引橋不停航改造對航站區(qū)項目群的 影響分析及施工組織研究

邢 俊

上海建工集團股份有限公司 上海 200080

1 工程概況

上海虹橋國際機場T1航站樓核心區(qū)改造包括3個工程：T1航站樓改造工程（以下簡稱航站樓改造）、T1航站樓交通中心（以下簡稱交通中心）和虹橋商務區(qū)東片區(qū)改造市政一標（以下簡稱市政一標）。原航站樓樓前高架的上引橋位于上述3個工程的紅線交會處（圖1），該區(qū)域需要在不停航的前提下進行綜合改造，使樓前高架與迎賓一路高架直接連通。地面紅線的界面如圖2所示（紅色為航站樓改造，黃色為交通中心，白色為市政一標）。

圖1 上引橋平面位置

圖2 上引橋改造區(qū)域紅線界面

在這個區(qū)域內集中了3個工程多個不同專業(yè)的施工，有航站樓改造的雨污水管線、地面道路和高架雨棚，交通中心的地下連通道，市政一標的引橋拆除和新建高架等。這些施工互相影響，互相制約，因此引橋區(qū)域的綜合改造必須將3個工程進行統(tǒng)籌考慮，把所有施工不分工程地揉捏到一起，根據空間關系和工期要求，梳理出一個總體施工部署方案（圖3）。

圖3 上引橋改造剖面示意

2 影響分析

核心區(qū)改造的重中之重是航站樓改造，交通中心和市政一標都是為其服務的。為達到航站樓全面通航的要求，交通中心要全面啟用，市政一標的高架要全面貫通。因此如何確保在不停航的條件下，實施引橋區(qū)域的綜合改造，是整個核心區(qū)改造后期的關鍵脈絡。

在前期策劃階段，就要將引橋改造對航站區(qū)項目群的影響進行充分分析[1-7]，制定可行的總體施工部署方案，為后期的引橋改造創(chuàng)造各項條件。

由于上引橋是所有社會車輛駛向出發(fā)層樓前高架的唯一通道，拆除后將對航站樓的正常運營產生重大影響，使旅客無法快速直接到達辦票大廳，大大降低了虹橋T1航站樓的服務質量，是不被機場運營單位所接受的。因此在老的上引橋拆除之前，必須另辟一條通道代替上引橋，以確保航站樓的正常運營。同時上引橋的地下還有交通中心與航站樓能源中心的連通道，以及航站樓通向市政管網最后的一段雨污水管線，關系到整個航站樓的排水暢通，必須在上引橋拆除至新建高架完成的這段時間內施工。新建高架完成后，上方還有最后一段的高架雨棚鋁板補缺。所有這些全部完成后，航站樓才能正式通航（圖4）。

圖4 引橋改造與航站區(qū)項目群的關系

3 解決方案

引橋的改造屬于市政一標的工程范圍，但是市政一標的紅線范圍內已沒有空間，只能考慮在航站樓和交通中心的紅線內來另辟通道，客觀條件讓3個項目不得不互相配合。引橋北側為航站樓的能源中心，南側為交通中心的入庫坡道，經分析決定利用交通中心的場地搭設鋼便橋來代替原上引橋，出發(fā)車輛向南改道（圖5），被鋼便橋和改道后的出發(fā)車道占據的入庫坡道待鋼便橋拆除后再施工，原本入庫坡道的缺口需臨時回填。之所以做這樣的選擇，是因為能源中心作為航站樓的“心臟”，需要提前完成進行各項機電調試，而且引橋改造只能在項目后期高架主線貫通時實施。

圖5 出發(fā)車輛改道示意

4 總體部署

根據2016年8月市政高架主線貫通、2016年11月航站樓A樓竣工、2017年3月交通中心竣工的三大節(jié)點以及引橋改造與周邊項目的關系，倒排進度，同時考慮各項施工資源的投入盡量平均，措施費用盡量減少，制定了整個項目群的施工計劃：2016年1月鋼便橋啟用；2016年2月—6月引橋區(qū)域改造（含引橋拆除、地下通道和管線、新建高架）；2016年8月高架主線貫通；2016年7月—10月航站樓正式啟用排水系統(tǒng)；2016年11月航站樓A樓竣工；2016年7月—12月鋼便橋拆除，入庫坡道施工；2017年3月交通中心竣工。

5 施工組織

經過前期策劃和總體部署，確定了引橋改造的工期和周邊工況后，如何能達成這一目標，協調3個項目不同專業(yè)的施工，以最合理的施工順序來實施，仍是一個難題。

上引橋施工區(qū)域的場地呈狹長形，在引橋兩側僅有一根施工車道的距離，且出入口只有東側一處。該區(qū)域改造場地狹小、工期緊張，對施工組織提出了極高的要求（圖6）。

圖6 樓前高架上引橋改造施工場地平面

首先對老引橋進行拆除，由于只有東面一個出入口，故拆除順序由西向東，鎬頭機立在引橋上，鑿除一段向東退一段，同時東側道路保證垃圾的外運路線。場地清理完成后再進行后續(xù)施工（圖7）。

圖7 老橋拆除

由于高架、地道和地下管線分別屬于市政一標、交通中心和航站樓改造3個工程，考慮到現場管理責任的界面清晰，每道施工工序盡量分開施工，并遵循先深后淺的原則、同時由于場地呈狹長形，可以把西面和東面作為2個獨立的施工段，基本按照高架樁基（市政一標）、地道圍護（交通中心）、地道結構（交通中心）、回填土（航站樓改造）、雨污水管線（航站樓改造）、高架承臺（市政一標）、高架立柱（市政一標）、高架箱梁（市政一標）的順序進行流水施工。

高架樁基共70根樁，用4臺樁架施工，從西往東打，5 d后可以把西面先完成的區(qū)域移交給地道圍護施工，剩下的10 d完成并退場。地道圍護鉆孔灌注樁共107根，高壓旋噴樁共220根，用2臺鉆孔樁樁架和2臺高壓旋噴樁樁架，西面的地道圍護10 d完成，東面的地道圍護10 d完成并退場。

接著再進行2根地道的結構施工，2根地道的各工序也采用流水施工，單個地道工期35 d。然后進行回填土和雨污水管線的施工，此處有2根雨水管線、2根污水管線，管線中心標高－2～3 m，單個施工段工期為5 d（圖8）。

圖8 雨污水管線平面位置

之后的施工基本屬于市政一標的范圍，可以按照常規(guī)的施工流程，進行承臺、立柱和箱梁以及最后地面道路的施工，單個施工段工期為55 d。

6 結語

經過精心的施工組織策劃和嚴格的現場控制，原樓前高架上引橋改造在120 d的時間內順利完成，不但保證了高架主線貫通的時間節(jié)點，更為拆除臨時鋼便橋提供了條件，給交通中心后續(xù)施工創(chuàng)造了工作面，對整個虹橋T1航站樓的核心區(qū)改造具有重大的意義。