響，實(shí)現(xiàn)地鐵與物業(yè)的雙贏。

打通地下步行系統(tǒng)，有機(jī)連接周邊地塊，整合地下物業(yè)開(kāi)發(fā)空間。車(chē)站非付費(fèi)區(qū)環(huán)通設(shè)計(jì)，出入口附近預(yù)留多處接口與東側(cè)浙商國(guó)際大廈和西側(cè)華氏中華城對(duì)接，利用環(huán)狀地下步行系統(tǒng)將區(qū)域內(nèi)的地鐵客流、商業(yè)客流整合起來(lái)，形成一個(gè)多功能的綜合交通走廊，緩解地面交通壓力，方便市民出行，提高城市運(yùn)轉(zhuǎn)效率。

5 車(chē)站資源共享方案

換乘車(chē)站資源共享可以實(shí)現(xiàn)對(duì)有限地下空間的合理開(kāi)發(fā)利用，減少地面土地占用，壓縮車(chē)站規(guī)模，減少設(shè)備投資，降低運(yùn)營(yíng)能耗及維護(hù)費(fèi)用，是城市軌道交通發(fā)展的必然趨勢(shì)[16]。

5.1 土建、機(jī)電資源共享方案

本站三線均為近期規(guī)劃實(shí)施線路，故土建工程采用3站同期設(shè)計(jì)、施工，機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)、設(shè)備及管理用房等根據(jù)接口界面劃分情況同期或分期設(shè)計(jì)，先運(yùn)營(yíng)線路實(shí)施共用部分，其余分線單獨(dú)實(shí)施。

根據(jù)上述原則和車(chē)站整體布局，三線車(chē)站控制室、站長(zhǎng)室、警務(wù)室等合設(shè)，3、7號(hào)線與6號(hào)線共用消防給水系統(tǒng)；3、7號(hào)線主要管理用房、通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)、給排水及消防系統(tǒng)、低壓配電與照明系統(tǒng)等均實(shí)現(xiàn)了資源共享；3、7號(hào)線地面出入口、風(fēng)亭也實(shí)現(xiàn)合設(shè)，大大減少對(duì)城市用地的永久占用，降低了工程造價(jià)。

5.2 設(shè)備系統(tǒng)分線分片布置方案

由于三線開(kāi)通運(yùn)營(yíng)時(shí)間不一致，設(shè)備系統(tǒng)的招標(biāo)、安裝時(shí)間不同步，故后期開(kāi)通線路不能對(duì)已開(kāi)通線路的正常運(yùn)營(yíng)產(chǎn)生干擾，特別是聯(lián)系緊密的3、7號(hào)線之間。為此，制定了設(shè)備系統(tǒng)分線分片布置原則，即盡量將同線路的設(shè)備房間布置在同一片區(qū)域或同一層。這樣，在后期設(shè)備安裝時(shí)就可將對(duì)已運(yùn)營(yíng)線路的影響降到最低，也方便同線路設(shè)備用房之間資源共享的實(shí)現(xiàn)。

6 結(jié)語(yǔ)

目前國(guó)內(nèi)三線集中交匯換乘并同步設(shè)計(jì)、同步施工的樞紐車(chē)站并不多見(jiàn)，能提供的成熟經(jīng)驗(yàn)也比較少，本站的設(shè)計(jì)、實(shí)施是一次難得的探索與實(shí)踐。

(1)地鐵車(chē)站首先是一座公共交通設(shè)施，交通功能應(yīng)是我們優(yōu)先考慮的問(wèn)題，設(shè)計(jì)中應(yīng)不忘初心，將此理念貫徹始終。

(2)三線集中于一點(diǎn)換乘，使車(chē)站換乘客流集中，客流方向紊亂，客流疏導(dǎo)難度較大，同時(shí)使得車(chē)站樓扶梯多、土建規(guī)模大、防火分區(qū)大、實(shí)施工期長(zhǎng)。在線網(wǎng)規(guī)劃時(shí)就應(yīng)提前考慮，盡量采用分散換乘方式，以空間換時(shí)間。

(3)多線換乘站同步設(shè)計(jì)、同步施工，雖有利于資源共享，能夠有效避免預(yù)留工程的重復(fù)建設(shè)和對(duì)周邊環(huán)境、已運(yùn)營(yíng)線路的持續(xù)干擾問(wèn)題，但也存在較大的實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)。設(shè)計(jì)之初應(yīng)做好后續(xù)建設(shè)線路3站2區(qū)間的研究工作，穩(wěn)定換乘節(jié)點(diǎn)線站位及換乘型式，還應(yīng)提前開(kāi)展各線客流預(yù)測(cè)工作，確定車(chē)站規(guī)模。

(4)多線換乘站應(yīng)考慮各線運(yùn)力不匹配導(dǎo)致的乘客滯留、客流集中等不利因素，在客流預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)上，適當(dāng)提高車(chē)站設(shè)施的規(guī)模和公共區(qū)空間的設(shè)計(jì)冗余度，并按照最不利工況對(duì)車(chē)站規(guī)模進(jìn)行校核。如本站在高峰時(shí)期可能出現(xiàn)6列車(chē)同時(shí)到達(dá)車(chē)站的情況，站內(nèi)的換乘客流將遠(yuǎn)大于進(jìn)出站的客流。

(5)由于多線換乘站客流組織及人員疏散的復(fù)雜性，單靠設(shè)計(jì)人員長(zhǎng)期的工作經(jīng)驗(yàn)來(lái)確定設(shè)計(jì)方案已不能完全適應(yīng)車(chē)站布置和乘客使用的需要。通過(guò)客流微觀仿真技術(shù)對(duì)地鐵車(chē)站的換乘方式、建筑布局及設(shè)備布置等進(jìn)行直觀、定量的評(píng)價(jià)，能夠指導(dǎo)和優(yōu)化方案設(shè)計(jì)，避免一些設(shè)計(jì)失誤，值得推廣應(yīng)用。

[1] 長(zhǎng)江勘測(cè)規(guī)劃設(shè)計(jì)研究有限責(zé)任公司，廣州地鐵設(shè)計(jì)研究院有限公司.武漢市軌道交通3號(hào)線一期工程香港路站初步設(shè)計(jì)[R].武漢，2012.

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Research on Design Scheme for Wuhan Metro Hong Kong Road Three-line Transfer Station

YAN Chang-wei

(Changjiang Survey， Planning， Design and Research Co.， Ltd.， Wuhan 430010， China)

This paper conducts systematic summary and analysis of the construction design scheme for Wuhan metro Hong Kong Road station. The station design optimization and design approaches are elaborated in terms of the boundary conditions， design concept， station arrangement， passenger flow organization and the combination with surrounding building. The resource-sharing program for a multi-line transfer station is proposed based on passengers demand．

Metro; Station; Three-line transfer; Station design

2016-04-25；

2016-05-20

顏昌偉(1982—)，男，工程師，2004年畢業(yè)于中國(guó)地質(zhì)大學(xué)，主要從事地鐵建筑設(shè)計(jì)研究工作，E-mail：ycw926@163.com。

1004-2954(2016)12-0119-05

U231+.4

A

10.13238/j.issn.1004-2954.2016.12.026